Как погиб авиаконструктор в.м.петляков

Биография

Владимир Михайлович Петляков родился в семье Михаила Ивановича Петлякова и Марии Евсеевны Письменской, в селе Самбек, в 7 км от Таганрога, где молодые родители были на отдыхе. Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном. Отец был родом из Павловского района Воронежской области, мать — из Таганрога. Проживала семья в Москве, в районе Солянки. Когда Володе было 5 лет, скоропостижно скончался его отец, и мать Мария Евсеевна с пятью детьми была вынуждена вернуться к родителям в Таганрог.

Несмотря на тяжелое материальное положение, Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. По окончании в 1902 году приходского училища Володя становится студентом недавно открытого Таганрогского Технического училища — первого на юге России.

Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.

По окончании Технического училища в 1910 году Петляков отправляется в Москву, где после посещения Политехнического музея решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Первая попытка не удалась, и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимается самообразованием, в основном математикой и физикой.

В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Н. Е. Жуковского по аэродинамике. Но на втором курсе ему приходится приостановить обучение и вернуться домой, чтобы помочь семье.

В течение почти 10 лет до продолжения учёбы Владимир Михайлович работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трехдюймовых снарядов (шла Первая мировая война), на фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и наконец снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.

Предыстория

В 1937 г. и В.М. Петляков, и А.Н. Туполев были арестованы.Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стандартном  наборе для тех лет. Следствию довольно быстро удалось выбить из конструкторов необходимые признания, и они подписали все протоколы, оговорив не только себя, но и своих коллег. Однако ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что «наверху» решили не гнать ведущих специалистов отрасли на Колыму, а создать Специальный технический отдел (СТО) под контролем НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель с турбокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство посчитало проект интересным и дало добро на разработку.Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а сам высотный истребитель шифр «100», в простонаречии «сотка». Группа Туполева получила название «103».

В декабре 1939 г. высотный истребитель «100» впервые поднялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. В том же году производство «пикировщиков» развернули на московских заводах № 22 и № 39. Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет получил обозначение Пе-2. Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозначением «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом переименовав в «ПБ» — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию,присвоив проекту шифр «103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г., когда к серийному поизводству Пе-2 приступил еще и казанский авиазавод № 124.

В обстановке военного времени

 Катастрофа первых месяцев войны. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П. Горбунова, выпускавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань, где он начинает выпускать продукцию на площадях авиазавода № 124 им.С. Орджоникидзе, который строил в то время Пе-2, ТБ-7 и Ли-2. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занялось доработкой серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций.До объединения двух предприятий заводскую площадь и людей разделили. Казанцам достались наихудшие условия — сборку Пе-2 им пришлось производить в заводском гараже. Неравные условия труда, большая скученность в жилом фонде создали в коллективах взрывоопасную обстановку. В результате в один из ноябрьских дней при отбирании помещения у казанцевна заводе вспыхнула массовая драка между казанцами и москвичами. Дрались очень зло и яростно. Путем неимоверных усилий руководству двух заводов вместе с подоспевшими сотрудниками НКВД удалось потушить драку, припугнув забияк трибуналом. Вечером того же дня драка вспыхнула в жилых поселках Соцгорода. Одной из причин стало очень плотное подселение, приводившее к постоянным ссорам и склокам, где участвовали женщины и дети.  22-й завод периодически проваливал план по выпуску Пе-2,и его руководство не находило ничего лучшего, как заваливать Москву депешами в свое оправдание, обвиняя руководство казанского авиазавода № 124 в том, что своим выпуском ТБ-7 они мешают выпуску Пе-2. Петляков оказался в очень трудном положении.На его плечи легла огромная нагрузка: налаживание производства Пе-2 в Казани, размещение своих сотрудников, обеспечение их всем необходимым. Поток жалоб в Москву очень сильно выбивал его из колеи, ведь оба самолета были ему родными — ТБ-7 на начальном этапе разрабатывала бригада Петлякова.

Наркомат авиапромышленности, устав от потока депеш и зная о произошедших в Казани беспорядках, принял решение объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для оглашения постановления ГКО № 1048сс от 23 декабря 1941 г. и приказа наркома авиапромышленности № 1185сс от 26 декабря того же года в Казань прибыл зам. наркома П. В. Дементьев. Это был сильнейший удар для руководства и рабочих завода № 124.Ситуацию несколько разрядил Дементьев, сказав в приватной беседе Незвалю: «Фомич! Ты не бзди … клепай втихую свои бомбовозы, если что, обращайся лично ко мне». Два предприятия объединили в одно, получившее название Казанский авиационный завод № 22 им. С.П. Горбунова.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили выпускники ФЗУ и старики, непризывных возрастов. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приемке того или иного самолета или агрегата участвовали различные контролеры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было произведено только 11 января 1942 г.

Такое же тяжелое положение сложилось и на моторостроительном заводе № 16. Он был эвакуирован из Воронежа и разместился на территории Казанского моторостроительного завода № 27, выпускавшего двигатели М-105 (устанавливавшиеся на Пе-2, прим.автора темы), после слияния получив название Казанский моторостроительный завод № 16. От безысходности сюда даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стеганых халатах и тюбетейках в страшную холодную зиму 1941–42 гг. эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав морозов и тяжелейших условий работы. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 г. отправили обратно. Особенно обострилось положение в конце декабря 1941 г. В коллективе Петлякова стали ходить слухи, что на заводе № 22 вместо Пе-2 станут выпускать машину Туполева. Эти слухи заставляли яладимира Михайловича очень сильно нервничать и переживать. Он дневал и ночевал в сборочном цеху, требуя от работников правильного выполнения всех операций сборки. Сам лично осматривал собранные самолеты,нередко находя дефекты.В конце концов тревожные слухи подтвердились, что окончательно выбило Петлякова из нормального состояния. На свои взволнованные письма в Москву и звонки наркому Шахурину он ничего вразумительного в ответ не получил и не услышал.

На «дипломатическом» фронте

Но главную роль в судьбе Петлякова сыграл другой самолёт. До войны коллективу, который возглавлял Владимир Михайлович, поручили создать аналог американского В-17, четырёхмоторного бомбардировщика дальнего радиуса действий. Пока шли работы, Владимир Михайлович стал заместителем главного конструктора ЦАГИ, а затем и главным конструктором авиационного завода № 156 в Москве. Но не всё было так просто. Проволочка с изготовлением новых моторов сильно тормозила разработку АНТ-42 (ТБ-7). В результате ТБ-7 (АНТ-42, позднее Пе-8), разработанный под руководством Петлякова (совместно с А.Н. Туполевым), первый полёт совершил только в декабре 1936 года. Но именно эта машина предопределила дальнейшее развитие данного класса боевых самолётов.

Фото из архива
29 мая 1942 года Пе-8 доставил в Вашингтон для переговоров делегацию во главе с наркомом иностранных дел В.М. Молотовым.

И ещё одна деталь. В мае — июне 1942 года Пе-8 с серийным номером 42 066 (командир экипажа майор Э.К. Пусэп) доставил советскую делегацию во главе с В.М. Молотовым в Лондон и США и обратно через занятую противником территорию. Выбором самолёта и маршрута занимался маршал авиации Александр Голованов, который в ту пору командовал Авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у И.В. Сталина. Для столь ответственного перелёта выбрали наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный ТБ-7 (Пе-8), оснащённый двигателями АМ-35А. По дальности полёта и бомбовой нагрузке этот самолёт в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов, включая и знаменитый американский Б-17, прозванный «летающей крепостью».

Полёт через Аляску был слишком долог и требовал большой подготовки. Полёт через Иран считался также продолжительным, к тому же нужны были согласования со многими государствами. Вот почему Голованов остановился на самом коротком и самом парадоксальном «европейском» пути: до Лондона, а затем через Исландию и Канаду — в США.

Пе-8 шёл почти на предельной высоте — около 10.000 метров. Салон бомбардировщика не был герметичным, температура опускалась до минус 50 градусов. Пассажиры были одеты в меховые лётные комбинезоны, имели при себе парашюты и кислородные приборы. На борту Молотов сразу сообщил экипажу, что «поступает в их полное распоряжение и перестаёт быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — лётчики».

Взрослая жизнь

Будучи студентом, Владимир регулярно помогает маме деньгами, для чего устраивается на работу в железнодорожные мастерские подручным мастера и кочегаром. В 1910 году, окончив училище, Петляков совершает попытку перебраться в столицу. Но ему не удалось поступить в тамошнее техническое училище. Вернувшись в Таганрог, молодой человек начинает трудовой путь техника-механика, занятого ремонтом вагонов и поездов. А каждый вечер он проводит с учебниками по физике и математике. В 1911 году Владимир все же становится студентом московского учебного заведения и в качестве вольного слушателя посещает лекции легендарного Жуковского по аэродинамике. На втором курсе Петляков опять уезжает в Таганрог, чтобы помочь своим родственникам.

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Работа ради свободы

Наступил кровавый 1937-й, который не обошел и Петлякова. Осенью этого года он был арестован за участие в троцкистской «Русско-фашистской партии» и посажен в одну из шарашек (закрытых конструкторских бюро) – ЦКБ-29. Работая там, Петляков сконструировал высотный истребитель ВИ-100. Но результаты «зимней войны» с Финляндией показали, что он уже не нужен. Поэтому самолет приказали переделать в пикирующий бомбардировщик. Военная доктрина Страны Советов была наступательной, и бомбардировщики считались нужнее. Говорят, что Лаврентий Берия заявил прямо: «Если сделаешь такой самолет – освободим, озолотим, наградим».

Петляков поверил и в кратчайшее время создал свой знаменитый Пе-2.

Берия сдержал слово, и в 1940 году Петляков был освобожден, а после награжден Сталинской премией, получил американский автомобиль «Бьюик» и московскую квартиру. Премию в 100 тысяч рублей он разделил между сотрудниками своего КБ.

Производство нового пикирующего бомбардировщика было налажено на Казанском авиационном заводе. После начала войны туда же был переведен выпускавший «Пешки» московский завод №22. Переехал в Казань и Петляков с семьей.

Но к концу 1941 года самолет Пе-2 все еще не имел желаемых темпов выпуска. Многих специалистов в армию призывали прямо от станка, а найти им замену не удавалось. Неужели нарком авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин не знал о том, что творится? Конечно, Петляков и звонил ему, и писал о тяжелом положении с кадрами, а нарком докладывал в ГКО о положении дел на заводе. Но реакции не было. Главный конструктор Петляков сам мотался по цехам, помогая рабочим. Практически жил на заводе. Чтобы увеличить производство Пе-2 и быстрее обучить работников, он внедрил конвейерный способ сборки самолетов, взятый у Генри Форда. Худо-бедно, к концу 1941 года было поставлено на крыло более тысячи Пе-2, которые приняли активное участие в обороне Москвы.

АНТ-4 «Страна Советов» и рекордный перелет в США

Владимир Петляков учился в Московском высшем техническом училище (сегодняшнем МГТУ им. Баумана) и работал лаборантом в легендарном ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева.

В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером-механиком. Он участвовал в создании первого отечественного моноплана с металлическими элементами АНТ-1. Впервые машина поднялась в небо 21 октября 1923 года. 

После окончания учебы Владимир Петляков переходит в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) он отвечает за все крылья самолетов Туполева.

Одним из следующих значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика ТБ-1, позже получившего имя АНТ-4. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом «родился» за девять месяцев. Кстати, метод расчета многолонжеронного крыла стал одним из изобретений Владимира Петлякова. Позже он получил название «метод Петлякова» и использовался всеми КБ страны.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк.

Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов.

Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа – Владимир Петляков

Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. Везде советских летчиков ждал теплый прием. В Нью-Йорке на аэродроме Лонг-Айленд их восторженно встречала стотысячная толпа.

Вредительство или предательство

Попробуем разобраться, что творилось на авиазаводе № 22 в начале 1942 г. 6 января вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 в г. Казани». В частности, в нем говорилось: «Государственный Комитет Обороны постановлением от 3 января 1942 года принял к сведению заявление главного конструктора самолета «103» т. Туполева, что самолет «103» с моторами М-82 имеет преимущества перед самолетом «103» с моторами АМ-37, что видно из следующих расчетных характеристик… (Далее идут расчетные данные. — Авт.), и обязал поставить серийное производство самолета «103» с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани. ГКО установил, что в настоящее время завод № 22 развивает на полную мощность производство самолетов Пе-2 и по мере внедрения в серийное производство самолета «103», производство самолетов Пе-2 прекратить».

Согласно приведенному далее графику, в июне 1942 г. в Казани предстояло построить первые 3 самолета «103»и 200 экземпляров Пе-2, а в декабре — уже 150 самолетов Туполева и ни одной «пешки». Надо сказать, что к тому времени самолет «103» еще не прошелни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода №№ 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая «пешка» была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло быстро оказаться в местах не столь отдаленных.

Вскоре после выхода этого приказа на заводе № 22 появился Туполев со своей командой. В 2001 г. вышла монография М. Саукке «Ту-2», в которой автор делился воспоминаниями о Туполеве, заводе № 124 и излагал свое видение хроники событий, происходивших на Казанском авиазаводе № 22 в январе 1942 г. Так, он писал, что «у Туполева было по-настоящему отцовское отношение к Казанскому авиазаводу» и что завод строили по его предложению. Это не так — Казанский авиакомбинат начали строить по инициативе тогдашнего первого секретаря Татарского обкома ВКП(б) М.О. Разумова (речь о событиях 1931-1932 гг., когда принимались решения о развертывании строительной площадки «Казавиастроя» — такое название первоначально имела промплощадка будущего завода №124 – примечание автора темы)

Он побывал на приеме у Сталина, и после весьма тяжелого разговора тот поддержал эту идею. Во время строительства авиакомбината неоценимую помощь оказал П.И. Баранов, в то время начальник ГУАПа. Читаем дальше: «В начале января 1942 года Туполев с группой ведущих инженеров прибыл в Казань». Как оказалось, эта группа состояла из 120 человек. Напрашивается вопрос, что все 120 человек были ведущими инженерами? Андрей Николаевич был хорошим авиаконструктором, но не лучшим хозяйственником.

Наладить серийный выпуск Ту-2 на территории недостроенного Омского автокомбината ему не удалось. Там одну машину в сутки собирали, тогда как в Казани — 10-12 самолетов Пе-2. Добившись приказа о запуске производства Ту-2 на заводе № 22, Туполев со своей командой фактически сбежал из Омска.

Его появление в Казани получилось скандальным. До середины 1990-х гг. в столице Татарстана жили две помощницы В.М. Петлякова. Будучи уже в преклонном возрасте, они сохранили твердый ум и ясную память, и одна из них поделилась своими воспоминаниями о тех январских днях 1942 г. По этическим соображениям автор не публикует ни фамилии, ни имени этой женщины. «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе..вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

Вместе с Туполевым

Сказано же: нет пророка в своём Отечестве. Вот и будущего именитого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова тоже не сразу признали — на механический факультет МТУ (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана) он поступил только со второй попытки. Но поскольку семья нуждалась в средствах, а он был старшим из братьев, учёбу пришлось отложить и добывать хлеб насущный на железной дороге.

Работая под началом Туполева, молодой конструктор разработал моноплан с «металлическими элементами», который в честь своего руководителя назвал «АНТ». Следующий моноплан из этой же серии был уже цельнометаллическим. Будучи ответственными за конструирование крыльев, В.М. Петляков и В.Н. Беляев разработали способ расчёта прочности металлических многолонжеронных крыльев, которым долгое время пользовались все конструкторские бюро страны. Потом появился воздушный разведчик АНТ-3 (Р-3) — самолёт, совершивший рекордные перелёты. Первенец серии с названием «Пролетарий» пролетел 7.150 км, а следующий самолёт, названный «Наш ответ», преодолел уже 22.000 км.

Примечательна история создания АНТ-4 (ТБ-1), ставшего первым тяжёлым бомбардировщиком страны. Заказ на создание тяжёлого самолёта, способного сбрасывать мины, бомбы и торпеды, предполагали разместить в Англии на известной фирме «Хэндли Пейдж», но там запросили слишком большую сумму и обозначили довольно продолжительный срок для выполнения работ — полтора года. Это не устраивало страну.

Фото из архива
АНТ-4, получивший название «Страна Советов», не стыдно было показать за рубежом.

Самолёт совершил сверхдальний полёт по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк. А в 1933 году А.В. Ляпидевский на АНТ-4 спасал челюскинцев. После создания АНТ-4 Андрей Туполев назначил Петлякова ответственным за лётные испытания всех последующих машин КБ и передачу их в производство. Забегая вперёд, отметим, что во время Советско-финляндской войны 1939-1940 гг. ТБ-1 сыграл решающую роль при прорыве «линии Маннергейма».

Любопытная подробность. Принимая участие в разработке АНТ-6 (ТБ-3) Петляков изобрёл конструкцию бензобака, которой пользовались ещё более двадцати лет многие конструкторы. Но что там бензобак… Размах крыла у самолёта был почти 42 метра. С тремя тоннами бомб он мог подняться на высоту до 8.000 метров. ТБ-3 стал основным бомбардировщиком страны. За создание той машины В.М. Петлякова наградили орденами Красной Звезды и Ленина.

Бомбардировщик участвовал в боях на Халхин-Голе, в Советско-финляндской войне, использовался в первом периоде Великой Отечественной. Прошёл несколько модернизаций под разные задачи. До 22 июня 1941 года в авиацию было поставлено 516 машин и 25 Военно-морскому флоту. Однако из-за низкой скорости ТБ-3 стали использовать в качестве ночных бомбардировщиков.

Фото из архива
Петляков участвовал в разработке самого большого самолёта того времени – «воздушного агитпункта» АНТ-20 «Максим Горький».

Затем участие в создании АНТ-25 «РД» («РД» — рекорд дальности). Именно на этой машине совершены два рекордных перелёта в США через северный полюс. В.М. Петляков отвечал за техническую подготовку.

Катастрофа у станции Камкино

12 января 1942 г. в 14 часов 15 минут в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2 , следовавший в паре с другой «пешкой» Казанского авиазавода, отклонился от маршрута, резко развернулся влево и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закончилась катастрофой.

Это лишь одна из катастроф, которых было немало на 22-м авиазаводе с самолетами Пе-2 — основной продукцией военного времени, и вряд ли трагедия под Камкино привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не пассажир разбившегося Пе-2. Им оказался авиаконструктор В.М. Петляков, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2

Петляков, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения п-ка Мурзина. В расследовании принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы — организации, при всей ее репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации. Благодаря сообщениям ее агентов, работавших на заводе, аэродроме, а также входивших в ближнее окружение конструктора, удалось собрать массу фактов, относившихся как к катастрофе, так и предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация.

Было даже предположение о диверсии, так как при вскрытии тел погибших в брюшной полости летчика Ф.А.Овечкина обнаружили автоматную пулю. Информация повергла сотрудников НКВД в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии и Сталинского авиаконструктора убили! Но все встало на свои места после баллистической экспертизы, которая показала, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов.

Обстоятельства гибели главного конструктора после тщательного расследования были доложены Сталину и Маленкову.

Причиной катастрофы, как указано в акте комиссии, стал пожар на борту самолета на малой высоте. «Очаг пожара на самолете Пе-2 №14/11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара.

Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии. Увы, но эта трагедия была во многом предопределена, о чем свидетельствует хроника предшествовавших событий.

Гибель[править | править код]

12 января 1942 года В. Петляков направляется из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Дело в том, что в декабре 1941 года принимается решение о разворачивании производства на заводе самолёта Ту-2. Однако в 14 часов 15 минут самолёт терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и В. Петляков.

Место катастрофы — 1 км от деревни Мамешево и 3 км от станции Камкино Казанской железной дороги.

В. Петляков похоронен в Казани, на Арском кладбище. Его имя носит Таганрогский авиационный колледж, улицы в Казани, Таганроге и Москве, площадь в Кривом Роге и школа в с. Самбек.

Правительственное сообщение о гибели В. М. Петлякова

Могила Петлякова на Арском кладбище

Версии гибелиправить | править код

• Плохие погодные условия. По словам очевидцев падения самолёта, погода была морозная и ясная[источник не указан 3853 дня]. Однако судя по сводке о погоде, в районе Арзамаса наблюдалась низкая (до 200 м) облачность.
• Пожар. Несмотря на то, что очевидцы утверждали о пожаре в воздухе, по данным медэкспертизы окиси углерода в организме погибших не обнаружено[источник не указан 3853 дня]. Тем не менее, в акте комиссии под председательством командира АПОН полковника Н. Г. Мурзина (из прочих подписавших акт наиболее известен профессор А. В. Чесалов, тогда — и. о. начальника ЛИИ) указан «пожар на борту самолёта на малой высоте».
• Отказ двигателя из-за возгорания. Это самая вероятная версия[источник не указан 3853 дня], так как самолёт незадолго перед падением развернуло влево. Сложность пилотирования Пе-2 на малых скоростях обусловливается применением «скоростного» профиля крыла, ибо первоначально это был высотный перехватчик. Вышеприведённый акт комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы «исключает причину загорания самолёта от моторов» и констатирует, что приёмка (в авральные дни конца декабря) и подготовка были проведены халатно.
• Обстрел зенитчиками, защищавшими мост через Пьяну. Версия подтверждения не нашла.
• Столкновение в воздухе с другим Пе-2. Несмотря на мнение старожилов деревни Мамешево, никакого отношения к действительности эта версия не имеет.

Пикирующий бомбардировщик

На протяжении 30-х годов Советская страна развивала собственную промышленность. «Неотесанные» и малограмотные мужики из глухих деревень и сёл приходили на машиностроительные предприятия. Владимир Михайлович Петляков работал над задачами, которые ставили Партия и Правительство. После 1937 года, когда завершилась война в Испании, конструкторскому бюро Петлякова поручили создать многоцелевой пикирующий бомбардировщик. Инженеры и рабочие выполнили задание, самолет Пе-2 прошел все обязательные испытания.

За успешное выполнение государственного задания, Петляков получил орден Ленина и Сталинскую премию первой степени. Всем сотрудникам КБ и опытного завода выдали достойные премии. Когда началась война, Петлякова назначили главным конструктором на один из авиационных заводов. Владимир Михайлович трагически погиб в авиакатастрофе 12 января 1942 года

Он летел из Казани в Москву на важное совещание.     

Инженерная работа

После окончания вуза авиаконструктор Петляков начинает свою работу в ЦАГИ. В рамках проекта АНТ он отвечал за все создаваемые крылья в бюро. На самолете АНТ-3 был установлен первый рекорд по дальности полета. На его борту экипаж преодолел расстояние 22 000 километров по маршруту Москва — Токио — Москва. Приложил свои руки и знания Владимир Михайлович и к бомбардировщику ТБ-1.

Вообще, в КБ Туполева Петляков нес ответственность за подготовку самолетов к испытаниям и последующую передачу в серийное производство. Отдельного внимания заслуживает самолет АНТ-4. Воздушное судно было задействовано в перелете между СССР и США в 1929 году, что в немалой степени поспособствовало развитию отношении между государствами. В 1928 году конструктор Петляков стал руководителем проектов, занимающихся разработкой тяжелых бомбардировщиков. Как показало время, именно это направление стало основным для инженера на всю оставшуюся жизнь.

В 1930 году в воздух был поднят ТБ-3 — бомбардировщик Петлякова, впоследствии ставший основой авиации СССР. За заслуги перед родиной в 1933 году Владимир Михайлович получил Орден Ленина и орден Красной Звезды. ТБ-3 были задействованы во время советско-японской и советско-финской войн, а также в период Великой отечественной войны. Также эти самолеты без вооружения смогли доставить людей на первую дрейфующую полярную станцию. Следующим детищем конструктора был гигант ТБ-4. И, хотя воздушное судно не вошло в серийное производство, все же оно сыграло ключевую роль в создании агитационного самолета АНТ-20 «Максим Горький», на котором совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери во время своего визита в Советский Союз.

Настоящую славу инженеру принесли его самолеты Пе. В 1934 году бригада Владимира Михайловича получила задание на создание ТБ-7, получившего название Пе-8 в 1942 году. Но из-за отсутствия всех необходимых деталей и плохих поставок оборудования самолет смог взлететь лишь в конце 1936 года. По этой причине Петляков и Туполев в 1937 году были арестованы и обвинены во вредительстве.

Через полгода Владимир был переведен в специальное КБ, где ему поставлена задача разработать дальний высотный скоростной истребитель для сопровождения ТБ-7 во время полетов во вражеский тыл.

Новая боевая машина впервые поднялась в воздух 22 декабря 1939 года. В конце 1939 года Петляков получил 10 лет лагерей с полной конфискацией имеющегося у него имущества. Полученный истребитель ВИ-100 приказано переделать в пикирующий бомбардировщик, причем всего за полтора месяца. Авиаконструктор Петляков и его команда успешно выполнили приказ руководства страны. В награду за это инженеры были выпущены на свободу.

Перед тем как Владимир Михайлович встретился с родными, сотрудники НКВД завезли его в универмаг и купили новый костюм. Также конструктору выделили приличную сумму денег. Окончательно обвинения с инженера были сняты лишь в 1953 году, спустя много лет после его смерти.

После выхода на свободу Петляков создал самолет Пе-2, которых за пять месяцев до начала Великой отечественной войны в стране произвели 306 штук. Весной 1941 года Петляков получил Сталинской премию первой степени за вклад в развитие авиации СССР, а в сентябре инженеру был вручен второй орден Ленина. В целом самолеты Петлякова активно использовались на практике и получили позитивные отзывы пилотов.