Самолеты лавочкина ла

Боевое применение

Свое крещение новый самолет получил 14-го августа. За период в 10-ть дней было совершено около 180-ти вылетов, которые длились суммарно примерно 130 часов. Было сбито 16 самолетов противника, в то время как 10 Ла-5 были или сбиты или потерпели крушение вследствие дефекта мотора.

Во всей красе он также проявил себя в воздушных пространствах Сталинграда. Поучаствовал в 58-ми боях, отправил на землю 10 самолетов противника, но и сам нес существенные потери.

Мнение эксперта
Константин Павлович Ветров
Помощник и советник Министра государственного контроля СССР, Герой Социалистического труда, историк, доктор исторических наук. Автор многих научных работ об истории Советского Союза.

Вообще, главной проблемой тогда было отсутствие опытных и вышколенных летчиков, из-за чего количество сбитых Ла-5 было достаточно высокое.  Но несмотря на это, счет всегда был, в общем, в пользу советского истребителя, что многое говорить о его качестве.

Но звездный час самолета пришелся на Курскую битву. Тогда Ла-5 полностью переиграл своих оппонентов, завоевав господство в воздухе.

Истребитель Ла-5ФН

В 44-ом году начала происходить замена истребителя на его модернизированные версии, появился Ла-7. К 45-му Ла-5 уже практически не использовался в советской авиации.

Варианты[править | править код]

Ла-5Фправить | править код

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошел испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.

Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более, чем достаточным для боевого истребителя.

Ла-5ФНправить | править код

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта . Ла-5ФН скорее можно считать самолет, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийный Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.

Ла-5 М-71править | править код

В начале г. в ОКБ Лавочкина начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял из себя двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчетных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206править | править код

В г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце , начале годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Ла-5УТИправить | править код

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ Лавочкина летом г. на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Вооружение

В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.

Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.

Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.

Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.

Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Литература

• Иванов С. В. Ла-5 // Война в воздухе. — М., 2000. — № 69.
• Смирнов Г. Рассказы об оружии // М., Детлит, 1976.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Кошмарный сон «бубновых тузов». — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 112 с. — (Арсенал Коллекция). — 3500 экз. — ISBN 978-5-699-26645-6.
• Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе. — М.: Яуза, Коллекция, Эксмо, 2009. — 112 с. — (Война и мы. Легендарная военная техника). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-32604-4.

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

• 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
• 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
• 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
• 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
• 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

• Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
• Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
• Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

История создания

Предшественник Ла-5, ЛаГГ-3 очень быстро проиграл свои позиции немецким конкурентам в битве за воздух. Было высказано много жалоб на слабое огневое вооружение и недостаточную маневренность.

Какой самолет по вашему мнению лучше?

Немецкий «Фокке-Вульф Fw 190″Советский «Ла-5»

Проблему с оружием можно было решить достаточно просто — нацепив на самолет еще парочку пулеметов, но тогда сильно падали скоростные параметры. Как воды в пустыне ждали новый двигатель — М-107, обладавший мощностью в 1400 л.с. против 1050 л.с. использовавшегося М-105. Но загвоздка была в том, что его уже активно использовали при производстве самолетов серии Як-1 и Як-7. Выпуск этих машин уже был отлаженным делом, и только находившемуся в разработке ЛаГГ-5 никто особо не хотел выделять дефицитный в условиях войны мотор. Производство нового самолета оказалось под угрозой.

Противоречивый ЛаГГ-3

Но разработчик истребителя Лавочкин нашел выход в виде двигателя АШ-82, который использовал не водяную систему охлаждения, а воздушную. Это решало одну очень серьезную проблему советского авиапроизводства. Дело в том, что практически все самолеты стоявшие на вооружение СССР моментом на начало войны, использовали движки с водяным охлаждением, в то время как почти половина заводов по производству авиамоторов выпускала их с охлаждением с помощью воздуха. И вышло так, что на момент конструирования Ла-5, на складах, в военных дефицитных условиях, когда не хватало всего и вся, имелись большие запасы именно второго вида двигателей! Это позволило значительно ускорить выпуск нового истребителя.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Но несмотря на это, ситуация все равно оставалось критической. Новый движок надо было еще как-то вместить в самолет, не очень подходивший для новых габаритов. В невероятно сжатые сроки были выполнены расчеты и сделаны необходимые поправки, которые в итоге позволили создать первую опытную модель. И вот, в марту начались первые испытания.

Реактивный Ла-15.

Ла-15

ОКБ Лавочкина в числе других опытно-конструкторских буро получило задание на проектирование реактивных истребителей под английские ТРД. В ускоренном темпе разрабатывается и готовится летный образец, который впервые взлетает в начале 1948г. При испытаниях выявилась чрезмерная тряска самолета, из-за чего на 44-м полете самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель спасся, выпрыгнув с парашютом из падающей машины. После увеличения жесткости хвостового оперения от тряски избавились.

ГИ проводились с конца лета по 25 сентября 1948г. После устранения выявленных недостатков, самолет Ла-15 запускают в серию. Всего было построено 235 истребителей.

ЛаГГ-5

Истребители ЛаГГ-5 позже получили обозначение Ла-5

В серийное производство истребитель пошел с обозначением сначала ЛаГ-5, а затем ЛаГГ-5. На заводе истребитель получил обозначение “тип 37”. Первые самолеты выпускали с фанерными накладными бортами в носовой части. Это обеспечило плавный переход от нового круглого капота двигателя к овальным шпангоутам хвостовой части истребителя. Перейдя на производство нового фюзеляжа без накладных бортов, удалось добиться уменьшения массы на 85 кг. Крыло серийных истребителей получило предкрылки. Самолеты оборудовались пятью топливными баками: четыре располагались в крыле, один в фюзеляже.

Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5) передали заказчику в сентябре 1942 года. Всего завод в Горьком построил 21 истребитель с таким обозначением. По сравнению с ЛаГГ-3 М-82 первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели до 3376 кг. Но до конца года вес Ла-5 уменьшили до 3200 кг, за счет отказа от двух топливных баков в крыле (всего осталось три), замены одной 20-мм пушки ШВАК пулеметом УБС калибра 12,7-мм, отказа от протестированных бензобаков.

С августа 1942 года на все новые самолеты стали устанавливать радиоприемники. Каждый третий истребитель должен был комплектоваться радиостанцией РСИ-4. Иногда устанавливали радиополукомпасы РПК-10.

13 августа 1942 года начались войсковые испытания первых ЛаГГ-5 в 49ИАП 1ВА Западного фронта, а 20 августа — в 249ИАП 287ИАД. Позже “Лавочки” поступили в 75ИАП, 27ИАП, 297ИАП и 437ИАП 8ВА на Сталинградский фронт. Для войсковых испытаний использовались самолеты с первой по третью производственную серию.

Бои с истребителями Bf.109 F-4 и Bf.109 G-2 показали, что ЛаГГ-5 уступает им в горизонтальной скорости и в скороподъемности. Это не давало возможности вести на истребителе ЛаГГ-5 наступательные действия, вынуждая летчиков постоянно обороняться.

Но, несмотря на все недостатки, истребитель обладал большим потенциалом. 25 августа 1942 года Народный комиссариат авиационной промышленности выпускает приказ № 652 о начале производства самолетов ЛаГГ-5 на заводе №99 в городе Улан-Уде. Завод обязали до конца года выпустить 30 истребителей.

Заслуги и награды

Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.

Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.

Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.

Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях.
Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях. Переучиванием и комплектованием полков занимались:

• 1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
• 2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
• 4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
• 14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 — 1943 гг.).

Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й воздушной армии в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка на 19 самолётах (тогда под маркой ЛаГ-5) совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника. В полку за это время было сбито 5 ЛаГ-5, 2 не вернулись с боевого задания, 4 потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, 1 потерпел аварию из-за дефекта мотора и 1 из летчиков погиб.

С 20 августа 1942 года в составе 240-го иап появился под Сталинградом. Полк приступил к боям 20 августа 1942 года и до 29 августа 1942 года совершил 109 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боев, сбил 10 самолётов, однако и сам был разбит — в строю осталось только несколько лётчиков, потерял 7 самолётов. Остатки полка были перебазированы на тыловой аэродром, а затем и вовсе отведены в резерв. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал детальный отчёт.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 года по лето 1943 года, после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7. Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 году.

Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь (на аэродроме п. Уразово), на Ла-5, открыл свой боевой счёт знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Во время сорокового боевого вылета 6 июля 1943, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт, бомбардировщик Юнкерс Ю-87. К концу Курской битвы Кожедуб одержал девять воздушных побед, и был награждён Орденом Боевого Красного знамени.
На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.

Ла-5 на почтовой марке, 2011 год

Кроме того, на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, которому противостоял немецкий истребитель . Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 года основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.

ЛаГГ-3 М-82

ЛаГГ-3 М-82 на совместных испытаниях НКАП и ВВС 1942 год

Постройку опытного ЛаГГ-3 (№ 372100) с двигателем М-82А завершили 21 марта 1942 года. Самолет переделали из серийного “ЛаГГа” с Ѵ-образным мотором М-105П водяного охлаждения. Еще на этапе примерки от истребителя отстыковали мотораму вместе с двигателем и подвели подвешенный на лебедке двигатель М-82А. Мощность нового мотора – 1700 л.с. у земли, 1540 л.с. на высоте 2050 м и 1330 л.с. на высоте 5400 м. Тогда как максимальная мощность двигателя М-105П не превышала 1100 л.с. Новый мотор весил 860 кг, что на 250 кг больше, чем у М-105. Диаметр двигателя М-82 (1262 мм) был намного больше поперечных размеров М-105П (высота 960 мм, ширина 777 мм).

Полетная масса самолета выросла, пришлось существенно переделать фюзеляж. Первоначально запланировали установку четырех синхронных 20-мм пушек ШВАК. Но после возникновения проблем с охлаждением мотора решили оставить только две. В марте 1942 года заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко первый раз поднял в воздух ЛаГГ-3 с двигателем М-82. Несмотря на сильный перегрев масла, самолет показал хорошие взлетно-посадочные характеристики и достаточно высокую скорость полета на небольшой высоте.

Во второй половине апреля начались совместные государственные испытания опытного самолета. В воздух машину поднимали летчики Кубышкин А.Г. (НИИ ВВС) и Якимов А.П. (ЛИИ). Проблему перегрева масляной системы удалось решить установкой маслорадиатора от двигателя М-107. Основную программу испытаний закончили 6 мая 1942 года.

20 мая 1942 года вышел приказ НКАП, требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Через десять дней НКАП приказал вернуть КБ Лавочкина из Тбилиси в Горький, а 3 июня было решено выпускать истребители с двигателем М-82 на заводах № 21 и № 31.

Опытный реактивный истребитель Ла-168.

Ла-168

С началом закупок в Великобритании реактивных двигателей с большой тягой, у авиаконструкторов появились возможности создания более совершенных самолетов. ОКБ-301 приступает к разработкам высокоплана с расположением силовой установки в хвостовой части. В апреле 1948г. машина под управлением летчик-испытателя В. И. Хомякова отрывается от взлетной полосы. И в октябре этого же года Ла-168 отправляется на государственные испытания.

Возможно Вас заинтересует «Вертолеты ЯКовлева».

Машина успешно прошла ГИ, но в серию ее не пустили, хотя по некоторым параметрам она превосходила МиГ-15. Дело в том, что в частях уже начали летать на МиГ-15 и иметь два самолета с одинаковыми характеристиками было не рентабельно, тем более производство МиГ-15 обходилось дешевле.

Техническое описание[2]

Истребитель Ла-7 одноместный, одномоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси с хвостовой опорой.

• Крыло — состоит из центроплана и двух отъёмных частей. Центроплан основной силовой элемент планера. Силовой набор центроплана: два металлических лонжерона, десять нервюр и деревянные стрингера. Обшивка из березового шпона крепилась к каркасу с помощью эпоксидного клея. На переднем лонжероне расположены узлы крепления стоек шасси и гидроцилиндров уборки основных опор. На заднем лонжероне находятся узлы крепления топливного бака и узлы навески закрылков. Конструкция отъёмных частей крыла аналогична конструкции центроплана.
• Механизация крыла — элероны, посадочные закрылки и предкрылки. Элероны с внутренной аэродинамической компенсацией. Силовой набор элерона металлический, передняя и задняя кромки обшиты дюралюминиевыми полосами, обшивка полотняная. Максимальные углы отклонения элеронов +/- 18 град. Посадочные закрылки состоят из четырех секций, две крепятся к центроплану и по одной к отъёмным частям крыла. Максимальный угол отклонения закрылков — 60 град. Предкрылки дюралюминиевые, крепятся к носкам отъёмных частей крыла. Предкрылки выпускаются автоматически при достижении самолетом определенного угла атаки.
• Фюзеляж — полумонокок овального сечения. Конструкция деревянная. Силовой набор: четыре лонжерона и пятнадцать шпангоутов изготовлены из сосны и усилены дельта-древесиной, обшивка из березового шпона. Фонарь кабины пилота состоит из трех прозрачных частей, средняя часть сдвижная, изнутри козырька установлено бронестекло толщина 55 мм. За креслом пилота установлена бронезащита.
• Хвостовое оперение — киль с рулем направления и стабилизатор с рулями высоты. Киль является частью фюзеляжа. Стабилизатор деревянный. Силовой набор рулей высоты и руля направления металлический обшивка полотняная. Угол отклонения рулей высоты — от +30 град. до -15 град 30 мин. Угол отклонения руля направления — +/- 25 град.
• Шасси — основные стойки убирались в полете в ниши расположенные вдоль носков крыла с помощью гидроцилиндров. Колеса основных опор были оснащены двойными пневматическими тормозами. В убранном положении опоры и колеса полностью закрывались щитками. Хвостовая опора убиралась в фюзеляж гидроцилиндром. В открытом и убраном положении все опоры фиксировались гидравлическими и механическими замками.
• Силовая установка — 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН, мощностью до 1700 л.с. Воздушный винт трёхлопастный диаметром 3,1 м, с изменяемым шагом. Запуск двигателя осуществлялся пневмостартером. Бензин размещался в трех топливных баках — один в центроплане и два в отъёмных частях крыла. Общий объем баков 466 л. Баки имели многослойную специальную защиту от пулевых попаданий.
• Оборудование — в состав оборудования входят: кислородная, пневматическая, электрическая и радиосвязная системы. Кислородная система обеспечивала пилота кислородом до 1,5 часов. Пневмосистема самолета запитывалась от баллона емкостью 8 литров с давлением 14-15 МПа. От пневмосистемы приводятся в действие тормоза основных опор шасси, механизм перезарядки пушек, сбрасываются бомбы и в аварийном режиме выпускаются опоры шасси. Электросистема состоит из генератора и аккумуляторной батареи. Генератор и батарея запитывают все светосигнальные устройства кабины пилота. аэронавигационные огни, посадочную фару, магнето и радиоаппаратуру. Радиоаппаратура состоит из передатчика и приемника.

Истребитель Ла-5.

Ла-5

В 1942г. стране для производства боевых самолетов катастрофически не хватало авиадвигателей жидкостного охлаждения, которые устанавливались на Яки, и «Пешки». Зато двигателей воздушного охлаждения было достаточно, даже образовались запасы. В это время группа Лавочкина занималась доводкой самолета ЛаГГ-3

Из-за нехватки авиадвигателей программа ЛаГГ была на грани свертывания, так как особое внимание уделялось уже развернутому производству Яков. Чтобы обеспечить фронт самолетами, срочно требовался истребитель под двигатель жидкостного охлаждения

ЛаГГ-3

Вам может быть интересно — «Военные самолеты Су».

В кратчайшие сроки, без чертежей и расчетов, опытный образец планера ЛаГГ-3 переделывают под новый авиадвигатель. И 21 марта 1942г. будущий Ла-5 поднимается в воздух. Новая силовая установка обеспечивала машину скоростью и скороподъемностью, но были и серьезные проблемы, которые решались прямо на аэродроме. И в марте 42-го принимается решение о серийном выпуске новой машины ЛаГГ-5, которых до конца года произвели 1129 шт. А 8 сентября 1942г. приказом Народного комиссара авиационной промышленности самолеты получили название Ла-5. Всего за время производства заводами произведено более 10 000 боевых Ла-5.

Модификации

Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.

Швецов создал форсированный двигатель под названием М-82Ф, установка которого в самолет привела к модификации Ла-5Ф. Повысилась мощность двигателей, изменился в лучшую сторону терморежим.

Обновленные Ла-5Ф с оснащенные двигателями АШ-82Ф, стали выпускать в декабре 1942 года. Уже в апреле 1943 года, самолет с успехом испытали в Свердловске. Показатели были впечатляющими:

• Скорость – 557 км/ч на низкой высоте;
• Скорость – 590 км/ч на высоте 6 200 м (что на целых 10 км/ч больше показателя предыдущей модели;
• Увеличилась также скороподъемность – 5 000 м за 5.5 мин., в то время как Ла-5 достигал этой высоты за 6 мин.

Стоит учитывать, что эти данные были сняты с эталонной машины. Фактические параметры серийных машин несколько отличались от полученных в идеальных условиях на подготовленном самолете.

Ла-5ФН

Обновленная модель постепенно появлялась в рядах воздушных сил с марта 1943 года. По заданным параметрам, двигатель АШ-82ФН был способен мощность в 1850 лошадиных сил и поддерживать режим форсирования до 10 минут.

Но испытания показали, что данный двигатель способен выдержать режим форсирования намного дольше, однако выявился недостаток в виде недостаточных запасов топлива. Встроенное вооружение Ла-5ФН схоже с Ла-5Ф, оба истребителя были оснащены двумя пушками с запасом в 200 снарядов для каждой пушки, с калибром в 20 мм.

Ла-5УТИ

Данная модель истребителя создавалась для использования в тренировочных целях в ОКБ-21, она была рассчитана на два места.

На основании самолета Ла-5Ф летом 1943 года, в г. Горьком под четкими наблюдениями гениального Лавочника, была закончена работа над Ла-5УТИ.

В данном случае, была добавлена вторая кабина для пилота (здесь подразумевалось место для летчика-учителя). Эта модель учебного самолета обладала двойным управлением, которое осуществлялось за счет отключения возможности управлять из первой кабины, если летчик второй кабины начинал пилотирование.

Высотное оборудование

Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.

Навигационное и радиоэлектронное оборудование

Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.

Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.

Обкатка

Пробные полеты проводили, что называется, на коленке. Взлетно-посадочных полос не было и никто, естественно, их предоставлять конструкторам не собирался. Вместо этого использовали залитую водой дорогу. Фонарного освещения тоже не было, поэтому свет давали фары автомобилей, если испытания проходили ночью.

Ла-7

А длились они круглосуточно. Все, начиная с инженеров, прямо на ходу исправлявшими недочеты, и заканчивая летчиками, которые рисковали жизнью, летая на “сыром” изделии, работали на износ. Всего было проведено 26 испытательных полетов, по результатам которых никто не погиб, и новая модель была признана в общем успешной. Единственная проблема, которую так и не удалось устранить — перегрев мотора. На ее решение начальство СССР дало всего 10 дней. И тут проявилось исключительное везение, раз за разом сопутствующее разработчикам самолета. На заводе, где выпускали Ла-5, был найден новый нераспакованный двигатель М-107 с нужными деталями для охлаждения. В итоге, в мае 42-го года самолет был допущен к серийному производству.