General dynamics–grumman f-111b

Дальнейшая судьба

Под давлением чинов из Пентагона инициировались две последовательных программы по уменьшению массы авианосного варианта F-111. Результаты исследований в рамках этих программ оказались неудовлетворительными, и в октябре 1967 г. представители фирмы Grumman выступили с более радикальным предложением спроектировать новый планер, сохранив двигатели, систему управления оружием и вооружение самолета F-111B. Проект получил обозначение VFX (ставший в последствии F-14).

Появление у ВВС США самолета с изменяемой геометрией крыла спровоцировало аналогичные работы в других странах.

Тактико-технические характеристики[ | код]

General Dynamics F-111

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-111E:

Технические характеристики | код

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 22,40 м
• Размах крыла:
  • в сложенном положении: 9,47 м
  • в развёрнутом положении: 19,20 м
• Высота: 5,22 м
• Площадь крыла:
  • в сложенном положении: 48,77 м²
  • в развёрнутом положении: 61,07 м²
• Профиль крыла: NACA 64-210.68 корень крыла, NACA 64-209.80 законцовка крыла
• Масса пустого: 21 394 кг
• Масса снаряжённого: 37 577 кг
• Максимальная взлётная масса: 45 359 кг
• Масса топлива: 14 700 кг (во внутренних баках)
• Двигатель: 2 двухконтурных турбореактивных Pratt & Whitney TF-30-P-100
  • максимальная тяга: 79,6 кН
  • тяга на форсаже: 112 кН
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0186
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,87 м²
• Коэффициент удлинения крыла:
  • в сложенном положении: 1,95
  • в развёрнутом положении: 7,56

Лётные характеристики | код

F-111F перед налётом на Ливию, Великобритания, 14 апреля 1986

• Максимальная скорость:
  • у земли: 1475 км/ч
  • на высоте: 2655 км/ч (M=2,5)
• Посадочная скорость: 200 км/ч
• Разбег: 900—910 м
• Пробег: 730—915 м
• Боевой радиус: 2140 км
• Перегоночная дальность: 5190 км
• Практический потолок: 17 985 м
• Скороподъёмность: 131,5 м/с
• Нагрузка на крыло:
  • в сложенном положении: 771 кг/м²
  • в развёрнутом положении: 615,2 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,36
• Аэродинамическое качество самолёта: 15,8
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6

Вооружение | код

Боевая нагрузка: до 14 290 кг различного вооружения на 2(3) внутренних и 8 наружных узлах подвески вооружения (по 2 на каждой и 2 вращающихся в параллель с фюзеляжем на )

Внутренний отсек:

• съёмная шестиствольная пушка M61A1 (20 мм) с боезапасом 2084 снарядов или
• дополнительные баки или
• 2х750-фунтовые (340 кг) авиабомбы M117 или
• атомная бомба или
• вариант для флота и КМП: до 2 УР AIM-54 Phoenix

  F-111C/-F оснащались поворотным креплением для AN/AVQ-26 Pave Tack — блока целеуказания, оснащённого ИК- и электронно-оптической системами и лазером подсвета целей. В нерабочем положении блок убирался внутрь отсека.

На узлах подвески размещались управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные) — до 2300 кг на каждом, — подвесные топливные баки и до 4 ракет AGM-69 SRAM на внутренних узлах. Также на наружные узлы подвешивалось до 4 УР AIM-9P3.

Австралийские F-111C оснащались узлами для подвески ПКР Harpoon и AGM-142.

Самолеты на дисплее

Австралия

F-111C

• A8-109 – Исторический Aircraft Restoration Общество , Albion Park
• A8-113 – Авиация Историческое Общество Северной Территории , Дарвин
• A8-125 – РАФ Музей , Пойнт Кук, Виктория (сохраненная))
• A8-126 – Центр РАФ Амберли Кинкейд , КЛД
• A8-129 – Музей авиации Queensland , Калаундра
• A8-131 – Мураббин Музей авиации , Вики (кокпит модуль только)
• A8-132 – Арда , РАФ Эдинбург, SA
• A8-134 – South Australian Museum Aviation , Port Adelaide, SA
• A8-135 – Caboolture Музей Боевой самолет , КЛД (кокпит модуль только)
• A8-136 – Центр РАФ Амберли Кинкейд, КЛД (кокпит модуль только)
• A8-138 – РАФ Эмберли , КЛД (ворота охранник)
• A8-140 – Royal Australian Air Force Association Museum, Bull-Крик, штат Вашингтон (модуль кабины только)
• A8-141 – Центр РАФ Амберли Кинкейд, КЛД (кокпит модуль только)
• A8-142 – РАФ Вагг, Новый Южный Уэльс (ворота охранник)
• A8-147 – Эванс Глава Мемориал Аэродром наследия ассоциации авиации, NSW)
• A8-148 – Fighter World , Williamtown, NSW

Варианты

• F-111A — начальный всепогодный бомбардировочный вариант для ВВС США (158 экземпляров)
• F-111B — заряженная версия для ВМС США (7 экземпляров до отказа от проекта)
• F-111C — версия, предназначенная для Австралии (24 единицы)
• RF-111C — разведывательный вариант для Австралии (4 модифицированных F-111C)
• F-111D — доработанные воздухозаборники, обновленная авионика, новый двигатель (96 экземпляров)
• F-111E — та же модификация воздухозаборников, что и F-111D (94 экз.)
• F-111F — более мощные двигатели, улучшенная авионика (106 экземпляров)
• FB-111A — вариант, предназначенный для стратегической бомбардировки (76 единиц)
• F-111G — FB-111A, модифицированный для обеспечения возможности обстрела обычными бомбами.
• EF-111A Raven — вариант радиоэлектронной борьбы (42 модифицированных самолета)

Фон

Правительство Австралии закупило 24 F-111C в 1963 году. Они были построены в течение 1968 и начале 1969 года, а первый из самолетов RAAF был передан службе 4 сентября 1968 года. Однако вскоре весь флот был остановлен в Соединенных Штатах. впоследствии были исправлены серьезные недостатки в конструкции F-111. RAAF, наконец, принял 24 самолета в 1973 году, и они вылетели в Австралию четырьмя группами в период с 1 июня по 4 декабря того же года.

Четыре F-111C были модифицированы в самолет-разведчик RF-111C. Первый, A8-126, получил эти модификации в Соединенных Штатах в период с октября 1979 года по апрель 1979 года; остальные три были преобразованы в Австралию в период с июля по сентябрь 1980 года.

RAAF закупили четыре бывших ВВС США (USAF) F-111A в 1981 году в качестве замены. Эти самолеты поступили на вооружение в 1982 году и впоследствии были переоборудованы под стандарт F-111C.

В 1992 году правительство Австралии приняло решение закупить до 18 бывших ВВС США F-111G, чтобы продлить срок службы этого типа. В конечном итоге было приобретено 15 F-111G, которые были доставлены RAAF в конце 1993 — начале 1994 года. Еще три F-111G бывших ВВС США также находились в Австралии в Соединенных Штатах, но так и не были доставлены. Другие бывшие ВВС США F-111 также хранились в 309-й аэрокосмической группе технического обслуживания и восстановления (AKA The Boneyard) в Аризоне в качестве источников запасных частей для парка самолетов RAAF.

Правительство Австралии объявило 7 ноября 2003 г., что F-111 RAAF будут сняты с вооружения с 2010 г., а 16 марта 2007 г. было объявлено, что этот тип будет снят к концу 2010 г. F-111G были сняты с вооружения раньше, чем F-111G. 111C, последний из которых был выведен из эксплуатации 3 сентября 2007 года. Флот F-111C был сокращен, и тип был окончательно списан 3 декабря 2010 года. Восемь F-111 RAAF (семь F-111C и один F-111G) были уничтожены в результате крушений во время эксплуатации типа, десять летчиков погибли.

После вывода из эксплуатации F-111 13 уцелевших самолетов (12 F-111C и один F-111G) были сохранены в авиационных музеях и на авиабазах RAAF. Оставшийся самолет был захоронен на полигоне Суонбанк за пределами Ипсвича, Квинсленд , с 21 по 23 ноября 2011 года.

teknologi

Avionik

F-111A har två radar: AN / APQ-110 och AN / APQ-113. Den senare ansvarar för förvärvet av mark- och luftmål. Den är helt analog och har en parabolantenn med vilken den avger radarsignaler i frekvensområdet mellan 10 och 20 GHz. De ECCM kapacitet är högre än genomsnittet för en analog radar och inkluderar bland annat. Sidelobdämpning och frekvenshoppning . APQ-113 är en ren pulsradar, så att inga mål kan detekteras mot bakgrund av röror . AN / APQ-110 är en specialiserad terrängspårningsradar för att utföra lågnivåflygningar på natten och med dålig sikt. Den använder två små antenner till vänster och höger om APQ-113.

För att säkerställa en varning av fiendens radaranordningar, en typ AN / APS-109 är radarvarningsanordning används. AN / ALQ-94 används för att störa radarsystem och antennerna är fästa vid sidan av båda motoruttagen. Det kan avge störningssignaler i frekvensområdet från 2 till 20 GHz, där frekvensspektret är uppdelat i tre delsystem. Den kan sändas i pulsläge med upp till 1 kW, i kontinuerligt vågläge med upp till 100 watt. Utöver brusstör , bedrägeri stör kan tekniker också användas. En extra kapsel (till exempel av typen AN / ALQ-131 ) kan också fästas under flygkroppen för att öka ljudnivån . En lokkärpskytt av typen AN / ALE-28 eller AN / ALE-40 kan också avge agnar och fläckar för att lura fiendens styrda vapen.

Räddningssystem

Utfärdad flykapsel av en F-111

Produktionsversionerna av F-111 hade inte utmatningsplatser . För detta kunde hela cockpit sektionen (Crew Module Escape och överlevnad Systems) skjutas ut som en flykt kapsel. Denna flyktkapsel kunde användas i en höjd av 0 m och en hastighet på 0 knop och flöt till marken i en fallskärm med en diameter på 21 meter. Stötdämpningen dämpades också av sex luftkuddar under och två över predikstolen. Samtidigt aktiverades en UHF-nödsändare . I händelse av en vattenlandning kan ytterligare luftkuddar aktiveras och förvandla cockpitsektionen till en livbåt. Eftersom cockpitsektionen var utformad som en tryckkammare kunde besättningen ha överlevt i den utan tryckdräkter eller syrgasmasker . Fördelen med denna lösning var bekvämligheten för besättningen under flygningen i den rymliga sittbrunnen med bekvämare säten än de vanliga utkastssätena. Förutom överlevnadsutrustningen var flaskor med syre också inrymda i räddningskapseln .

Боевое применение

Спасательная капсула F-111 (с/н 67-0068), сбитого над ДРВ, в музее МАИ

Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме.
Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. Боевой дебют оказался неудачным. За месяц участия в боевых действиях, совершив всего 55 боевых вылетов, была сбита половина F-111 (три из шести), после чего испытания были прекращены.
В дальнейшем эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме. За 1968—1973 гг. они совершили до 3 тысяч самолёто-вылетов. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы для атак целей в районе Ханоя. Потери были ощутимыми, всего за время войны было сбито и разбилось не менее 11 F-111 (не считая списанных от повреждений).

В апреле 1986 года в налёте на резиденцию Каддафи в Триполи принимали участие 15 F-111F и 3 самолёта РЭБ EF-111A, базировавшихся в Англии. Маршрут протяжённостью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолёты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полёта для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолёты возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Огнём ливийских ЗСУ-23-4 «Шилка» один F-111F был сбит и один F-111F подбит, который произвёл вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания).

Потери в ходе подготовки и в ходе операции:

11 октября 1990 года возле Таифа во время учебного бомбометания разбился F-111F (с/н 74-0183/LN). Оба пилота погибли.

17 января 1991 года F-111F (с/н 70-2384/LN) врезался в самолёт-заправщик, после посадки отремонтирован не был.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

14 февраля 1991 года F-111F (с/н 66-0023/UH) был, по некоторым версиям, перехвачен иракским истребителем на саудовской границе. При неясных обстоятельствах американский самолёт разбился. Оба пилота погибли.

Известен случай уничтожения бомбардировщиками F-111 двух иракских перехватчиков МиГ-25 на аэродроме.

Дизайн

F-111B был всепогодным самолетом-перехватчиком, предназначенным для защиты авианосных групп ВМС США от бомбардировщиков и противокорабельных ракет. F-111 имеет крылья с изменяемой геометрией , внутренний отсек вооружения и кабину с сиденьями бок о бок. Кабина экипажа является частью капсулы аварийного экипажа . Стреловидность крыла варьируется от 16 градусов до 72,5 градусов (от полной передней до полной стреловидности). Планер состоял в основном из алюминиевых сплавов, также использовались сталь, титан и другие материалы. Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию с усиленными панелями и сотовыми сэндвич- панелями для обшивки. F-111B был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30 с форсажной камерой и включал радар AN / AWG-9 для управления ракетами AIM-54 Phoenix класса «воздух-воздух». Плохая видимость над носом затрудняла управление самолетом для выполнения операций с авианосцем.

F-111 предлагал платформу с дальностью полета, полезной нагрузкой и характеристиками Mach-2 для быстрого перехвата целей, но с поворотными крыльями и турбовентиляторными двигателями он также мог задерживаться на месте в течение длительного времени. F-111B будет нести шесть ракет AIM-54 Phoenix, его основное вооружение. Четыре ракеты «Феникс» установлены на пилонах крыла и две — в отсеке вооружения. Ракетные пилоны при использовании значительно увеличивали лобовое сопротивление.

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Лётные испытания и доводка, фюзеляж шасси и тормозная система, горизонтальный стабилизатор, авиагоризонт/плановый навигационный прибор/индикатор пространственного положения, низковысотный радиовысотомер, индикатор дискретных сигналов — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Субподрядчики

• Руль направления, управляемый стабилизатор — General Dynamics—Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Кабина экипажа — McDonnell Aircraft Corp., Сент-Луис, Миссури.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
• Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
• Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
• Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор-Локс, Коннектикут;
• Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
• Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
• Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Всё в одном

Но останавливаться на этом Макнамара не собирался. Как раз в это время и у ВВС, и у флота существовали две, на первый взгляд, совершенно разные программы. Моряки финансировали работы по созданию палубного перехватчика. Изначально они хотели дозвуковую машину, созданную по принципу «больше ракет и помощнее радар, а скорость не очень важна». В 1960 году победителем программы с полуофициальным названием Missileer признали проект от Douglas. Но к тому времени уже стало ясно, что дозвуковой самолёт слишком уязвим для современных истребителей, и на флоте задумались о создании сверхзвукового перехватчика.

Douglas F6D Missileer — летающий ракетный комплекс по своей сути

В это же время в ВВС США в связи с развитием советской ПВО озадачились созданием сверхзвукового маловысотного тактического бомбардировщика. Он должен был заменить на службе уже достаточно старенькие В-47 (предыдущая программа по его замене — ХВ-68 провалилась как раз из-за высокой уязвимости к современному ПВО). В 1960 году стартовала программа SOR-183, предполагавшая создание тактического сверхзвукового бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности и максимальной дальностью без подвесных топливных баков в 6000 километров.

Макет сверхзвукового тактического бомбардировщика по программе SOR-183 от Boeing

Казалось бы, между двумя этими программами — почти ничего общего. Но команда Макнамары так не считала — ведь и те и другие хотят сверхзвуковой самолёт с крылом изменяемой стреловидности и примерно схожими требованиями по дальности.

Почти полное совпадение «хотелок»! А значит, их надо объединить в одну.

Уже летом 1961 года Минобороны сообщило о прекращении финансирования отдельных программ и старте единой TFX (Tactical Fighter Experimental). До конца года ВВС и флот должны были выдать общие требования к самолёту, осенью 1962 года был бы выбран самолёт-победитель, а уже в 1963 году должен был произойти первый полёт.

Проект TFX от Vought — один из немногих в рамках этой программы, который делали с оглядкой на пожелания флота

Объединить в одну программу тактический бомбардировщик и перехватчик было совсем не просто. ВВС делали ставку на скорость — им был нужен самолёт с расположением пилотов друг за другом, адаптированный для полётов на малой высоте. Флоту же нужен был перехватчик со значительным временем полёта на большой высоте, достаточно компактный и с расположением экипажа «рука-об-руку». До осени продолжались непрерывные споры, и самостоятельно консенсуса достичь не удалось. В итоге в дело снова вмешалась команда министра обороны, которая просто отдала работу над требованиями к TFX в ВВС. Единственной «подачкой» флоту стало расположение экипажа, во всём остальном проект был заточен под желания авиаторов.

Проект TFX от Republic. Этот самолёт больше отвечал требованиям ВВС и практически не подходил под требования флота

Несмотря на сложность задачи, TFX вызвала серьёзный интерес у большинства американских авиастроительных фирм, ведь победитель получил бы огромный заказ и от ВВС, и флота. Среди всех участников в лидеры быстро вырвался проект от Boeing как наиболее отвечавший требованиям ВВС (и достаточно плохо подходивший для флота). На втором месте оказалось предложение от General Dynamics, значительно более дорогое и сложное, но при этом всё же более универсальное.

Забавно, что проекты, имевшие флотскую направленность, выбыли из программы самыми первыми. В апреле 1962 года вариант Boeing признали победителем. Но в дело включились лоббисты от флота, объединившие силы с лоббистами от General Dynamics (которые в то время имели хорошие позиции при конгрессе). Их старания не остались втуне, и осенью Макнамара объявил, что строить будут самолёт от General Dynamics. Решение объяснялось большей универсальностью их варианта и спорностью некоторых технических решений Boeing.

Точный внешний вид финального варианта TFX от Boeing неизвестен, это один из возможных вариантов

В General Dynamics активно принялись дорабатывать проект. Если с версией F-111A для ВВС всё было относительно нормально, то с флотским F-111В возникли серьёзные проблемы. У фирмы просто не было опыта по созданию палубных машин, поэтому к делу пришлось привлечь специалистов из Grumman, которые, по сути, и сделали из имеющегося проекта более-менее адекватный палубный самолёт.

Вариант TFX, с которым General Dynamics победили в программе. Серьёзные отличия от будущего F-111 налицо

Export

 Australien

Australian F-111C 2006

1963 beordrade den australiensiska regeringen 24 F-111 att ersätta sina befintliga taktiska bombplan. Ursprungligen borde flygplanet vara identiskt med F-111A, men de levererades i slutändan som F-111C och representerade en mellanväg mellan F-111A och FB-111A. Från den senare hade de längre vingar, åtta externa laststationer och den förstärkta underkonstruktionen.

Även om det första flygplanet officiellt överlämnades 1968 försenade strukturella integritetsproblem som hittades i USAF-flottan idrifttagningen av den australiensiska F-111 till 1973. Fyra flygplan omvandlades till rekognoseringsmodeller RF-111C men behöll sin markattackförmåga.

Några tidigare amerikanska flygplan fördes till Australien för att kompensera för förluster och för att förstora flottan. Fyra F-111A, som hade konverterats till F-111C-status, levererades 1982 och 15 F-111G köptes 1992 , som levererades 1994. Ytterligare elva ex-USAF-skrov användes som reservdelar i Arizona .

Den australiensiska F-111-flottan hölls toppmodern med flera förbättringar, men 2004 beslutade RAAF att ersätta de återstående maskinerna med 24 F / A-18F Super Hornets till 2010 . Maskinerna var stationerade på RAAF Base Amberley tills de gick i pension den 3 december 2010 . Under 37 års tjänst förlorade RAAF åtta flygplan i olyckor där fem besättningar dödades.

 Storbritannien

Efter att BAC TSR.2- projektet avbröts beställde den brittiska regeringen 50 F-111K-flygplan 1967. Beställningen annullerades dock knappt ett år senare; Anledningen till detta var att få ut ur kostnaderna.

utveckling

Presentation av den första F-111 den 15 oktober 1964

Vridbar vingdemonstration av F-111

Den 14 juni 1960 utfärdade USAF ett specifikt operativt krav 183 , SOR 183) och krävde ett taktiskt stridsflygplan för kärnvapenuppdrag. Det speciella här var kravet på ett svingflygplan som skulle bygga på erfarenheten med testflygplanet Bell X-5 och prototypen Grumman XF10F . Operativ kapacitet från asfalterade flygfält krävdes, en räckvidd på 6100 km utan luftpåfyllning och en hastighet på Mach 1.2 bör uppnås över ett avstånd på 740 km. Samtidigt, Douglas utvecklat den F6D Missileer som luftförsvars kämpe för US Navy , men det övergavs med slutet av Eisenhower regeringen i December 1960. F6D sågs mer som ett steg bakåt från F-4 som den skulle ersätta.

Den nya försvarsministern för Kennedy -Regierung Robert McNamara såg en möjlighet att finansiera genom användning av samma flygplanstyp i marinen och flygvapnet för att spara. Tre veckor efter tillträdet, den 14 februari 1961, beställde han en genomförbarhetsstudie för en klassificering baserat på behoven av papper SOR 183-konstruktion så olika uppgifter som nära luftstöd (Close Air Support CAS), skulle möta och Langstreckenabfangsmissionen .

I maj 1961 delades CAS-uppgiften in i sitt eget program, vilket så småningom ledde till LTV Corsair II . De återstående kraven skulle täckas av ett enda utkast för båda grenarna av de väpnade styrkorna (under ledning av flygvapnet), känt som Tactical Fighter Experimental (TFX). McNamara gav klartecken för utvecklingen av TFX den 7 juni 1961, trots tidigare ansträngningar från flygvapnet och marinen för att avskräcka honom. De kunde inte heller komma överens om kraven som passade för båda grenarna av de väpnade styrkorna, så att McNamara själv fastställde grundläggande designdata i september 1961 och startade en motsvarande designfråga i oktober 1961. Därefter bör grundläggande operativ beredskap (IOC) uppnås i oktober.

Flera tillverkare lämnade in erbjudanden, men i slutändan var det bara General Dynamics och Boeing kvar. Boeing vann alla fyra efterföljande designtävlingar; Bortsett från dessa resultat beställde McNamara General Dynamics och Grumman byggandet av TFX, nu känt som F-111, den 24 november 1962 av politiska skäl. TFX ansågs också som ett nära flygsupportflygplan för USA: s armé och United States Marine Corps .

För den amerikanska marinen utgjorde trenden mot allt större, starkare kämpar ett problem: Generationen av marinkämpar vid den tiden var redan svår att landa på ett hangarfartygs däck , och ett ännu större och snabbare flygplan skulle bli ännu svårare . En flygplansram optimerad för höga hastigheter (vanligtvis med kraftigt svepade vingar) är mindre effektiv vid marschfart, vilket minskar räckvidd, nyttolast och uthållighet; dessutom är landningshastigheten högre. Å andra sidan har en flygplan med raka eller måttligt svepte vingar en lägre ändprestanda i strid, men är lättare att hantera och kan bära tunga laster med lägre bränsleförbrukning över långa sträckor. Dessa överväganden ledde till den vridbara vingen på F-111. Utkastet resulterade i ett flygplan med en egenvikt på 20 ton och en maximal startvikt på nästan 50 ton, som drivs av två Pratt & Whitney TF-30 turbofans i 80 kN-klassen, med en cockpit för två besättningsmedlemmar som sitter bredvid Övrig. De axel- vinge vingar fästes till två stora svänglager, som gjorde det möjligt för flygplanet att uppnå maximalt lyft och minimala take-off och landning hastigheter med en måttlig svep av 16 grader, hålla en hög underljudsmarschfart med en 35-graders svep, eller håll vingarna upp till 72,5 grader för att nå sin högsta topphastighet på Mach 2.4. Trots beteckningen F ( stridsflygplan ) i namnet var F-111 faktiskt en bombplan.

Den första flygningen var den 21 december 1964 och introduktionen till aktiv tjänst med USAF började 1967. F-111 var det första massproducerade svängvingeflygplanet. Olika andra typer följde, inklusive sovjetiska Sukhoi Su-17 (1966), Mikoyan-Gurevich MiG-23 (1967) och Tupolev Tu-160 (1981) bombplan , den amerikanska sjöjaktplanen Grumman F-14 (1970) och Rockwell B-1 bombplan (1974) och den europeiska Panavia Tornado (1974).

En så kallad dump-and-burn- manöver på en F-111

F-111F är luftdriven från en KC-135E

En speciell egenskap hos F-111 är att utloppet från bränsledumpsystemet är placerat mellan motorerna. Om bränsle dräneras genom detta och efterbrännaren används samtidigt , tänds det läckta bränslet och flygplanet drar en flamma som är flera meter lång. Denna användes särskilt på flygutställningar .

F-111 tjänstgjorde i US Air Force från 1967 till 1998.