Семён лавочкин — еврейский конструктор советской авиации

Реактивный Ла-15.

Ла-15

ОКБ Лавочкина в числе других опытно-конструкторских буро получило задание на проектирование реактивных истребителей под английские ТРД. В ускоренном темпе разрабатывается и готовится летный образец, который впервые взлетает в начале 1948г. При испытаниях выявилась чрезмерная тряска самолета, из-за чего на 44-м полете самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель спасся, выпрыгнув с парашютом из падающей машины. После увеличения жесткости хвостового оперения от тряски избавились.

ГИ проводились с конца лета по 25 сентября 1948г. После устранения выявленных недостатков, самолет Ла-15 запускают в серию. Всего было построено 235 истребителей.

Память

В 1960 году, сразу после смерти Семёна Алексеевича решением правительства ОКБ-301 получило новое наименование — Машиностроительный завод имени С. А. Лавочкина. Ныне известен как НПО Лавочкина.

Имя С. А. Лавочкина носят улицы в городах:

• Волгоград
• Москва
• Липецк
• Смоленск
• Краснодар
• Химки
• Хадера (Израиль)

Мемориальные доски установлены:

• на доме № 19 по Тверской улице (Москва), где жил С. А. Лавочкин
• на улице Агурина (Ахтубинск Астраханской области)
• на доме № 16 по улице Чаадаева (Нижний Новгород), где С. А. Лавочкин в жил 1940—1944 годы, возглавляя ОКБ-21.

В 1985 году Министерством связи СССР выпущен художественный маркированный конверт с портретом С. А. Лавочкина (14.05.1985)

Биография

Родился 29 августа (11 сентября)  года в Смоленске в еврейской семье. Отец — Алтер Ильич Лавочкин, меламед; мать Гита Савельевна — домохозяйка.

Окончил городское училище в Рославле, а затем Курскую гимназию (1917; золотая медаль). С 1918 года — в РККА — воевал красноармейцем. В 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года был демобилизован и направлен на учёбу в Москву. Окончил в 1927 году МВТУ  — получил квалификацию инженера-аэромеханика. После защиты дипломного проекта направлен в КБ П.-М. Ришара, назначен заведующим сектором прочности. Затем работал в Бюро новых конструкций, где под руководством А. Лявиля (André Laville) был разработан двухместный истребитель ДИ-4. Позднее КБ было распущено. Затем переходит в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), где совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым разработал истребитель из дельта-древесины ЛаГГ-3.

Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».

Похоронен на Новодевичьем кладбище (участок № 1), рядом находятся могилы жены — филолога Розы Герцевны Лавочкиной (1903—1994), сына Александра (1938—1967) и дочери Аллы (1930—2001).

Кто пил квас и почему так много?

Квас пили буквально все: крестьяне, солдаты, врачи, монахи, цари. Его умели готовить в каждой семье по фамильному рецепту — отсюда и столько вариаций кваса. Примерно так варят борщ: общие правила одинаковые, но каждый готовит со своими нюансами. Тем более, поле для экспериментов широкое: различие могло состоять как в количествах и сортах исходных материалов, так и в деталях самой техники.

Например, для приготовления затора (хлеб или мука, разведенный водой и оставленный для брожения) брали и холодную, и горячую воду — и от того зависел результат. Или меняли время пребывания затора в печи или в чанах. Наконец, бочки, где квас должен был бродить, могли сдабривать сахаром, хмелем, мятой, изюмом, медом и т.д.

Продажа кваса — Василий Калистов

На Руси квас был каждодневным напитком, каким теперь является чай. «Квас, как хлеб, никогда не надоест» — гласит русская пословица. Раньше его считали полноценной едой, поэтому говорили, что квас не пьют, его «едят». В голодные времена за счет него выживали, его брали в поле и на другую тяжелую работу. Хотя он и был таким же жидким как сейчас, но давал чувство насыщения. А еще служил основой для десятков разных блюд: от окрошки (фактически салат, залитый квасом) до тюря с зеленым луком (суп из хлебных корок).

С XII века квас начали различать варианты кваса: кислого слабоалкогольного и сильно опьяняющего напитка. Второй называли «творенным», то есть сваренным, а не произвольно закисшим. Если квас не варить, то естественное кисломолочное брожение останавливает спиртовое и тогда его крепость не превышает 1-2%, но «твореный» квас можно было бы сравнить по крепости с вином. Поэтому квас любили еще и за его качество превратиться в алкоголь.

Домашний мятный квас

Появилась отдельная профессия — квасник. Каждый квасник специализировался на определенном сорте и именовались по его названию (яблочный квасник, ячневый квасник и т.д.). Работали они каждый в своем районе, а выход за его пределы в «чужой» район был чреват неприятностями: квасники ревностно делили территорию и так решали вопрос высокой конкуренции.

Наконец, есть и еще одна версия дикой популярности кваса. «Причина этого проста: был недостаток чистой питьевой воды. И чем гуще страна населена, тем острее становился этот вопрос, вызывавший эпидемии и массовые желудочные заболевания в прошлом. Напиток же, подвергшийся брожению (как, к примеру, квас или сидр), был практически безопасен с санитарной точки зрения», — говорит историк русской кухни Павел Сюткин.

Самолеты Лавочкина. Истребитель дальнего сопровождения Ла-11.

Ла-11

Ла-11 появился в результате глубокой модернизации истребителя Ла-9, и призван сопровождать бомбардировщики Ту-4.

Эта машина была разработана в кратчайшие сроки, всего за шесть месяцев. Впервые машина поднялась в воздух в конце весны 1947г.

Также читайте — «Вертолеты Сикорского».

Одновременно с Ла-11 был готов второй самолет для сопровождения – МиГ-9. И когда Сталин спросил у Лавочкина, чей самолет пускать в серию, Семен Алексеевич ответил, что надо пускать самолет Микояна, потому что он реактивный и более перспективный. Однако Сталин приказал начать серийный выпуск Ла-11. Это связано с тем, что для производства поршневого Ла-11 не требовалось переоборудования производственных мощностей.

Массовый выпуск истребителя продолжался с 1947г. по 1951г. За это время со стапелей завода сошел 1181 самолет этого типа.

Древний оберег и связь с патриотизмом

Но не только спасение от эпидемий видели в квасе. Им так увлекались, что квас приобрел священные и мистические свойства, и стал оберегом. Девушки поливали им полки в бане во время обряда мытья перед свадьбой (а остаток должны были выпить), а мужчины — «тушили» им пожары, вызванные молнией, так как считали, что с таким «божьим гневом» справится только квас или молоко. По одной версии, в такой пожар бросали обруч с квасной бочки, чтобы огонь такого пожара не шел дальше. По другой, тушили пожар непосредственно квасом.

Продавец русского кваса — Эмиль Франсуа Дессен

При дворе квас тоже верили, но с точки зрения феноменальной пользы для здоровья. «Квас» родственен древнерусскому слову «кислый» — и молочная кислота благоприятно влияла на организм. Квас любил полководец Александр Суворов и царь Петр I — последний пил его каждый день. Разжалованный в шуты князь Михаил Голицын и вовсе был прозван «квасником» — он был обязан подносить напиток императрице Анне Иоанновне.

Продавец кваса — Карл Булла

И совсем невероятная слава пришла к квасу после войны с Наполеоном в 1812 году. Русская знать начала демонстрировать свой патриотизм… да, через квас. «В срочном порядке квасом заменили шампанское — его разливали в хрустальные бокалы и подавали на балах», — говорит Павел Сюткин. Со временем появились и те, кто решил поиронизировать над таким показным, официальным русофильством. Так было придумано выражение «квасной патриотизм».

Автором считается князь Вяземский, литературный критик и близкий друг Александра Пушкина, который в «Письмах из Парижа» (1827) пустился в такие рассуждения: «Многие признают за патриотизм безусловную похвалу всему, что свое. Тюрго называл это лакейским патриотизмом, du patriotisme d’antichambre. У нас можно бы его назвать квасным патриотизмом».

Стартовые условия

Дважды Герой Социалистического Труда Семен Алексеевич Лавочкин появился на свет 11 сентября 1900 года в Смоленске. Отец работал преподавателем. Мать вела домашнее хозяйство. В 1917 году юноша окончил гимназию с золотой медалью. Через год его призвали в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию. Принимал участие в военных действиях на Восточном фронте. После окончания гражданской войны Семен приехал в Москву и поступил на учебу в Высшее техническое училище.

После окончания учебы, дипломированного инженера-аэромеханика направили работать в конструкторское бюро авиаконструктора Поля Ришара. Инженер из Франции приехал в Советскую Россию, чтобы помочь коммунистам строить новое общество. В КБ занимались проектированием гидросамолетов. Лавочкин возглавил сектор, в котором выполнялись расчеты конструкций на прочность. Через два года уже опытного проектировщика перевели в Главное управление авиационной промышленности.   

[править] Источники

1. КЕЭ, том: 4. Кол.: 660.

Семён Алексеевич Лавочкин относится к Евреям в боевой авиации
СССР	Г.А. Баевский• С.М. Белоцерковский• Ю.М. Беркаль• А.М. Беликов• Я.Л. Бибиков• А.И. Бровальский• В.С. Бруз• Я.И. Верников• И.М. Гиллер• М.Г. Гиршович• И.М. Гринберг• Г.Н. Гуревич• В.Г. Драгилев• М.С. Жезлов• П.Я. Залесский• А.Е. Златоцветов• З.А. Иоффе• М.А. Каган• М.М. Каганович• А.Е. Каминов• Г.М. Кобленц• Я.М. Курицкес• К.К. Лахинский• И.С. Левин• М.А. Левин• М.Г. Магин• Б.Я. Машенджинов• Я.Д. Митницкий• Я.М. Немировский• Н.И. Носкович• Б.Р. Писарский• В.И. Поликовский• З.М. Померанцев• И.И. Побережский• Л.Н. Пурник• Е.А. Райнин• А.Я. Рассказов• Б.Г. Ратц• А.М. Рафалович• Б.М. Ривкин• А.П. Розенгольц• С.М. Сандлер• И.М. Свибильский• И.И. Синельников• Д.Я. Слобожан• Я.В. Смушкевич• Е.Б. Тантлевский• Александр Тарновский-Терлецкий• Б.Л. Теплинский• М.Л. Ткачёв• Б.У. Троянкер• И.Д. Удонин• Л.И. Чемеринский• М.И. Шевелёв• Г.М. Штерн• П.И. Эттингер• Ф.Е. Ярославский
США	Дэвид Гольдфейн• Нортон Шварц• Джек Вайнштейн• Джек Ривз• Джеймс Алан Абрахамсон• Роберт Фридман• Бернард Вайс• Джером Вальдор• Абрахам Дрейсесзун• Стивен Гольдфейн• Майкл Ротштейн• Уильям Коэн• Марк Розенкер• Джей Гольдштейн• Эллиот Лифтон• Эдвард Моррис
Израиль	Эзер Вейцман• Беньямин Пелед• Гиора Ром• Ран Ронен• Дан Толковски• Мордехай Ход• Дани Шапиро • Гиора Эпштейн• Иехошуа Эшель• Аарон Ремез• Амос Лапидот• Элиэзер Шкеди• Амос Амир• Амир Нахуми
Другие страны	Эрхард Мильх• Хельмут Вильберг• Александер Лёр• Хосе Бердичевский-Шер• Джон Хьюг Самуэль Туссен• Сирил Корнблат• Реджинальд Леонард Джордж Марикс• Стэнфорд Кейд• Оливер Сван
Авиаконструкторы	Карл Арнштейн• Чарли Аттали• А.С. Бас-Дубов• М.Р. Бисноват• М.В. Вайнберг• М.Р. Вальденберг• М.И. Гуревич• Марсель Дассо• Хью Драйден• Фред Дэвид• Иосиф Зингер• Рафи Йоэли• А.М. Изаксон• И.Б. Иосилович• Аарон Иссер• З.И. Ицкович• Абрахам Карем• С.А. Косберг• С.А. Лавочкин• Авиноам Либаи• Г.Е. Лозино-Лозинский• Б.Г. Луцкий• Г.И. Майкапар• М.Л. Миль• И.Г. Неман• Герхард Нойман• Эдуард Пенкала• Ганс Рейснер• Бенджамин Рич • Л.М. Роднянский• Эдмунд Румплер• А.Э. Стерлин• М.А. Тайц• Давид Харари• Овадия Харари• Д.М. Хорол• Курт Хохенмесер• Эрих Шацки• Давид Шварц• Ю.И. Шенфинкель• Иосиф Шидловский• Авиталь Шрифт• П.А. Шустер• Н.С. Черняков• Б.Е. Черток• А.И. Эйдис• Пауль Ярай
Самолёты Израиля	IAI Arava • IAI Kfir • IAI Lavi • IAI Nesher • IAI Tzufit • IAI Tzukit • IAI 1124N Sea Scan Shahaf • Eitam • Heron 1 • IAI Harop • IAI Harpy • RQ-5 Hunter • IAI Eitan • Aeronautics Dominator • Elbit Hermes 450 • Elbit Hermes 900
Воздушные бои	Бой над Газой • Операция «Мокед» • Операция «Римон 20» • Операция «Опера» • Рейд на сирийский Генштаб • Бой над Офирой • Операция «Энтеббе» • Операция «Медведка» • Операция «Орхард»

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.

Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике // Фото: РИА Новости/Б. Вдовенко

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.

Сергей Ильюшин // Фото: РИА Новости/Иван Шагин

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Настоящее и будущее ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

С 1935 года Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ, которое в настоящее время носит его имя. В настоящее время авиационный комплекс имени Ильюшина С.В. — одно из ведущих предприятий России в области разработки авиационной техники.

 ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшиным на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

Первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 считается одним из наиболее безопасных в мире. Особенностью конструкции является поразительное для самолётов этого класса качество – неприхотливость к аэродромному покрытию, а также относительно короткое время предполётной подготовки.

ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

Руководство:

• Генеральный директор — Рогозин Алексей Дмитриевич
• Председатель Совета директоров – Демидов Алексей Владимирович

Акционеры ПАО «Ил»:

• ПАО «ОАК» (34,46% акций)
• ОАК-ТС (56,52 % акций)

 Филиалы ПАО «Ил»:

• Филиал ПАО «Ил» в г. Жуковском
• Центр подготовки кадров (ЦПК ПАО «Ил»)
• Филиал ПАО «Ил» в г. Ульяновске
• Филиал ПАО «Ил» в г. Воронеже
• Филиал ПАО «Ил» в г. Рязани

Сфера деятельности:

• Разработка, испытания, сертификация гражданской и военной авиационной техники;
• Серийное производство, модернизация, техническое и послепродажное обслуживание самолетов марки «Ил».

Проекты последних лет:

• Ил-76 – семейство тяжёлых транспортных самолетов;
• Ил-78М/МК — военно-транспортные самолёты-заправщики;
• МТС (многофункциональный транспортный самолёт) совместно с индийской авиастроительной корпорацией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Корпорацией «Иркут»;
• Ил-114 – региональный пассажирский самолет;
• Ил-112 – легкий транспортный самолет.

В настоящее время в КБ Ильюшина идут работы над перспективными гражданскими самолётами Ил-96, Ил-114, Ил-103.

АО «ОАК — Транспортные самолёты»(сокращенное наименование: АО «ОАК-ТС»): 

Руководство:

• Единоличный исполнительный орган –  Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (управляющая организация).
• Управляющий директор АО «ОАК-ТС» — Семенов Владимир Иванович.

Акционеры АО «ОАК-ТС»:

ПАО «ОАК» (100 % акций) 

Сфера деятельности: 

Управление проектами производства и поставками рамповых транспортных самолетов для военно-транспортной и гражданской авиации.

Текущие проекты:

• Многоцелевой транспортный самолет (МТС);
• Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А;
• Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МФ;
• Тяжелый транспортный самолет Ил-76ТД-90ВД;
• Самолет радиолокационного дозора и наведения А-50;
• Самолет топливозаправщик Ил-78М-90.

Филиал ПАО «Ил» в г.Воронеже:

ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество»(Сокращенное наименование: ПАО «ВАСО») 

Руководство:

• Единоличный исполнительный орган — управляющая организация Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».
• Управляющий директор ПАО «ВАСО» — Пришвин Дмитрий Сергеевич
• Председатель Совета директоров — Исаенко Сергей Васильевич

Акционеры ПАО «ВАСО»:

• ПАО «ОАК» (98,13 % акций)
• АО «ОАК-ТС» (0,67 % акций)
• ОАО «Ил» (0,61 % акций)

Сфера деятельности:

Производство, ремонт и послепродажное обслуживание авиационной техники.

Проекты последних лет:

• Производство агрегатов для региональных самолетов SSJ100;
• Региональный самолёт Ан-148.

Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя — Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.

Награды

• дважды Герой Социалистического Труда (, )
• три ордена Ленина,
• орден Красного Знамени
• орден Суворова I степени
• орден Суворова II степени
• медаль «За боевые заслуги»
• другие медали
• Сталинская премия первой степени () — за разработку новой конструкции самолёта («ЛаГГ-3»)
• Сталинская премия первой степени () — за модификацию и усовершенствование боевого самолёта («Ла-5»)
• Сталинская премия второй степени () — за создание нового вида авиационного вооружения («Ла-7»)
• Сталинская премия первой степени () — за создание новых типов боевых самолётов

Могила Лавочкина на Новодевичьем кладбище.

Памятная доска на доме № 16 по улице Чаадаева (Нижний Новгород)

«Нужный стране истребитель»

ЛаГГ-3 впервые взлетел 30 марта 1940 года и, по свидетельству инженера по испытаниям Израиля Рабкина, Лавочкин, который по своей квалификации и ответственности выделялся в конструкторском «триумвирате», волновался накануне больше других и в то же время не сомневался в соответствии И-301 современным требованиям к самолетам такого класса.

«Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях… Полтора года назад ещё ничего не было — ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов», — вспоминал Рабкин.

Несмотря на отмечавшиеся в ходе испытаний, которые провел военинженер Алексей Никашин, многочисленные замечания, самолет И-301 с мощным вооружением (пушка, два крупнокалиберных и два обычных пулемета) признали удачным и перспективным, поскольку в нем «конструктивно разрешена задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины». Перед войной металла остро не хватало, нельзя было рассчитывать на большую серию, тогда как дефицита дерева в стране, конечно, не было. Для небольших самолетов — одноместных истребителей — дерево могло конкурировать с металлом по весу, прочности, однако, создать надежную, выверенную конструкцию было непросто, поскольку мотор был все же металлическим. Нужно было все очень точно рассчитать.

Истребитель ЛаГГ-3 / Mike1979 Russia/ CC BY-SA 4.0

После испытаний было решено самолет доработать, устранить все дефекты и построить серию из 25–30 машин. Лавочкин и оба соавтора работы были удостоены Сталинской премии I степени. В октябре-ноябре 1940 года, когда уверенность в успехе сомнений не вызывала, новый истребитель запустили уже в массовую серию на четырех авиазаводах, причем головным становился крупный завод № 21 в Горьком.

К сожалению, с первых же дней эксплуатации начали выявляться все новые и новые недостатки самолета — как производственного свойства, так и конструктивного. Указание Сталина увеличить дальность с 600 до 1000 км потянуло и другие изменения, привело к существенному увеличению взлетного веса и снижению летных данных серийного самолета по сравнению с опытным. Так, максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 30–50 км/ч, а время набора высоты 5000 м, наоборот, возросло почти на целую минуту.

После начала войны истребители ЛаГГ-3 вступили в бой с врагом несколько позже, чем МиГи и Яки, поскольку направлялись первое время в части ПВО. Они сыграли роль в защите неба Москвы и Ленинграда в борьбе с разведчиками и бомбардировщиками. Когда же встречи с неприятельскими истребителями стали происходить регулярно, то выяснилось: построенные из дерева «ЛаГГи» оказались тяжелыми в пилотировании, трудными для недостаточно подготовленного летного состава, не прощали ошибок пилотирования и заметно уступали по комплексу летно-тактических характеристик наиболее массовым немецким цельнометаллическими Bf 109F, разработанным Вилли Мессершмиттом.

С одной стороны, полностью подтвердилась задумка Семена Алексеевича, что отсутствие дефицитных материалов в конструкции (ставка на дерево) не будет препятствовать массовой постройке; хотя ЛаГГ-3 внедряли на шесть — девять месяцев позже, чем Як-1, первых построили 2463 шт. за 1941 год, вторых — лишь 1397 шт. за 1940–1941 годы. С другой стороны, ни один из самолетов, запущенных в серию накануне войны, не пострадал столь сильно в части ухудшения характеристик серийных машин, относительно опытной, как творение Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

Опытный реактивный истребитель Ла-168.

Ла-168

С началом закупок в Великобритании реактивных двигателей с большой тягой, у авиаконструкторов появились возможности создания более совершенных самолетов. ОКБ-301 приступает к разработкам высокоплана с расположением силовой установки в хвостовой части. В апреле 1948г. машина под управлением летчик-испытателя В. И. Хомякова отрывается от взлетной полосы. И в октябре этого же года Ла-168 отправляется на государственные испытания.

Возможно Вас заинтересует «Вертолеты ЯКовлева».

Машина успешно прошла ГИ, но в серию ее не пустили, хотя по некоторым параметрам она превосходила МиГ-15. Дело в том, что в частях уже начали летать на МиГ-15 и иметь два самолета с одинаковыми характеристиками было не рентабельно, тем более производство МиГ-15 обходилось дешевле.

Нужны как воздух

Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.

Штурмовик Ил-2 в небе // Фото: РИА Новости

На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).

В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву ещё не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!

Самолет Ил-28 на аэродроме, 1960 год // Фото: РИА Новости/Душкин

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.

Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.

Кто придумал квас?

Когда главный холодный русский напиток появился в России неизвестно. Возможно, его придумали даже не русские. Что-то, напоминающее квас, готовили в Древней Греции и в Древнем Египте. В V веке до н. э. Геродот рассказывал о напитке под названием «зифос»: его делали путем замачивания хлебных корок, в результате брожения получалось нечто похожее на квас.

«Квасник» — Владимир Маковский

По всей видимости, квас готовили везде, но из-за сочетания нескольких факторов — всегда доступное сырье, плюс  погодные условия — прижился он именно здесь. Первое письменное упоминания его относят к летописи 996 года: новообращенных христиан по указу князя Владимира угощали «пищей, медом и квасом». Со временем, в других государствах напитки подобного рода во что-то эволюционировали (например, в пиво), а квас так и остался русским «изобретением». Но «национализация» кваса начала все самое интересное.

Вологодская мечта

Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44.Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».

В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.

Фото: commons.wikipedia.org/ilyushin.org

И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.

Главный конструктор

В рамках специализации и разделения функций, Лавочкин возглавил направление по проектированию и производству истребителей

На тот момент было важно не только создать новую машину, но и разработать технологию производства. В конце 30-х годов, совместно с конструкторами Гуревичем и Горбуновым он создал истребитель ЛаГГ-1

В качестве основного конструкционного материала использовалась специальная фанера. В первые годы войны «рус-фанера» оказывала достойное сопротивление фашистским ассам.

Следующий проект принес выдающиеся результаты. Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появились истребители ЛА-5. Именно на этой машине воевал трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, который лично сбил шестьдесят два вражеских самолета. До конца войны на фронт поставлялись модифицированные машины этой серии ЛА-7 и ЛА-5ФН с улучшенными аэродинамическими и боевыми характеристиками.