Лтх и особенности втс ил-112в

Военные самолеты Ил-112

Модель, заказанная Министерством обороны, идеально подходит для выполнения десантирования не только личного состава, но и военной техники. В этой части Ил-112В намного превосходит в работоспособности украинский «Антонов» 140-й модели (с которым имеется долгосрочный договор на поставки воздушных судов), так как у последнего нет в наличии специализированной рампы, являющейся вспомогательным средством для перевозки военной техники и крупногабаритных грузов.

Плюс ко всему у российского самолета имеется огромное преимущество — он способен выполнять полеты при любых климатических изменениях и в разных погодных условиях как в дневное время, так и в ночное. Он может использоваться для приземления на плохо подготовленных аэродромах со слабыми радиотехническими системами.

Для того чтобы понизить уровень вибрации и создать небольшую шумоизоляцию в грузовом отсеке, в части, где расположены винты, конструкция уплотнена. Обе стороны борта снабжены обтекателями, закрывающими узлы, к которым крепятся опоры для стоек шасси. Туда же, в обтекатели, была спрятана вспомогательная силовая установка и блоки остальных самолетных систем.

Будущие летно-технические характеристики

Точные технические характеристики будущего Ил-112В представлены не были и станут известны только после запуска самолета в серийное производство. Но уже сейчас есть информация, взятая из технической документации, требований и реальных показателей опытных образцов.

Компоновка самолета ИЛ – 112В

Согласно последним сведениям, длина самолета будет составлять от 23,49 до 24,15 м, его высота должна ограничиться 8,9 м. Диаметр фюзеляжа равен 3,29 м, колея шасси вытянута на 4 м. Размах крыла может достичь от 25,74 до 27,6 м при его площади в 65 м². Взлетная масса не должна превышать 21 тонны, при этом допустимая нагрузка составит от 5 до 6 тонн.

Новый двигатель ТВ7-117СТ, разработанный специально для Ил-112В, выпускается серийно с 2018 года. Он обеспечит самолету мощность в пределах 3500 л. с. и крейсерскую скорость от 450 до 500 км/ч. Подняться получится на высоту до 7600 км, чего для транспортной авиации достаточно. Дальность полета составит до 4800 км при малой нагрузке и до 1000 км при максимальной. Расход топлива будет варьироваться от 500 до 550 кг/ч, емкость баков ограничена 7200 л.

Двигатель ТВ7-117СТ

Рекомендуемая длина взлетно-посадочной полосы для Ил-112В составляет 1200 м. Для взлета ему потребуется разбег до 660 м. При посадке пробег может достигать 550 м.  Срок службы без учета капитального ремонта должен составить 35 лет, 30000 полетов или 45000 летных часов.

Военные самолеты Ил-112

Модель, заказанная Министерством обороны, идеально подходит для выполнения десантирования не только личного состава, но и военной техники. В этой части Ил-112В намного превосходит в работоспособности украинский “Антонов” 140-й модели (с которым имеется долгосрочный договор на поставки воздушных судов), так как у последнего нет в наличии специализированной рампы, являющейся вспомогательным средством для перевозки военной техники и крупногабаритных грузов.

Плюс ко всему у российского самолета имеется огромное преимущество – он способен выполнять полеты при любых климатических изменениях и в разных погодных условиях как в дневное время, так и в ночное. Он может использоваться для приземления на плохо подготовленных аэродромах со слабыми радиотехническими системами.

Для того чтобы понизить уровень вибрации и создать небольшую шумоизоляцию в грузовом отсеке, в части, где расположены винты, конструкция уплотнена. Обе стороны борта снабжены обтекателями, закрывающими узлы, к которым крепятся опоры для стоек шасси. Туда же, в обтекатели, была спрятана вспомогательная силовая установка и блоки остальных самолетных систем.

Обзор

Модель представляет собой моноплан – конструкцию с одной парой крыльев. В данном случае они расположены довольно высоко. Три стойки шасси находятся под корпусом (фюзеляжем). Самолет нуждается в 2-х пилотах. При перевозке пассажиров в состоянии транспортировать 44 человека, груза – 6 тонн. Для погрузки используется люк в хвостовой части. Военные ожидают, что смогут транспортировать легкие технические средства, вооружение и личный состав.

Кроме автоматической посадки на аэродромы второй и выше категории, предусмотрена ручная в пунктах без надлежащего радиотехнического обеспечения. Посадка возможна даже на автотрассы, или грунтовые полосы при необходимости.

Модель превосходит аналоги по полетным способностям в сложных климатических условиях, максимальном расстоянии и развиваемой скорости. Все детали, включая мощные современные двигатели, разработаны и произведены на российских предприятиях. При этом рабочие места пилотов эргономичны и удобны. Органы управления расположены оптимально, в кабине экипажа жидкокристаллические дисплеи.

Перспективы Ил-112

Согласно мнению ряда высокопоставленных военных, транспортный самолёт Ил-112 имеет весьма неплохие перспективы в составе Вооруженных Сил России. При этом стоит отметить, что основной предпосылкой к успеху самолёта является то, что на сегодняшний день транспортный авиационный парк машин в Российской Армии состоит в основном из устаревших Ан-12, Ан-22 и Ан-26, которые постепенно выводятся из эксплуатации. В такой ситуации армия просто остро нуждается в новом самолёте, который будет способен решать задачи, связанные с транспортировкой грузов и личного состава. Также не стоит упускать из виду и качественное обновление российской авиации, благодаря чему с большой долей уверенности можно сказать, что на этот раз Ил-112 точно будет выпущен и пойдёт в серийное производство.

Ил-112 имеет также и неплохой потенциал для различных модификаций, благодаря чему могут также быть созданы самолёты радиоэлектронной борьбы и разведки, телеметрии, самолёты для нужд МЧС и даже воздушные командные пункты на его основе. Конечно, Ил-112 впереди ещё ожидает период государственных испытаний, однако главным остаётся то, что в модели был замечен потенциал, и она имеет все шансы занять свою нишу в составе Военно-Воздушных Сил Российской Федерации.

История разработки

Уже к концу 1980-х годов в Советской Армии возникла необходимость в новом, более надёжном и мощном транспортного самолёте, предназначенном для перевозки грузов, а также личного состава подразделений. Транспортные самолёты Ан-12 и Ан-26, находившиеся в то время на вооружении транспортной авиации, морально уже начинали устаревать, что лишь подтверждало мнение военных насчёт нового самолёта. Однако тяжёлая ситуация в стране позволила начать разработки лишь в начале 90-х годов.

Разработкой и проектированием нового самолёта занимался авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина. При этом первоначально Ил-112 (именно это название получил самолёт) планировался как среднемагистральный пассажирский самолёт, который должен был заменить устаревшие Ту-134 и Ту-154 на внутренних рейсах.
Финансирование разработок самолёта планировалось осуществлять за счёт продажи башкирской нефти, для чего и была создана компания “Ил-Башкирия”.

В апреле 2004 года проект самолёта Ил-112 выиграл конкурс, проводимый Министерством Обороны Российской Федерации, на лёгкий транспортный самолёт. Благодаря этому у Ил-112 началась новая жизнь: постройка его первого опытного образца планировалась к 2006 году, а уже в 2007 предусматривалось начало серийного производства, которое могло составлять 18 машин в год. Однако ввиду низкого финансирования проекта сроки существенно растянулись. Так, завершение сборки первых четырёх образцов самолёта планировалось к концу 2010 – началу 2011 года. Однако вскоре Министерство Обороны России полностью прекратило финансирование проекта, и сборка самолётов прервалась.

Ситуация изменилась лишь с приходом Сергея Шойгу на пост министра обороны. В 2013 году были начаты переговоры между авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и Министерством Обороны, результатом которых стало подписание контракта на продолжение сборки самолётов Ил-112, а также их доработки. Таким образом, последние новости по состоянию на 2020 год достаточно оптимистичны: уже в следующем, 2020 году ожидается предоставление первых Ил-112 на государственные испытания, а в 2020 – и начало серийного производства. Как будет развиваться ситуация вокруг транспортного самолёта Ил-112 в дальнейшем – покажет время.

Конкурировать можем

Ил-112В среди своих настоящих конкурентов не выделяется ни грузоподъемностью, ни дальностью перелета. Его сильная сторона – экономичность, что конкретно для нашей страны имеет значение.

Для сравнения: двигатель испанского C-295 PW127G требует отправки в мастерскую через 10 тысяч часов полетов, при этом «жрет» почти 700 литров за час полета. Наши ТВ7-117СТ идут на капитальный ремонт через 45 тысяч часов и «кушают» 500 литров в час.

Задел хороший, но работать, конечно, есть над чем. Грузоподъемность надо увеличить хотя бы до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль «Тигр» (ГАЗ-233014) весом 5,3 тонны, по габаритам он должен проходить. Да и вообще нет предела совершенству.

Что касается выхода на экспорт, тут у нас еще одно преимущество – стоимость. Конечно, пока неизвестно, во сколько будут обходиться Ил, но несколько лет назад звучала цифра один миллиард. По нынешнему курсу – это 13 миллионов евро. Для сравнения: испанские CASA C-295 продают по 22 миллиона долларов за штуку, а итальянские C-27 Spartan Марокко покупают за 32 миллиона евро.

Так что у Ил-112В есть все необходимое для взлета. Осталось освоить серийное производство.

История разработки

Самолет Ил-112 начал разрабатываться в 90-х, авторство принадлежало авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина. Еще в 1994 г. планировался его серийный выпуск, а разработчики рассчитывали создать замену Ту-134 и Ту-154. Но экономическая реальность отодвинула мечты на несколько десятилетий.

В 2004 году казалось, проект обрел вторую жизнь, выиграв конкурс Министерства обороны РФ, проводившийся на легкий транспортник. Однако финансирование внезапно прекратилось, и в следующий раз о незаконченном проекте вспомнили только в 2013 г.

В результате переговоров между сторонами, работы возобновились. Требовалась не только сборка и доводка образца, но и введение современных достижений науки и техники в уже разработанные конструкции. Поэтому только 06. 2020 г. техническая документация предоставлена заказчику для защиты, а 10. 2020 г. представители Министерства приняли первый образец опытного агрегата.

Предполагалось, что первый полет произойдет летом 2020 года, но проблемы с оборудованием замедлили работы. Чтобы не снижать темпы, принято решение о производстве 2 опытных образцов, запуске первого в начале 2020 г., а в 2020 предоставления их заказчику. В том же 2019 году планируется запустить серийное производство.

Конкурировать можем

Ил-112В среди своих настоящих конкурентов не выделяется ни грузоподъемностью, ни дальностью перелета. Его сильная сторона – экономичность, что конкретно для нашей страны имеет значение.

Для сравнения: двигатель испанского C-295 PW127G требует отправки в мастерскую через 10 тысяч часов полетов, при этом “жрет” почти 700 литров за час полета. Наши ТВ7-117СТ идут на капитальный ремонт через 45 тысяч часов и “кушают” 500 литров в час.

Задел хороший, но работать, конечно, есть над чем. Грузоподъемность надо увеличить хотя бы до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль “Тигр” (ГАЗ-233014) весом 5,3 тонны, по габаритам он должен проходить. Да и вообще нет предела совершенству.

Что касается выхода на экспорт, тут у нас еще одно преимущество – стоимость. Конечно, пока неизвестно, во сколько будут обходиться Ил, но несколько лет назад звучала цифра один миллиард. По нынешнему курсу – это 13 миллионов евро. Для сравнения: испанские CASA C-295 продают по 22 миллиона долларов за штуку, а итальянские C-27 Spartan Марокко покупают за 32 миллиона евро.

Так что у Ил-112В есть все необходимое для взлета. Осталось освоить серийное производство.

Сергей Черкасов

Газета “Военно-промышленный курьер”, опубликовано в выпуске № 14 (777) за 16 апреля 2019 года

Русское «сердце»

Напомним, при создании турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для перспективного отечественного транспортника нового поколения разработчики применили современные конструктивные решения, повысившие лётно-технические характеристики и безопасность эксплуатации воздушного судна. Теперь мощность двигателя на максимальном взлётном режиме составляет 3.100 л.с., а на повышенном чрезвычайном режиме — 3.600 л.с. При этом радует обстоятельство, что удельный расход топлива у двигателя соответствует уровню лучших мировых аналогов. Так, при сухой массе не более 500 кг удельный расход топлива у двигателя меньше 200 граммов на л.с. в час. Таким образом, ТВ7-117СТ мощнее, легче и экономичнее украинского АИ-24, который, к примеру, установлен на Ан-26. Безусловно, это делает его привлекательным с экономической точки зрения.

rostec.ru
Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ, разработанные и произведённые на предприятии, обеспечили успешный полёт Ил-112В в рамках лётных испытаний.

Более того, его гражданская модификация — ТВ7-117СТ-01 — станет штатной для регионального пассажирского самолёта Ил-114-300. По оценке специалистов, применение унифицированного авиационного двигателя будет способствовать сокращению издержек в производстве и станет примером трансфера военных технологий в гражданский сектор. На предприятии также рассчитывают, что ТВ7-117СТ-01 уже сертифицируют не позже начала следующего года.

Помимо этого, ещё одной особенностью инновационного двигателя является то, что созданная «ОДК-Климов» система автоматического управления контролирует не только работу авиадвигателя, но и воздушный винт АВ-112 разработки ПАО «НПП Аэросила», который обладает высокими тяговыми характеристиками, особенно при взлёте самолёта. Электронный блок управления БАРК-65СТМ, произведённый АО «ОДК-Климов», реализует функции управления и контроля двигателем и работающим совместно с ним воздушным винтом — то есть всей силовой установкой судна. Такое совокупное управление, отмечают на предприятии, позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта, а также в целом повысить эффективность силовой установки.

rostec.ru
Новые российские двигатели ТВ7-117СТ-01 станут штатными для пассажирского самолёта Ил-114-300.

Добавим, что за разработку оптимизированного узла привода винта перспективного турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для военной и гражданской авиации конструктор «ОДК-Климов» Владимир Коржуков удостоился Национальной премии «Золотая идея», присуждаемой Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству.

А зачем он нужен, давайте летать на «Ан», вертолётах Ил-76, конвертопланах?

КонвертопланыИльюшин» для перевозки боевых шагоходов, как в книге Олега Дивова   Техподдержка», пока не разработали, а вот Ан-26 в войсках сотни полторы.

Тяжёлый конвертопланИльюшин»

Самолёты, конечно, заслуженные, но время с презрением относится к былым достижениям и скептически поглядывает на срок жизни двигателей и металлических конструкций. Ресурс нельзя бесконечно продлевать, и уже с середины 2020-х годов, по всем выкладкам экспертов, их количество начнёт резко убывать. Надо будет на что-то менять.

Всего пять тонн же? Давайте всё возить на Ил-76! Да, грузоподъёмность Ил-76МД — 48 тонн, а у Ил-76 МД-90А и вовсе 60. А если вам нужно подкинуть до места боя отряд спецназа или прислать с основной базы несколько тонн консервов и патронов на удалённый блокпост? Ил-76 гонять не только невыгодно(у армии тоже конечное количество денег), но и попросту нерационально. Не нанимаете же вы для перевозки пары стульев КамАЗ?

Десантирование БМД с борта Ил-76МД(источник фото)

Лёгкий транспортный самолёт будет экономичнее и быстрее вертолёта схожей грузоподъёмности. По сравнению с тяжёлым он не только тише(иногда в подобных операциях лишний шум не нужен), но и может садиться на коротких полосах с практически любым покрытием.

Но нужен ещё и средний самолёт. Действующих Ан-12 остались единицы. Его сменщика сейчас выбирают между Ил-276 и Ту-330.

В НАТО схожие функции выполняют два самолёта: американо-итальянский C-27JСпартан» иэйрбасовский» CASA C-295, принятые на вооружение в первом десятилетии 21 века. Если бы не экономическая ситуация, Ил-112 появился бы немногим позднее.Спартан» по грузоподъёмности ближе к средним изаточен» на десантирование, а CASA C-295 больше исполняет роль воздушного грузовичка для переброски грузов.

C-27J Spartan ВВС Италии(источник фото)

В целом характеристики сравнивать бессмысленно, ведь вероятность того, что Россия будет покупать самолёты западного производства, крайне мала. Главное, что нужна рабочая линейка военно-транспортной авиации в виде лёгкого-среднего-тяжёлого-сверхтяжёлого самолётов.

Сравнение характеристик

	Ил-112В	Ан-26	Xian MA60	Ан-140Т	CASA C-295	Alenia C-27 Spartan
Фото
Страна	Россия Россия	СССР СССР	КНР КНР	Украина Украина	Испания Испания	Италия Италия /США США
Основные размерения
Длина, м	24,15	23,87	24,7	22,6	24,4	22,70
Высота, м	8,9	8,575	8,8	8,23	8,82	9,64
Размах крыла, м	27,15	29,2	29,2	24,505	25,81	28,7
Масса пустого, т	–	15,85	13,70	12,81	11,2	17,0
Масса снаряженного, т	15	–	–	–	–	–
Нормальная взлётная масса, т	20,4	23	21,8		20,7	25,8
Максимальная взлётная масса, т	21	24	21,8	21	23,2	30,5
Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел.	2	6	2	2	2	2
Пассажировместимость, чел.	44	до 38 солдат, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках	60	52	до 69 солдат, или 48 десантников, или 27 раненых на носилках с 4 сопровождающими	до 60 солдат, или 46 десантников, или 36 раненых на носилках с 6 сопровождающими
Грузоподъёмность, т	5	5,5	5,5	6	–	–
Полезная нагрузка, т	–	–	–	–	9,7	11,5
Практическая дальность при максимальной коммерческой загрузке, км	1000	1100	1600	1300	1350	1759
Практическая дальность, км	3400	1600	2450	2320	4500	1852
Перегоночная дальность, км	5200	2660		3700		5926
Практический потолок, м	7600	7300	7600	7200	7620	9144
Максимальная скорость, км/ч	550	540	540	533	576	602
Крейсерская скорость, км/ч	482	435	430	460	482	583
Длина разбега, м	870	870		880	670	580
Длина пробега, м	600	650			340	340
Силовая установка
Количество двигателей	2	2	2	2	2	2
Тип двигателей	ТВ7-117СТ	АИ-24ВТ	Pratt Whitney Canada PW127J	ТВ3-117ВМА-СБМ1	Pratt Whitney Canada PW127G	Rolls-Royce AE2100-D2A
Мощность, л.с. × 2	2800 × 2	2074 × 2	2750 × 2	1838 × 2	2645 × 2	4700 × 2
Тяга, кгс	3645	1650
Тяга на форсаже, кгс	4145	1650
Мощность на чрезвычайном режиме, л.с. × 2	3600 × 2			2800 × 2
Расход топлива на крейсерском режиме	500 л/час0,178 л/л.с*час	0,245 кг/л.с*час		560 кг/час0,209 кг/л.с*час
Запас топлива, л	7900	7080		5550	7650	11750
Стоимость, млн дол. США				20 (2012 год)	40 (2012 год)	53,3 (2012 год)

От Антонова к Ильюшину

В СССР разработкой самолетов-транспортников традиционно занималось КБ О.К. Антонова, находящееся в столице УССР Киеве. Олег Константинович был переведен в столицу советской Украины в 1946 году из Новосибирска, где он руководил филиалом КБ Яковлева. Здесь Антонов создал много замечательных самолетов, большинство которых и сегодня бороздят небеса над странами СНГ и далеко за их пределами. Машины эти надежны, красивы и «дружественны» к пилотам, они «прощают» некоторые ошибки управления.

После распада СССР КБ им. О.К. Антонова стало украинским, и решать проблемы российских вооруженных сил в области транспортной авиации становилось год от года все труднее. Помимо политических противоречий делу мешают и многие технические недоработки. Как бы там ни было, руководство РФ поставило задачу: строить самолеты самостоятельно, не полагаясь на зарубежных поставщиков и разработчиков. Частью этой стратегии должен стать Ил-112, характеристики которого (в частности, грузоподъемность в шесть тонн) позволят успешно заменить обширный парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 и других машин, служащих в нашей армии уже несколько десятилетий.

История создания самолета Ил-112

К разработке проекта приступили в начале 90-х годов, изначально планировали изготовить пассажирский аппарат. Финансированием проекта занималась компания «Ил-Башкирия». К серийному производству хотели приступить в 1994 году в Кумертауском АПО. Данные планы так и не были реализованы. В итоге серийное производство было перенесено на воронежское АСО.

Министерству обороны РФ данный проект был представлен в 2004 году, после чего планировали создание рабочего самолета на 2006 год. Но это тоже не было реализовано из-за дальнейшей задержки развития проекта. Финансирование осуществляло ОКБ Ильюшина, и данный аппарат был внесен в гособоронзаказ до 2015 года.

Министерство обороны летом 2010 года приостановило финансирование, несмотря на то, что уже были частично построены четыре Ил-112. Для полной доработки этих машин недостает 800 млн рублей.

В конечном итоге ВАСО подготовило четыре образца самолета, и два из них являются летными. В планах изготовителей достичь выпуска 18 таких машин в год. Еще одной проблемой стал отказ Министерства обороны от транспортных вариантов Ил-112 в 2011 году в пользу Ан-140. По этой причине разработки транспортного самолета Ил-112 были прекращены.

Зимой 2014 года компания Ильюшина заключила новый договор с Министерством обороны, в котором идет речь о дальнейшей разработке транспортной машины Ил-112. Изготовить ее планируют в 2016 году, а серийный выпуск планируют начать с 2018 года.

Почему так долго, шериф Уиллоби?

Ил-112В — дитя своего времени. В ОКБ Ильюшина работу над Ил-112 начали ещё в середине 90-х, первоначально его делали в качестве гражданского пассажирского самолёта на замену Ан-24. Отсутствие денег и заказов наилы» заставили положить проект на полку.

Ан-26 ВКС России(источник фото)

Вторую попытку реанимировать проект предприняли в 2004 году. Тогда министерство обороны, все-таки понимая, что Ан-26 не вечен, выдало контракт на ОКР(опытно-конструкторская работа) на лёгкий транспортник Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина.

Выкатка первого лётного образца Ил-112В(фото: Артур Саркисян)

Пыльные чертежи достали из-под сукна, и проектирование потихоньку началось. Потихоньку — потому что деньги от государства поступали неравномерно, и проектировать приходилось по кусочкам. Отсутствие целостного видения машины сыграло свою нехорошую роль позже. Контракт приостановили в 2009 году, надеясь на локализованное производство новых украинскиханов»: Ан-140, Ан-148Т, Ан-178 и Ан-74 и так далее. Не срослось.

Первый полёт Ил-112В(фото: Армен Гаспарян / Пресс-служба ПАОИл»)

После заморозки военно-технического сотрудничества с Украиной в конце 2014 года Ил-112 снова стал нужен. В итоге при сборке первого образца обнаружилось, что многие системы не увязаны. Самолёт, по сути, перепроектировали заново.

Потому даже после стыковки крыла с фюзеляжем самолёт наполняли системами ещё два года, начиная от жгутов и проводки. На тот же Ан-26 от первого полёта до серии ушло четыре года, при этом 26-й — всего лишь модификация пассажирского самолёта Ан-24, который к тому времени успешно эксплуатировался.

Не будем уж вспоминать про более сложные боевые машины пятого поколения вроде Су-57 и F-22, чей цикл разработки насчитывает десятилетия без внезапных перерывов.

Примечания

1. ↑ 123 Заключён государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В для Министерства обороны Российской Федерации Архивная копия от 26 декабря 2014 на Wayback Machine
2. Минобороны возобновило разработку проекта самолёта Ил-112 (рус.) (12.08.2013).
3. Краткое описание Ил-112 на сайте ОАК
4. Ил-112
5. ↑ 12 Минобороны не даёт взлёт Ил-112
6. Ил-112 задерживается с вылетом
7. Выпуск нового военного самолёта Ил-112В опять откладывается // РГ
8. Российская армия отказалась от ИЛ-112 в пользу грузового АН-140
9. На ВАСО приостановлена сборка первого ВТС Ил-112В
10. Военные просят возобновить создание Ил-112
11. Лента.ру: Военные подобрали два варианта замены транспортников Ан-26
12. ОАО «Климов» создаст двигатель для Ил-112В // Военно-промышленный курьер
13. Минобороны возобновило разработку проекта самолёта Ил-112
14. Для выпуска Ил-112 в модернизацию ВАСО намерены вложить более 1,3 млрд рублей
15. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского
16. Ил-112.Процесс стыковки крыла с фюзеляжем
17. Ил-112В совершит первый полет в октябре-ноябре этого года
18. ↑ 12Михаил Супруненко. Контракт на поставку ВКС воронежских Ил-112В подпишут в 2017 году (рус.). РИА «Воронеж» (23 декабря 2016). Проверено 24 декабря 2016.
19. «Авиастар-СП» в апреле начнёт поставки комплектующих для ИЛ-112В в Воронеж
20. РИА Новости. Лёгкий транспортник Ил-112 могут оснастить комплексом «Президент-С» (рус.).tvzvezda.ru . ОАО «ТРК ВС РФ «Звезда» (11 ноября 2016). Проверено 24 декабря 2016.

Особенности конструкции самолета Ил-112

Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.

Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.

Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.

Ил-112 характеристики: 

• Максимальная полезная нагрузка, кг 6000

• Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600

• Длина самолета, м 20,65

• Высота самолета, м 7,90

• Размах крыла, м 23,45

• Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4×2,4

• Потребная длина ВПП, м 1000

Ил-112В- лёгкий военно-транспортный самолёт

предназначен для транспортировки и воздушного десантирования лёгких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов. Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму CAT II ICAO и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы. Самолёт должен заменить транспортный Ан-26, созданный в конце 60-х годов на базе пассажирского самолёта Ан-24.

В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 лёгких военно-транспортных самолётов (ЛВТС) — Ан‑26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолётов, из них во всём мире находятся в эксплуатации еще более 600 бортов. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс и им потребуется замена.

Расчётные лётно-технические характеристики Ил-112В:

Характеристики летательного аппарата

• экипаж: 2 человека
• пассажировместимость: 44 (грузопассажирский вариант)
• грузоподъёмность: 5 т (максимальная загрузка)
• длина: 24,15 м
• размах крыла: 27,15 м
• высота: 8,89 м
• масса пустого: 16 т
• масса снаряжённого: 21 т
• нормальная взлётная масса: 20,4 т
• макс. взлётная масса: 21 т
• ёмкость топливных баков: 7200 л×0.775 кг/л = 5580 кг
• проём рампы, В×Ш: 2,42×2,45 м

Основные характеристики силовой установки

• двигатель: ТВ7-117СТ
• мощность на максимальном взлётном режиме: 2×3100 л. с.
• мощность на повышенном чрезвычайном режиме: 2×3600 л. с.
• воздушный винт: однорядный шестилопастной АВ-112
• диаметр винта: 3,9 м
• тяга: 3645 кГ
• форсажная тяга: 4145 кгс
• Расход топлива: 175 грамм на л. с./час
• Удельный расход: 31,12 грамм/пасс./км.(вычислено по модели)

Лётно-технические характеристики

• максимальная скорость: 550 км/ч
• крейсерская скорость: 450—500 км/ч
• практическая дальность: 2400 км при загрузке 3,5 т
• практическая дальность: 1200 км при максимальной загрузке 5 т
• перегоночная дальность: 5200 км
• практический потолок: до 7600 м
• длина разбега: 870 м
• длина пробега: 600 м

• Википедия
• http://airwar.ru/enc/craft/il112.html
• https://dambiev.livejournal.com/2270825.html
• https://dambiev.livejournal.com/2276075.html

CASA C-295

Испанский C-295 – совсем другое дело. При схожих с Ил размерах он берет на борт 48 десятников, а солдат без экипировки, по заявлению производителя, – аж 75 человек. Рекордсмен в своем классе.

У C-295 есть интересная способность – летать с открытой рампой для большей вместимости трюма.

В открытых источниках указывается полезная нагрузка “испанца” – 9,25 тонны. Если учесть, что на перелет нужно взять 2,3–2,8 тонны топлива, получается грузоподъемность 6,5 тонны или около того. С таким весом самолет одолевает 1350 километров, крейсерская скорость – 450–500 километров в час.

При этом он довольно неприхотлив, использует взлетно-посадочные полосы класса CBR-2 (очень низкая прочность) и хуже. Сложно сказать, насколько Ил лучше в этом плане, но на разбег и посадку “испанец” просит полосу покороче – 670 и 340 метров соответственно.

Устанавливаемые на C-295 системы защиты уступают Л-370 “Витебск” – похоже, что они включают только пассивные помехи и станцию обнаружения облучения.

Противник достойный – при схожих показателях перелета и скорости хорошая вместимость и большая грузоподъемность.

Насколько он хорош?

Ил-112 – самолет не идеальный, но можно уверенно утверждать, что вполне неплохой. При условии замены двигателей на отечественные ВК-3500 в некоторых доработках конструкции он вполне может выполнять задачи транспортной авиации, и даже обладает определенным экспортным потенциалом. Машиной нового типа уже несколько лет назад заинтересовались представители вооруженных сил Индии, а хорошая репутация побудит присмотреться к ней и других перспективных заказчиков

К тому же важно и то обстоятельство, что сегодня наше Министерство обороны больше не тешит себя надеждами на плодотворное сотрудничество с западными партнерами, остановив свое внимание на отечественной технике. Ничего более современного у нас сегодня нет, а время поджимает