Ан-26: грузоподъемность, максимальная высота

Особенности салона

Авиакомпании используют Ан-26Б-100 с салоном, рассчитанным и на 31 пассажира, и на 43. Есть и вариант с 35 креслами в салоне. Кроме пассажиров лайнер перевозит багаж и груз.

Существуют такие варианты лайнера: только для перевозки груза, только пассажирский, способный перевозить 35 человек (возможно, другое число пассажиров, зависит от заказчика) и доставки груза.

Салон лайнера имеет дополнительную шумоизоляцию. В нем имеет туалет, кухня, багажный отсек. Кресла установлены по схеме 2+2. То есть, в ряду по 4 кресла. Их пары расположены вдоль бортов. В центральной части имеется проход.

Салон Ан-26

Общим недостатком салона является отсутствие багажных полок. Между пассажирским салоном и грузовым отсеком устанавливается перегородка, которая без затруднений демонтируется. При этом перегородка может переставляться в различные места, за счет чего число пассажирских мест увеличивается или уменьшается.

Внутренняя отделка салона выполняется из современных материалов. Предусматривается громкоговорящая связь и индивидуальная подсветка для пассажиров. Смонтировано и кислородное оборудование (маски). Кроме двери, через которую осуществляется посадка и высадка, имеется аварийный люк.

В самолете устроен бытовой отсек. В нем имеются туалет, багажник, буфет и гардероб. От пассажирского салона этот отсек отделяется тонкой стенкой.

Пассажирские кресла располагаются рядами по схеме 2-2, то есть, между парами кресел, установленных вдоль бортов, существует центральный проход. Рядов может быть несколько. Все зависит от заказчика. При самом вместительном варианте кресла установлены в 12 рядов. Нумерация мест начинается от кресла, установленного у левого борта. Выглядит она так: А, Б, В, Г.

Кресла в салоне Ан-26 имеют такую же конструкцию, которая используется на больших авиалайнерах. Спинки их откидываются, подлокотники поднимаются. Индивидуальные складные столики находятся в спинках кресел, находящихся впереди. Исключение – кресла первого ряда. Здесь столики вмонтированы в подлокотники.

Разумеется, о каком-то особом комфорте в салоне Ан-26 говорить не приходится, но все же, и здесь существуют лучшие и худшие места. Больше всего удобств у пассажиров в первом ряду. У них имеется больше пространства для ног. Однако не поднимающиеся подлокотники комфорт снижают. Кроме того, тем, кто находится в креслах, граничащих с проходом, во время полета несколько скучно. Перед ними находится стенка.

В лучшем положении пассажиры, сидящие у иллюминаторов. Поскольку Ан-26 не поднимается на высоту, с которой кроме облаков внизу ничего не видно, то они могут любоваться проплывающими внизу картинами.

Неудобными считаются места в последнем, 12-ом ряду. Сразу за ними находится перегородка, за которой расположен туалет и остальные бытовые помещения.

Конечно, поскольку пассажиров в салоне не много, о скапливании очереди в туалет в проходах говорить не приходится, но все же, пассажиры здесь время от времени появляются, беспокоя сидящих у прохода.

Схема пассажирских мест Ан-26

Тактико-технические характеристики

Военно-транспортные варианты Ан-26 могли перевозить до 38 «обычных» пассажиров или 30 десантников в полном боевом снаряжении, или 24 раненых (размещение в лежачем положении на носилках). Вместимость машин, переделанных в пассажирские самолеты, доходила до 43 человек.

Грузовая кабина Ан-26, рампа закрыта. На потолке заметен тельфер, предназначенный для ускорения погрузочно-разгрузочных работ

В варианте легкого бомбардировщика самолет оснащался балочными держателями БДЗ-34, что позволяло ему брать до четырех пятисоткилограммовых авиабомб. Конечно, для Ан 26 характеристики грузоподъемности важнее, но «ударное» применение машины рассматривалось вполне серьёзно. В целом же ТТХ самолета близки к показателям «базового» Ан-24.

«Клевок» или скала?

По мнению Олега Смирнова, возможной причиной крушения стал «клевок» при заходе на посадку при выпуске закрылок, когда менялась конфигурация крыла, для того чтобы увеличить подъемную силу и уменьшить скорость перед посадкой.

— Происходит скос потока, который отрицательно влияет на подъемную силу стабилизатора, и образовывается «клевок». Это мгновенное явление, из которого невозможно вывести самолет, потому что идет очень резкое снижение. Пилотов готовят к тому, чтобы в такие ситуации не попадать. Есть вероятность, что в этом случае экипаж не доучили, — предположил летчик.

Однако, судя по тому, что обломки самолета были найдены в море и у горы, предпочтительнее другая версия произошедшего, подчеркнул пилот.

На склоне горя3

Спасатели на вездеходах продолжают следовать на место крушения самолета АН-26

Фото: ГУ МЧС России по Камчатскому краю

— Столкновение с возвышенностью при заходе на посадку весьма вероятно. Нужно разобраться, есть ли в аэропорту радиолокатор, посадочные системы для помощи оператору. Когда летишь в облаках, ничего не видно кроме приборов. Если пилот вслепую заходил на посадку ниже безопасной высоты, это самоубийство. Столкновение с горой — грубейшее нарушение. Летчик не мог не знать расположение возвышенностей, тогда причиной крушения будет признан человеческий фактор

Но важно еще и то, как был подготовлен экипаж, оборудован аэропорт, как работал диспетчер. Списывать всю вину на пилота пока не стоит, хотя зачастую происходит именно так, — отметил он.Напомним, днем 6 июля в ГУ МЧС России по Камчатскому краю поступила информация о том, что самолет Ан-26, совершавший пассажирский рейс Петропавловск-Камчатский–Палана, в указанное время не вышел на плановый сеанс связи

Радиосвязь с экипажем воздушного судна, принадлежавшего АО «Камчатское авиапредприятие», пропала примерно за 10 минут до времени посадки. В 05:55 мск в аэропорту Палана была объявлена тревога и организована поисково-спасательная операция. Позднее в 3,8 км от поселка с вертолета были обнаружены обломки пропавшего самолета. Часть из них упала в море. К месту крушения были направлены спасатели, оперативная группа МЧС по Камчатскому краю, а также сотрудники правоохранительных органов. Предположительно, все 28 человек, которые находились на борту, погибли.

Справка «Известий»

Самые крупные катастрофы с Ан-26 в России и мире

Чугуев, 2020 год. 25 сентября недалеко от украинского города Чугуев в Харьковской области разбился самолет Ан-26. Он выполнял учебный полет с курсантами. На борту находилось 27 человек, 26 из них погибли.

Хмеймим, 2018 год. 6 марта российский Ан-26 потерпел крушение при заходе на посадку на сирийском аэродроме Хмеймим. Он столкнулся с землей, не долетев около 500 м до взлетно-посадочной полосы. На борту самолета находилось 26 пассажиров и шесть членов экипажа, все они погибли.

Киншаса, 2018 год. 20 декабря потерпел крушение транспортный Ан-26 компании GomAir в 40 км от международного аэропорта Нджили (Киншаса, Демократическая Республика Конго). На борту находилось 23 человека.

Провинция Идлиб, 2015 год. 18 января Ан-26 ВВС Сирии разбился при заходе на посадку на аэродроме Абу-Духур (провинция Идлиб). Погибло 30 человек.

Багдад, 2007 год. Грузовой Ан-26, арендованный Турцией у молдавской авиакомпании, потерпел катастрофу 9 января 2007 года. Самолет пытался зайти на посадку в условиях плохой видимости из-за тумана и разбился во время второй попытки. На борту находилось 35 человек, 32 из них погибли.

Архангельск, 2002 год. 21 февраля Ан-26 потерпел крушение при заходе на посадку в районе аэродрома Лахта в Архангельской области. 17 из 20 находящихся на борту человек погибли. Основной причиной катастрофы были названы метеоусловия: из-за плохой видимости и сильного бокового ветра самолет трижды заходил на посадку и последняя попытка стала роковой.

Компании, эксплуатирующие самолеты

По состоянию на 2020 год военно-транспортные Ан-26 оставались в составе ВВС двадцати семи стран. В распоряжении Российской армии имелось тогда 175 таких самолетов. Коммерческая эксплуатация пассажирских вариантов Ан-26 осуществляется следующими авиакомпаниями:

1. «Амур»;
2. «Ангара»;
3. «Костромское авиапредприятие»;
4. «Турухан»;
5. «Хабаровские авиалинии»;
6. «КрасАвиа»;
7. «ИрАэро»;
8. «Чукотавиа»;
9. «Полярные авиалинии»;
10. «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие»;
11. VASCO (Vietnam Air Services);
12. Constanta Airline;
13. Aerogaviota;
14. Tajik Air;
15. Air Urga.

Большинство этих компаний – небольшие региональные перевозчики. По мере выработки ресурса оставшихся Ан-26, будет осуществляться постепенное внедрение более новых самолетов.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Самолет Ан-26 — видео

https://youtube.com/watch?v=NJDlmHeOgWU

Самолет позволял доставлять грузы массой до 4000 кг, или 37 солдат, или производить выброску 33 парашютистов с личным оружием. Также он мог перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих.Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.В. Курлин. Гос-испытания самолета закончились летом 1963 г. с неудовлетворительной оценкой. Основными замечаниями были: фанерный пол, который после перемещения грузов быстро приходил в негодность, малый радиус действия, невозможность погрузки легкой боевой техники и выброски ее с парашютом. 13 февраля 1965 г. вышло постановление МАП о создании улучшенной модификации Ан-24Т. Самолет даже получил новое обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Переоборудование серийного Ан-24 началось в 1965 г. В конструкцию внесли существенные изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляных гребня. По всей длине нового грузового пола положили транспортер, а на потолке появилось погрузочное устройство. Новый Ан-24Т проходил испытания в Киеве и Фергане. Госиспытания прошли вполне успешно, военные пришли к выводу, что в целом АН-24Т соответствует предъявленным требованиям. Испытания еще не закончились, а уже начался серийный выпуск машин на заводе № 39 в Иркутске.

В 1966 г. ОКБ приступило к дальнейшей разработке легкого ВТС. Для нового самолета Ан-26 была спроектирована новая хвостовая часть фюзеляжа с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Она обеспечивала герметичное закрытие, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. Для проведения совместных испытаний (в один этап) в Киеве были построены три машины Ан-26. 21 мая 1969 г. экипаж Ю.Н. Кетова впервые поднял в небо первый Ан-26.

В начале июня машину показали на авиасалоне в Ле Бурже. Самолет прошел всесторонние испытания и был рекомендован для серийного производства, которое началось в 1968 г. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14—16 единиц в месяц. Всего было выпущено 1398 машин различных модификаций, в том числе и на экспорт. Служба Ан-26 началась в 1970 г. Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как по вине экипажа, так и по вине завода-изготовителя. В историю эксплуатации Ан-26 вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. В воздухе столкнулись Ан-26 и Ту-134, погибли 94 человека. На базе Ан-26 было создано несколько модификаций для специальных целей и летающих лабораторий.

Аварийность самолета

По данным открытых источников, всего за время эксплуатации Ан-26 было потеряно не менее 175 воздушных судов этого типа (в том числе 15 единиц в советской гражданской авиации и 25 – в силовых ведомствах). С 2010 г. в мире произошло девять авиакатастроф с участием Ан-26 (не включая боевую потерю на Украине в 2014 г. и ЧП 30 мая 2017 г.). Всего в них погибли 109 человек.

В ВВС России с 2000 г. произошла только одна катастрофа самолета данного типа (без учета авиапроисшествия 30 мая 2017 г.). 21 февраля 2002 г. Ан-26 (бортовой номер “07 красный”) 403-го отдельного смешанного авиаполка Северного флота ВМФ РФ потерпел крушение на аэродроме Лахта (Архангельская обл.) из-за ошибки пилотирования.

При заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях самолет опустился ниже глиссады (при этом на высоте 90-100 м сработал речевой информатор опасной высоты, но командир экипажа приказал выключить его и продолжить снижение), задел верхушки деревьев, упал на заснеженное поле и разрушился. Погибли 17 человек – шесть членов экипажа и 11 пассажиров; еще два члена экипажа и один пассажир выжили, получив ранения различной степени тяжести.

Кроме того, известно о следующих авариях Ан-26 Минобороны и Федеральной пограничной службы России (ФПС, упразднена в 2003 г., ныне ее функции выполняет Пограничная служба ФСБ России):

22 февраля 2000 г. Ан-26 отдельного арктического авиаполка ФПС в условиях приземного тумана выполнил грубую посадку на аэродроме Черский (Якутия). О жертвах и пострадавших не сообщалось.

31 марта 2016 г. СМИ сообщили со ссылкой на источник в российском военном ведомстве, что ранее 29 марта во время разбега Ан-26 ВКС РФ при взлете в Ростовской обл. загорелся правый двигатель. Взлет был прерван, сработала система пожаротушения, но двигатель полностью сгорел. Экипаж не пострадал, на земле разрушений не было.

Конструкция самолёта Ан 26

Аэродинамическая компоновка Ан-26 представляет собой моноплан с крылом высокого расположения с двумя турбовинтовыми двигателями, хвостовым вертикальным оперением с мощным форкилём и подфюзляжными гребнями со стабилизатором.

Крыло самолёта состоит из центроплана и отъёмных частей, геометрическая крутка, приданная крылу, позволяет самолёту не сваливаться в штопор при потере скорости. Средняя ОЧК крыла кессонного типа и, по сути, является топливным баком. Механизация крыла состоит из двухсекционных закрылков и элеронов с триммерами.

Ан-26 на взлётной полосе

Высокое расположение крыла позволило снизить вероятность повреждения двигателей и воздушных винтов из-за попадания посторонних предметов с ВПП, а также обеспечило возможность приблизить пол кабины к земле, упростив погрузку/разгрузку самолёта.

Силовая установка Ан-26 – это два турбовинтовых двигателя Аи 24ВТ и вспомогательная установка РУ-19А-300, которая размещена в гондоле левого двигателя. РУ-19А-300 используется для автономного запуска, для ускорения при взлёте и при отказе одного из двигателей. Воздушные флюгируемые винты АВ-72Т обладают реверсом для торможения самолёта после посадки.

Под носовым радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС «Гроза-26», которая служит для обзора земной поверхности, навигации и предупреждения экипажа о мощной кучевой облачности и грозовых облаках. Экипаж самолёта состоит из шести человек: два пилота и штурман, бортрадист и борттехник с бортмехаником. Основная задача бортмеханика управление рампой и погрузочным оборудованием на земле при загрузке техники и людей, в полёте – открывать и сдвигать рампу при десантировании.

Передние кромки крыла, хвостового оперения и воздухозаборники двигателей защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемого от десятой ступени компрессоров силовой установки. Четыре лопасти воздушного винта имеют электрическую противообледенительную систему.

Одна из важных частей Ан-26 – это его рампа, которая в закрытом состоянии обеспечивает герметичность грузовой кабины до высоты 6 тысяч метров. Это оригинальное устройство служит трапом при загрузке техники и людей, при десантировании откатывается под фюзеляж, также при погрузке и разгрузке с грузовиков её ставят в откатываемое положение. Рампа позволяет фиксацию в любом промежуточном положении.

Кабина лётчиков самолёта Ан-26

В грузовой кабине можно разместить 5,5 тонн груза или 38 человек личного состава, 30 десантников с экипировкой, в санитарном варианте до 24 раненых.

Технические характеристики

Пассажировместимость Ан-26: не более 38 человек личного состава или 30 десантников. Также в самолете могут разместить до 24 тяжелораненых бойцов. Грузоподъемность судна 5500 кг.

Длина фюзеляжа — 23,87 м, высота — 8,575 м. Размах крыла — 29,20 м, его площадь — 74,98 кв.м. Вес пустого самолета достигает 15850 кг. Максимальная взлетная масса не должна превышать 24000 кг. Запас топлива во внутренних баках — 7080 л.

Самолет развивает скорость до 540 км/ч. Крейсерская скорость по приборам — 435 км/ч. На борту имеются бомбы калибром до 500 кг и 4 балочных держателя БДЗ-34.

Новости и перспективы развития

Выпуск моделей Ан-26 прекратился 80-х г.г. 20-го века. Самолеты производили не только в СССР, но и в Китае, Корее и Индии. Они выпускались под другой маркировкой. Несмотря на это, летные характеристики моделей аналогичны базовой модификации.

Компании, эксплуатирующие самолеты

По состоянию на 2016 год военно-транспортные Ан-26 оставались в составе ВВС двадцати семи стран. В распоряжении Российской армии имелось тогда 175 таких самолетов. Коммерческая эксплуатация пассажирских вариантов Ан-26 осуществляется следующими авиакомпаниями:

1. «Амур»;
2. «Ангара»;
3. «Костромское авиапредприятие»;
4. «Турухан»;
5. «Хабаровские авиалинии»;
6. «КрасАвиа»;
7. «ИрАэро»;
8. «Чукотавиа»;
9. «Полярные авиалинии»;
10. «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие»;
11. VASCO (Vietnam Air Services);
12. Constanta Airline;
13. Aerogaviota;
14. Tajik Air;
15. Air Urga.

Большинство этих компаний – небольшие региональные перевозчики. По мере выработки ресурса оставшихся Ан-26, будет осуществляться постепенное внедрение более новых самолетов.

Кем эксплуатируется

По состоянию на конец 2020 года Ан-26 эксплуатируют Ангола, Вьетнам, Куба. В авиапарках России и Украины находится большое количество различных моделей Ан-26. Самолеты приобрели многие страны ближнего и дальнего зарубежья. На данный момент Югославия отказалась эксплуатировать военно-транспортные судна такой модификации.

Модификации авиасудна

Ан-26 является базовой моделью. На ее основе были разработаны и сконструированы такие модификации самолетов:

• Ан-26Б. Предназначен для эксплуатации в гражданской авиации. Его используют для транспортировки крупногабаритных контейнеров.
• Ан-26Б «Циклон». Судно используют для разгона грозовых облаков.
• Ан-26 «Вита». Он предназначен для медицинских нужд. Был сконструирован один экземпляр этой модели.
• Ан-26Д. Модернизированная модель. Она оснащена дополнительными топливными баками.
• Ан-26П. Это пожарный самолет. Было выпущено 5 моделей этой модификации.
• Ан-26РТР. Воздушное судно эксплуатируют для проведения радиотехнической разведки.
• Ан-26РЭП. Лайнер предназначен для ведения радиоэлектронной борьбы.
• Ан-26 «Сфера». Самолет эффективно используют в ведении исследовательской деятельности. Выпущена 1 модель этой модификации.
• Ан-26Ш — учебно-тренировочный экземпляр.
• Ан-26М — медицинское воздушное судно.
• Ан-26РТ. Самолет используют для ретрансляции.
• Ан-26-100. Это пассажирское авиасудно. Его пассажировместимость — 43 человека.

Также был выпущен самолет-лаборатория Ан-26ЛП. Аналогов этого воздушного судна до сих пор не существует. Современная модификация Ан26 — Ан-32.

Преимущества и недостатки

Основные характеристики самолета Ан-26 вполне соответствовали требованиям военных заказчиков как советских, так и иностранных.

В число его преимуществ, в частности, вошли:

1. Простота технического обслуживания;
2. Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «раскисшего» от дождей покрытия;
3. Удобство загрузки и разгрузки самолета;
4. Простота пилотирования – машиной могут управлять лётчики средней квалификации;
5. Возможность применения для воздушного десантирования войск;
6. Наличие многочисленных специальных модификаций;
7. Живучесть конструкции – были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет.

Салон самолета Ан-26-100. Уровень комфорта весьма умеренный

Основным недостатком Ан-26 является его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно уже выработала свой ресурс. Пассажирские варианты и вовсе представляют собой, по существу, «вынужденную импровизацию», не обеспечивая необходимого уровня комфорта – в салоне даже нет багажных полок.

Эксплуатация Ан-26

С начала своего производства Ан-26 стал поступать в различные роды войск. Так этот самолет направлялся и в учебные полки, и в действующие части сухопутных войск, и на флот. Часто машины были востребованы и в авиации МВД.

По документам на вооружение Ан-26 был принят 26 мая 1975 года. Этому воздушному труженику даже в теории не предназначалось участвовать в выполнении стратегических задач. Антоновскому транспортнику отводилась только тактическая роль. Согласно документации во время войны он должен производить полеты исключительно над свой территорией, обеспечивая при этом доставку припасов, передислокацию войск и транспортировку раненых. В мирное время Ан-26 отводилась роль обеспечения радиоразведки, осуществления транспортировки грузов, участие в операциях МЧС и в процессе обучения личного состава.

Выпуск Ан-26 производился до 1986 года и в итоговом количестве составил 1398 машин. В наше время данное воздушное судно активно эксплуатируется в странах бывшего Варшавского договора, имеет много различных модификаций и зарубежных прототипов.