Михаил маслов: истребитель и-153 «чайка»

Легендарная “Чайка”

Сегодня, когда по прошествии десятилетий обнародуются все новые подробности подлинной истории советской авиации, многие современные исследователи дают не слишком высокую оценку истребителю И-153 “Чайка”. Любой знаток воздушных сражений времен Второй мировой войны знает, что строительство истребителей-бипланов в 1938 – 1940 гг. являлось ошибкой. Но автор намеренно использовал определение “легендарная”, ибо до сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали самолет советские пилоты в 1941 г. Отождествляя себя со своей огромной страной, понесшей оскорбление и унижение в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на “Чайке” давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Массовое использование И-153 в 1941 – 1942 гг. и большие потери привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так “Чайка” навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны.

Говоря о названии самолета, стоит отметить, что первоначально использовалось лишь его буквенно-цифровое обозначение – И-153.

Слово “чайка” писалось с маленькой буквы и несло лишь информацию о типе центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать когда, но это частное определение типа крыла прижилось и стало использоваться как второе вполне официальное название самолета.

И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как “И-15, третий вариант”. Его появление было вызвано решением советского правительства возобновить в 1937 г. выпуск истребителей И-15, прекращенный за два года до этого. Главный конструктор самолета – Николай Николаевич Поликарпов отреагировал оперативно, и спустя короткое время в его конструкторском бюро подготовили новую модификацию “пятнадцатого”, получившую обозначение И-15бис. По требованию военных новый истребитель оборудовали классическим центропланом верхнего крыла без излома типа “чайка”.

Понимая, что резервы схемы маневренного биплана реализованы не полностью, осенью 1937 г. Поликарпов предложил еще одну модификацию – с убирающимся шасси и с центропланом типа “чайка”. Первоначально этот самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Но спустя некоторое время более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153.

Маневренный истребитель И-153 первым из поликарповских полутора планов вооружили скорострельными 7,62-мм пулеметами ШКАС (1800 выстрелов в минуту). Планировалось также вооружать самолет двумя сверхскорострельными пулеметами УльтраШКАС, имеющими темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В составлял 1455 – 1460 кг, а с М-62 – 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктором Дмитрием Томашевичем было разработано оригинальное убираемое в полете шасси, что позволяло увеличить максимальную скорость самолета до 410 – 430 км/ч.

13 октября 1937 г. Николай Поликарпов направляет эскизный проект И-153 заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде “чайки”, заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. 11 ноября проект был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова одобрили, но военные потребовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Поскольку подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент в СССР не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 г. решение о постройке И-153 окончательно утвердили.

Рабочие чертежи на И-153 подготовили в мае 1938 г., а в августе были закончены документация для производства головной серии и строительство двух первых опытных машин.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

см. также «боевое применение И-15бис»

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Советские истребители •

Истребитель И-153 «Чайка» при Халхин-голе

Уже вскоре после начала серийного выпуска истребители «Чайки» И-153 приняли участие в боевых действиях. В район реки Халхин-Гол прибыло 12 самолетов И-153 с мотором М-62. Была создана особая эскадрилья под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Грицевца, которой предстояло испытать в бою новый истребитель. Японцы тоже ввели в бой свой новейший истребитель-моноплан И-97 (Nakajima Ki-27 тип 97).

Отреставрированный И-153 «Чайка»

Первый воздушный бой между противниками произошел 25 июля 1939 года. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15бис и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню.

Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде Грицевца выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя.

Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин.

Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак.

В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.

В августе 1940 года 93 самолета И-153 были переданы Китаю. Но убедительных успехов они уже не добились, поскольку японцы применили новейшие истребители, превосходящие И-153 по скорости и скороподъемности.

История создания истребителя И-153 «Чайка»

В конце 30-х годов 20 века, после гражданской войны в Испании, казалось, монопланы уже достаточно показали свои преимущества перед бипланами, однако все ещё продолжали их проектировать. Одним из последних представителей этого класса, суждено было стать легендарному советскому истребителю И-153 «Чайка» конструкции ОКБ Поликарпова.

Истребитель создавался на базе самолетов И-15 (1933 год) и И-15бис (1937 год). Добиться увеличения скорости (при сохранении маневренных качеств) можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому по образцу И-15 новый самолет оснастили верхним крылом типа «чайка». Из-за этого и сама машина получила неофициальное, ставшее впоследствии знаменитым название «Чайка».

Основные размеры остались такими же как у И-15, но шасси на И-153 убиралось в полете, на самолет устанавливался более мощный и высотный двигатель М-62 и винт изменяемого шага, что улучшило летные данные у этого самолета. Кроме того, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована, изменению и доработке подверглись многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо. Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника.

Чертеж истребителя И-153 «Чайка»

Опытный экземпляр истребителя, получившего обозначение И-153, был создан в 1938 году под руководством А.Щербакова. Самолет был технологически закончен, в октябре 1938 года успешно прошел государственные испытания и после доработки был принят на вооружение. Ответственным за подготовку машины к серийному выпуску назначался А.И.Микояна.

Производство было организованно в 1939 году на двух заводах. Максимальная скорость первых истребителей И-153 с мотором М-25 на границе высотности достигала 424 км/ч, что на 40-45 км/ч больше, чем у серийного И-15бис (М-25), и на 20-30 км/ч меньше, чем у скоростного истребителя И-16 с тем же мотором. Вскоре после начала серийного выпуска двигатель М-25 заменили на более мощный и высотный М-62. Кроме того, был установлен винт изменяемого в полете шага.

С новым мотором этот маленький легкий самолет приобретал исключительно высокие пилотажные качества. Так полный вираж (разворот на 360°) с радиусом всего в 100 м летчики выполняли на нем за 10-11 с. Истребитель очень быстро набирал скорость, позволял совершать полет с креном 90°, то есть на боку. Максимальная скорость, достигнутая на этом варианте истребителя, – 443 км/ч (5000 м) и 482 км/ч (10500 м) – с применением ТК.

Простой и легкий в управлении И-153 имел достаточно мощное бортовое вооружение: четыре скорострельных синхронных пулемета ШКАС. «Чайки» более поздних выпусков вооружались реактивными снарядами на подкрыльных установках, крупнокалиберными пулеметами БС и даже пушками ШВАК.

Истребитель И-153 «Чайка», строившийся в 1939-40 годах, стал последним советским серийным истребителем-бипланом. Его схема и конструкция были доведены до возможного совершенства, летные качества являлись очень высокими, а самолет для полуторапланной схемы – одним из самых совершенных серийных истребителей такого типа.

Самолеты И-153 принимали активное участие в боевых действиях в Монголии (1939 год), Финляндии (1939-40 годы) и Китае (1940 год).

Всего до начала 1941 года было выпущено 3437 экземпляров истребителей И-153.

Оформление карточек с образцами подписей и оттиска печати

В оформлении карточек, согласно Указанию ЦБ РФ №5035-У, также произошли изменения:

• карточку необходимо предоставить в банк во время открытия счета, исключения составляют случаи из пункта №1.12;
• карточка формируется в соответствии с формой №0401026 по ОКУД (приложение №1 Инструкции ЦБ РФ №153-И от 30.05.2014);
• банки могут устанавливать собственные правила по формированию вида карточки, то есть добавлять пункты или удалять пункты в соответствии со своей внутренней политикой, но документ должен обязательно содержать такие данные, как: сведения о клиенте (ФИО или наименование), дату, подпись клиента, образец подписи и оттиска печати (с удостоверительной подписью служащих ЦБ РФ).

Карточка действует до окончания действия договора клиента и банка.

Задача

Собрать модель максимально похожую на прототип, с использованием различных доработок в основном из подручных средств и материалов, а так же испробовать новые для себя материалы и технологии.
Сборка и одновременная окраска некоторых деталей
Модель была начата довольно лениво ещё за полтора месяца до конкурса. В основной своей массе Поликарповские самолёты имеют характерную особенность, а именно мотор воздушного охлаждения. Связи с чем, главным в модели, я посчитал исправить лобовое кольцо капота. Процесс исправления был кардинальным, потому как в наборе эта деталь абсолютно «глухая», без каких либо отверстий, и к тому же слишком прямоугольный угол изгиба её в профиль. После доработки капот получился «пустым», и было принято решение об использовании вышеупомянутой имитации двигателя, который тоже был слегка доработан проволокой разного диаметра (толкатели и свечные провода).
Следующим этапом была доработка внутренностей кабины пилота. Травлёный силовой набор ни как не гармонировал с самой моделью, и что бы приблизиться к реальности, был изготовлен новый, из отрезков тянутого литника. Была добавлена проводка из того же тянутого литника. Остальные детали от набора.
Далее пошло самое интересное, это освоение новых для себя технологий и материалов. А именно: изготовление патрубков и самое главное, изготовление и установка расчалок и уточек. И параллельно с этим, сборка самого каркаса модели целом.
Патрубки и трубы для пулемётов изготовлены из медной фольги, используемой в печати плат. Процесс изготовления виден на фото:
Изготовление и установка расчалок:
Расчалки изготовлены из проволоки диаметром 0.08 мм х 3шт., завязаны вокруг самодельных стопоров и вклеены изнутри до склейки коробки крыльев.
Изготовление и установка уточек:
Уточки выточены из пластика имеют по отверстию и разрезу в тыльной части. Надеваются и выставляются до натяжки и закрепления в крыльях. Отверстия имеют левое и правое положение! Иначе уточки не выставить.
Ну и наконец, сборка самой коробки планера и закрепление расчалок:
Крылья просверливались насквозь. В отверстия вставлялись расчалки, натягивались и пропитывались суперклеем, после чего всё шпаклевалось и вышкуривалось.
Далее была переделка деталей из набора, которые вообще не подошли по разным причинам, а именно винт и стойки шасси. Винт был взят от модели АРК И-16 с небольшой доработкой. А стойки пришлось делать почти заново. Основа из тянутого литника и кое-какие детали из проволоки, остальное от предлагаемого травления.
Далее были вклеены патрубки и двигатель. Затем собран капот.
Далее пошли основные грунтовые, прешейдинговые, покрасочные и смывочные операции, вклейка стяжной ленты из фольги, а так же переведение декалей и изготовление трафарета под номер, которого в декальном исполнении не нашёл. Ну и конечно установка младенца на собственные «ноги»;-)
И в завершении мелочёвка в виде козырька, прицела и сиденья с ремнями. Козырёк от другой модели, вакуумный. Ремни самодельные.
Вот потихоньку и добрались до завершающей фотосессии. Надеюсь, моё первое чтиво было не скучным и полезным, а главное ничего лишнего. Всё, что возможно упустил, имеется в самой ветке по постройке. В заключение хочу поблагодарить всех коллег принявших участия в постройке данной модели. Ваши замечания не прошли даром, будьте уверены! Могу сказать одно, не всё удалось воплотить в этой модели в силу разных причин. Некоторые детали можно и нужно исправлять. Предела совершенства не существует, однако из этого набора с небольшим усилием можно получить довольно приемлемый результат. Огромное спасибо Всем, кто смог дочитать до конца сей опус!

И-153 Чайка — видео

https://youtube.com/watch?v=TkV7X38iE5c

Осенью 1939 г. были готовы 2 первых экземпляра с моторами М-63, считавшиеся серийными, но на деле использовавшимися для испытаний. Серийное производство осуществлялось московским авиазаводом № 1, выпустившим до 1941 г. 3437 самолетов И-153 (1011 в 1939 г., 2362 в 1940 г. и 64 в 1941 г), из них 345 с моторами М-63, остальные — М-62. Первым сражением для «Чаек» стали бои на Халхин-Голе в середине 1939 г. В июле-августе в район боевых действий прибыло в общей сложности 70 И-153, показавших себя весьма неплохими истребителями. Самолет показал преимущество в скорости и маневренности над японским истребителем-монопланом Ки-27.

К началу советско-финляндской войны у границы с Финляндией сосредоточили 119 И-153 ВВС РККА. В начальный период конфликта использование «Чаек» на фронте отмечалось как эпизодическое -большинство И-153 несли боевое дежурство в системе ПВО Ленинграда. Их боевое применение активизировалось в феврале-марте 1940 г. В частности, в указанный период И-153 широко привлекались для сопровождения бомбардировщиков.До 21 трофейного И-153 использовали ВВС Финляндии. 5 из них были захвачены в ходе «зимней войны», ещё 10 были проданы Германией в конце 1942 г., остальные были захвачены осенью 1941 г. и в 1942 г. Самолеты первоначально эксплуатировались в группе LeLv 6, с ноября 1942 г. — в Lelv 30, а с весны 1944г. -в разведывательной группе LeLv 16, обеспечивавшей боевые действия в районе Онежского озера. Финские «Чайки» служили до февраля 1945 г.В первой половине 1940 г. 93 И-153 поступили в Китай. Самолеты привлекались для обеспечения ПВО крупных городов и в основном были потеряны к середине 1941 г., хотя боевые вылеты отдельных «Чаек» в Китае отмечались в 1942-1943 гг.

Накануне нападения Германии на СССР в истребительных полках приграничных округов имелось порядка 1300 И-153 (примерно 30 % их состава), ещё более 200 «Чаек» числилось в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Имелись они и в ряде штурмовых полков. И если противостоять «мессершмиттам» И-153 не могли, то против бомбардировщиков и разведчиков противника они применялись с некоторым успехом. Характерно, что первый ИАП, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 г., воевал именно на И-153 (и на И-16). Им стал 29-й ИАП, переброшенный в первые недели войны с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте.Весьма распространены «Чайки» были и в частях ПВО: 6-й ИАК ПВО, прикрывавший Москву, в середине июля 1941 г. имел 94 таких истребителя (из общего состава в 783 самолета), а 7-й ИАК ПВО, охранявший небо Ленинграда — 38 (из 242). Но если в этих двух соединениях к концу года «Чаек» почти не осталось, то в 8-м ИАК ПВО, прикрывавшем Баку и окрестные нефтепромыслы, в середине 1942 г. насчитывалось 141 И-153 (из 266 самолетов).

Основным применением для И-153 на советско-германском фронте стали штурмовые удары. В таком амплуа применялись не только «Чайки» штурмовых авиаполков, но и истребительных, а при приближении противника к Москве и Северному Кавказу — даже из полков 6-го и 8-го ИАК ПВО. В 1942 г. эскадрильи И-153 были включены в состав некоторых ночных бомбардировочных авиаполков для прикрытия У-2.По состоянию на 1 июля 1942 г. советская фронтовая авиация располагала 83 И-153, а год спустя их осталось на фронте 36 единиц. Естественно, о широком боевом применении речь не шла, но для прикрытия внутренних конвоев в Белом море ВВС Северного флота применяли И-153 вплоть до мая 1945 г.!Являясь венцом развития концепции маневренного истребителя-биплана, И-153 стоит в одном ряду с CR.42 и «Гладиатором», выгодно отличаясь от них наличием убирающегося шасси. Превосходя предшественника — И-15бис — по скорости примерно на 50 км/ч, «Чайка», однако, не могла тягаться со скоростными монопланами. Тем не менее, она интенсивно применялась на фронтах ВОВ для решения весьма разнообразных задач.

Модификации

И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры

И-153П — М-62  — такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные. Был в серии (построено 8 машин).

И-153В — М-62  — высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный.

И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину. Опытный.

Поликарпов «И-153», Истребитель

Поликарпов И-153

В 1937г. Николай Николаевич Поликарпов получил указание создать более совершенный самолет на базе И-15бис. Возглавлял конструкторов А. Н. Щербаков; работа началась осенью 1937г., а опытный самолет поднялся в воздух уже летом 1938г. Первые поставки нового истребителя Поликарпов И-153 Чайка в советские ВВС начались в мае 1939г. с московских авиационных заводов N1 и N156. Базовая компоновка фюзеляжа и хвостового оперения самолета И-15бис была сохранена (хотя улучшена и конструкционно усилена). Крылья одностоечного биплана имели положительный вынос, при этом верхнее крыло было встроено в верхнюю часть фюзеляжа, как у модели И-15. Основные стойки убирающегося в отличие от И-15 шасси были спроектированы таким образом, чтобы убираться назад и во время уборки поворачиваться на 90°, чтобы колеса ложились плоскостью в профиле крыла. Ранние серийные самолеты И-15тер, сохранившие воздушный винт AВ-1 и двигатель М-25В самолета И-15бис, развивали максимальную скорость 415 км/час (258 миль/час). Позднее был установлен более мощный двигатель М-62 с двухступенчатым (двухскоростным) нагнетателем; на некоторых моделях вместо стандартных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма) устанавливались четыре пулемета БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Также были установлены пусковые направляющие для реактивных снарядов РС-82, которые могли подвешиваться вместо бомбовой нагрузки массой 200 кг (441 фунт). Находившиеся на вооружении самолеты иногда оборудовали убирающимися лыжами и креплениями для дополнительных топливных баков. Серийно И-153 выпускался до осени 1940г. (всего построено 3437 машин). Первые серийные самолеты были отправлены в 70-й истребительный авиаполк, принимавший участие в боевых действиях летом 1939г. на маньчжурской границе. Самолеты этого типа участвовали в зимней войне 1939-40гг. против Финляндии. Они составляли значительную часть советского парка истребителей к июню 1941г. и понесли тяжелые потери в первые дни войны. Когда появились современные истребители схемы моноплан, самолеты И-153 были переданы в штурмовые подразделения, некоторые использовались до 1943г. В начале 1940г. 93 самолета И-153 были поставлены в Китай для использования против Японии. Единственным другим иностранным пользователем И-153 была Финляндия (22 захваченных самолета).

ВАРИАНТЫ И-153БС: обозначение модели с четырьмя пулеметами БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) вместо пулеметов ШКАС. И-153ДМ: обозначение единственного самолета со вспомогательными прямоточными воздушно-реактивными двигателями (сначала диаметром 400 мм (15,75 дюйма), потом диаметром 500 мм (19,68 дюйма); испытывался в 1940г. И-153П: вооружен двумя синхронизированными 20-мм пушками ШВАК вместо пулеметов; как и модель И-153БС, производился в сравнительно небольшом количестве. И-153В: экспериментальный самолет с герметичной кабиной Щербакова; самолет И-153TKГK был еще одной высотной экспериментальной моделью, но с герметичной кабиной, спроектированной Поликарповым, и звездообразным двигателем М-63 с двумя турбонагнетателями ТК-3. И-190: модель с экспериментальным звездообразным двигателем М-88В мощностью 820 кВт (1100 л.с.); имела усовершенствования в конструкции; максимальная скорость 490 км/час (304 миль/час); из-за аварии опытного самолета дальнейшее развитие было прекращено. И-153П: вооружен двумя синхронизированными 20-мм пушками ШВАК вместо пулеметов; поизводился в небольших количествах.

Истребитель И-153: временный, но необходимый

В конце 1930-х годов принятый на вооружение Красной Армии истребитель И-15 в значительной мере устарел. В качестве срочной замены требовался простой в производстве и массовый самолет. И он был создан советским «королем истребителей» Николаем Поликарповым всего за три месяца. При этом, если в мире наметился переход к строительству истребителей-монопланов, то Поликарпов продолжал совершенствовать отработанную ранее биплановую компоновку. Это позволяло на короткий срок (1−2 года) обеспечить вооруженные силы хорошим по меркам конца тридцатых годов самолетом-истребителем. Во многом это было временной и вынужденной мерой.

Свое прозвище «Чайка» И-153 получил за характерную форму центроплана верхнего крыла. В сравнении с И-15 и И-153 «Чайка» имел целый ряд преимуществ. В отличие от И-15, новый самолет имел убирающиеся шасси, более мощный двигатель М-62 (на поздних М-63). Значительно было усиленно и вооружение. Опыт применения И-15 в Испании и Китае показал, что его вооружение из пулеметов ПВ-1 (авиационный вариант пулемета Максима) является уже явно слабым.

Военные требовали установки на новый самолет крупнокалиберных пулеметов или автоматических пушек. Тем не менее, значительная часть И-153 получила на вооружение по четыре 7,62-мм авиационных пулемета ШКАС. Небольшое количество «чаек» оснащалось крупнокалиберным пулеметом Березина. Существовал и вариант с пушечным вооружением, когда в плоскости, ометаемой винтом, были установлены две 20-мм автоматических пушки ШВАК. Помимо пулеметного и пушечного вооружения истребитель мог нести до 200 кг. бомб или восемь 82-мм реактивных снарядов, которые могли использоваться как в воздушном бою, так и для штурмовки наземных объектов. Производство «чаек» было развернуто на авиазаводе № 1 в Москве. Всего в 1939—1941 гг. было выпущено 34376 истребителей И-153.

Модификации И-153

И-153 (1938 г.) — вариант с двигателем М-25. Выпущена небольшая серия. Вооружение составляли четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя, около воздухозаборника маслорадиатора, а также между окнами охлаждения цилиндров двигателя. Боекомплект ленточного питания из коробок составлял по 650 патронов для каждого пулемета.

И-153БС (1939 г.) — модификация с двигателем М-62. Вооружение: один-два 12,7-мм синхронных пулемета БС, размещенных аналогично пулеметам ШКАС. Строился серийно.

И-153—П, М-62 — пушечный. Строился малой серией. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

И-153В (1939 г.) — высотный; двигатель М-62. Самолет был оборудован герметичной кабиной (ГК) конструкции А.Я. Щербакова для полетов на больших высотах. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей, и кабина получилась светлой. Фонарь открывался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Герметизация достигалась благодаря прижиму острой кромки крышки фонаря к резиновой окантовке корпуса ГК. Система воздухопитания была регенерационной. Масса ГК — 45 кг.

И-153В (1939 г.) — опытный самолет с двигателем М-63 (1100 л.С), двумя турбокомпрессорами ТК-3 и «мягкой» ГК конструкции Н.Н. Поликарпова. Работы закончены не были.

И-153ДМ (1940 г.) — двигатель М-62. В сентябре 1940 г. производились опытные работы по установке на самолет двух дополнительных прямоточных двигателей ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. В конце года двигатели ДМ-2 были заменены на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч. Несмотря на удовлетворительные результаты, практического применения ДМ не получили, поскольку при их отключении максимальная скорость полета падала.

И-153 — М-63 (1940 г.) — модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за возросшей массы изменились незначительно. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенные «Чайки» модернизировались во время ремонта.

И-190 — модификация И-153 под двигатель М-88. Практически одновременно с принятием на вооружение И-153 Н.Н. Поликарпову были представлены новые тактико-технические требования к перспективным боевым самолетам. Среди перечисленных типов был и маневренный биплан под двигатель воздушного охлаждения. Работа над новым истребителем, получившим обозначение И-190, по ряду причин была начата только весной 1939 г. Конструктивно самолет представлял собой дальнейшее развитие И-153 с использованием многих узлов и агрегатов «Чайки». Применение в качестве силовой установки перспективного двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменения в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Изменилась форма крыльев и горизонтального оперения.

С декабря 1939 г. начались испытания, в ходе которых немногочисленные полеты чередовались с доводкой самолета и мотора, подбором наиболее оптимального воздушного винта и ремонтами после незначительных аварий. Максимальная скорость, полученная на высоте 5000 м, составила 488 км/ч. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС, с возможной заменой на крупнокалиберные БС, 200 кг бомб.

13 февраля 1941 г. в ходе выполнения планового полета отказал двигатель. При посадке с выпущенным шасси в глубокий снег машина скапотировала и получила серьезные повреждения, Самолет не восстанавливался.

Дальнейшим логическим развитием концепции И-153 должны были стать истребители построенные на основе проектов И-170 и И-195.

И-170 (лето 1939 г.) — полутораплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла более 500 км/ч. Проект не реализован.

И-195 (весна 1940 г.). Работы над машиной велись параллельно с созданием И-185. Самолет представлял собой его бипланный вариант с мотором М-90. По расчетам скорость должна была составить около 590 км/ч. Вооружение включало две пушки ШВАК и два пулемета БС. Самолет не строился.

Литература

• Маслов М. А. И-153. — М.: Р. И. Ц. Авиантик, 2001. — ISBN 5-93848-003-5.
• Маслов М. А. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — С. 79-129. — 160 с. — 3100 экз. — ISBN 978-5-699-32232-9.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
• Утерянные победы / Э. Манштейн; сост.: С. Переслегин, Р. Исмаилов.— М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2002.— 891, c.— (Военно-историческая библиотека). ISBN 5-17-010652-1 (АСТ); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)

Истребитель И-153П.

Истребитель И-153П.

Разработчик: Н.Н.Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1940 г.

(П — пушечный) с двигателем М-62, имел две синхронные пушки ШВАК. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

Заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, которые эффективно испытали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако, если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт.

Эта работа тогда проводилась впервые, поэтому имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, провели значительную исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, «после лопасти», была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е.Уляхин). Пробитая при этом лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до своего аэродрома представлялась реальной.

В начале 1940 года построили войсковую серию пушечных машин, обозначенных И-153П (№ 6578, № 6598, № 6760). И-153П проходили испытания в 16 ИАП 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 года. По отзывам летчиков, эти «Чайки», за счет возросшего веса, стали несколько инертнее в пилотировании, основным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью.

26 ноября 1940 года Н.Н.Поликарпов направил народному комиссару авиационной промышленности А.И.Шахурину письмо: «Докладываю, что войсковые испытаний самолетов И-153 «Чайка» с синхронными пушками ШВАК калибром 20-мм закончены 17 ноября 1940 г. Результаты испытаний признаны Комиссией ВВС вполне удовлетворительными и показали, что самолет И-153 с синхронными пушками является актуальным штурмовиком для борьбы с танками и наземными целями. Ввиду этого, прошу Вашего распоряжения о серийном выпуске указанных самолетов.»

В целом испытания прошли успешно, последовало решение о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. Согласно заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П.

Список источников: В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.А.Маслов. Боевые «Чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153.