Ан-32

Модификации

Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год

Три проекции Ан-32

Технические характеристики

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

• Размах крыла составляет 29,20 м.
• Длина самолета составляет 23,68 м.
• Высота самолета составляет 8,75 м.
• Площадь крыла составляет 74,98 м.
• Масса пустого снаряженного самолета составляет 17405 кг.
• Максимальная взлетная масса составляет 27000 кг.
• Масса топлива составляет 5445 кг.
• Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.
• Мощность составляет 2 х 5180 э.л.с.
• Максимальная скорость составляет 460 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 400-420 км/ч.
• Практическая дальность с максимальным грузом составляет 1170 км.
• Практическая дальность с грузом в 4375 кг составляет 2350 км.
• Практический потолок составляет 5400 м.
• Экипаж составляет 3-4 человека.
• Полезная нагрузка: 42 парашютистов или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза.
• Расход топлива Ан-32 составляет 1268 кг/час.

Новое в блогах

В Сеть выложили видео с впечатляющим испытательным полетом Ан-132D – украинского самолета, изготовленного без единой детали от производителей Российской Федерации.

Ан-132D – модификация транспортного самолета легкого класса Ан-132, созданного на украинском государственном предприятии «Антонов». Эта модификация специально разработана для Саудовской Аравии.+

В апреле 2020 года ГП «Антонов» подписало Партнерское соглашение о разработке и производстве легкого транспортного самолета с саудовской группой Taqnia (дочерней компанией Taqnia Aeronautics). Согласно этому документу, украинское предприятие разрабатывает модификацию Ан-132 и передает на нее права Taqnia. Саудовская построит на родине соответствующие мощности для производства 80 самолетов Ан-132D.

Уже в декабре 2020 года прошла торжественная выкатка Ан-132D, а в марте нынешнего года транспортникпровел первый испытательный полет.В ближайшее время самолет будет переправлен в Саудовскую Аравию, где будет проведена демонстрация транспортника и продолжены летные испытания.

Некоторые российские эксперты пытались доказать, что Ан-132 является копией советского самолета Ан-32, но их одернули незангажированные специалисты. Например, Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт», в комментарии Би-би-си подчеркнул: «Его без оговорок можно называть новым, потому что количество новаций действительно велико. Установка нового двигателя и новой авионики потребовали больших конструкторских работ». Эксперт отметил, что украинские самолетостроители смогли успешно сотрудничать с западными поставщиками по правилам современного авиарынка.

Действительно, список новаций на Ан-132 впечатляет: канадские двигатели PW150A компании Pratt&Whitney Canada мощностью 5071 л.с. с композитными пропеллерами британской компании Dowty Propellers, вспомогательная силовая установка Hamilton Sundstrand, комплекс бортовой авионики Honeywell Primus Epic Integrated Modular Avionic System 2.0, системы жизнеобеспечения (СКВ, СПВ, САРД) Liebherr Aerospace – и этот перечень можно еще долго продолжать.

Благодаря этим новинкам технические характеристики Ан-132 по сравнению с Ан-32 резко улучшились. Так. грузоподъемность возросла с 6,7 до 9,2 тонны, потолок увеличился с 8 до 9 километров, увеличилась дальность полетов и т. д.

Taqnia Aeronautics и «Антонов» рассчитывают, что на Ан-132D будет большой спрос в странахБлижнего Востока, Африке, ЛатинскойАмерикеи на других рынках.

Огромный спрос на самолет класса Ан-132 и в России. В начале 90-х годов в России начали разработку собственного транспортника Ил-112, но из-за проблем с финансированием проект вскоре свернули и решили совместно с Украиной производить Ан-140. Однако в 2014 году военно-техническое сотрудничество между странами было прервано из-за российской агрессии, и в России возобновили работы по Ил-112. Однако, как в один голос отмечают эксперты, Ил-112 уступает по абсолютному большинству технических характеристик как Ан-140, так и тем более Ан-132.

К тому же у проекта Ил-112 опять проблемы с финансированием. В проекте госбюджета на 2020 год на эту программу было заложено 9,6 млрд.рублей, но после секвестра осталось всего 6,2 млрд. рублей, которые должны быть разделены между проектами самолетов Ил-112, Ил-114, Ил-96 и доработкой двигателя ТВ-117, предназначенного для тех же Ил-112 и Ил-114.

Преимущества и недостатки

Основные характеристики самолета Ан-26 вполне соответствовали требованиям военных заказчиков как советских, так и иностранных.

В число его преимуществ, в частности, вошли:

1. Простота технического обслуживания;
2. Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «раскисшего» от дождей покрытия;
3. Удобство загрузки и разгрузки самолета;
4. Простота пилотирования – машиной могут управлять лётчики средней квалификации;
5. Возможность применения для воздушного десантирования войск;
6. Наличие многочисленных специальных модификаций;
7. Живучесть конструкции – были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет.

Салон самолета Ан-26-100. Уровень комфорта весьма умеренный

Основным недостатком Ан-26 является его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно уже выработала свой ресурс. Пассажирские варианты и вовсе представляют собой, по существу, «вынужденную импровизацию», не обеспечивая необходимого уровня комфорта – в салоне даже нет багажных полок.

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед; – C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы

Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск

Lockheed C-130

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Самолет Ан-12

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Самолет Ан-26

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

Ан-8. Галерея.

Несчастные случаи и происшествия

• 25 марта 1986 года Ан-32 индийских ВВС пропал над Аравийским морем во время доставки из Советского Союза (через Маскат , Оман ). Никаких следов самолета или его трех членов экипажа и четырех пассажиров обнаружено не было.
• 15 июля 1990 года Ан-32 индийских ВВС потерпел крушение в горном хребте Понмуди, когда летел со станции ВВС Тамбарам в Тируванантапурам в Индии.
• 22 ноября 1995 года Ан-32В ВВС Шри-Ланки, зафрахтованный у Казахстана, был сбит во время приземления в Джафне , и все 63 военнослужащих на борту были убиты.
• 8 января 1996 года грузовой самолет Ан-32 врезался в многолюдный рынок в Киншасе , Заир , в результате чего на земле погибло около 237 человек. Экипаж попытался прервать взлет в аэропорту Киншаса-Н’Доло после того, как самолет не смог набрать высоту. Четверо из шести членов экипажа выжили. В качестве возможной причины была указана перегрузка.
• 28 марта 1998 года в перуанский ВВС США Ан-32 , несущий двойной гражданской / военной регистрации OB-1389 / FAP-388 и въездного от Tumbes эвакуируют 50 человек сели на мель на Эль — Ниньо управляемом обществом наводнения был отказ двигателя при приближении к Piura . Поскольку самолет был перегружен, пилот не мог выдерживать высоту, и Ан-32 врезался в три дома соседнего трущоба и врезался в канал. В то время как экипаж из пяти человек выжил, 21 пассажир погиб плюс один человек на земле.
• С 26 августа 2007 года Great Lakes Business Company Ан-32Б проведение девять тонн полезных ископаемых, 12 пассажиров и экипаж из трех опытных неисправности двигателя после взлета из аэропорта Конголо , Конголо , Демократической Республики Конго , и разбился короткие взлетно — посадочной полосы при попытке вернуться в аэропорт, погибли 14 из 15 человек на борту.
• 10 июня 2009 года самолет Ан-32 индийских ВВС, на борту которого находилось 13 человек, потерпел крушение вскоре после взлета из в Аруначал-Прадеше , государстве, граничащем с Китаем. Сообщается, что все находившиеся на борту 13 человек погибли. Вскоре после авиакатастрофы Индия заключила с Украиной сделку на 400 миллионов долларов на обновление парка Ан-32. Сообщается, что эта модернизация продлит срок службы этих транспортных самолетов почти на 15 лет.
• 12 декабря 2014 года самолет Ан-32 ВВС Шри-Ланки, на борту которого находились пять человек, разбился при заходе на посадку в аэропорту Ратмалана после взлета из международного аэропорта Катунаяка Бандаранаке . Пилот, второй пилот и два члена экипажа погибли в результате крушения, а пятый член экипажа получил тяжелые травмы и скончался через шесть дней после аварии из-за своих травм.
• 22 июля 2016 года над Бенгальским заливом пропал самолет Ан-32 индийских ВВС, следовавший из Ченнаи в Порт-Блэр с 29 людьми на борту. Он покинул авиабазу Тамбарам недалеко от Ченнаи в 8.30 и исчез с радаров в 9.12 в 280 км к востоку от Ченнаи.
• 3 октября 2018 года Ан-32 ВВС Судана столкнулся с Ан-30 (также ВВС Судана) в международном аэропорту Хартума .
• 3 июня 2019 года Ан-32 индийских ВВС пропал без вести возле Аруначал-Прадеша вскоре после взлета с авиабазы ​​Джорхат в Ассаме на северо-востоке Индии. Обломки самолета были обнаружены в Аруначал-Прадеше восемь дней спустя, 13 человек были найдены мертвыми на борту.

Эксплуатация

С 1983 года в СССР началась подготовка индийских лётчиков, а в 1984 году Ан-32 начали перегонять на место службы. В Индии «тридцать вторые» успели поучаствовать и в боевых действиях – например, в Каргильской войне 1999 года, а до того оказывали помощь войскам Шри-Ланки. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим нередко доставляется именно «тридцать вторыми».

Однако слабая подготовка афганских лётчиков и условия эксплуатации привели к тому, что уже к 1992 года около двух третей машин было потеряно. Причём первые 4 сбили ещё в 1987 году.

После развала СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, на Шри-Ланку. Из африканских стран в настоящее время самолёт используют в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.

В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако деньги за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины продали зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцать второй» поначалу использовали только авиа- и моторостроительные заводы. После распада Советского Союза им заинтересовались частные авиалинии, но фактически самолётам пришлось летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

↑ Интересные факты об АН-32

• Свою историю АН-32 начал в 80-х на индийских авиабазах. Самолёт выполнял не только военные задачи, но и оказывал помощь населению при стихийных бедствиях. Индийская сторона даже использовала машину как бомбардировщик, навешивая простые бомбы.
• Многие машины участвовали в боевых вылетах в Афганистане, Эфиопии, Шри-Ланки. Конечно, были и инциденты, и катастрофы, хотя самолёт имеет низкую аварийность.
• В 90-х годах было постановление, согласно которому, в отсутствие военного оснащения, данным воздушным суднам была разрешена эксплуатация как гражданским транспортным самолётам.
• АН-32 выпускается до настоящего времени, но в небольшом количестве. Дальнейшая судьба зависит от заказов.

А320

Самолет 32S, а именно 320-й «Аэробус», появился на свет довольно давно и до сих пор считается крайне удачной и востребованной моделью. Разработка воздушного судна началась еще в далеком 1981 году. Европейский консорциум принял решение об острой необходимости создания среднемагистрального самолета, который бы мог успешно конкурировать с продукцией других авиастроительных компаний, а в особенности с «Боингом».

Проектировать маленький борт не имело смысла, ведь в то время авиакомпании предпочитали вместительные воздушные суда. Именно поэтому в изначальном варианте самолет должен быть рассчитан на 150 мест, однако появились модификации и на 160, и 170 мест. Оставалась также возможность сделать из самолета бизнес-джет, сильно сократив количество мест и сделав ставку на шумоизоляцию и роскошь.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

↑ Конструктивные особенности АН-32

На взлётно-посадочные характеристики большое влияние оказывает плотность и температура воздуха. Модернизация требовала эксплуатацию в более разрежённом воздухе с определённой полезной нагрузкой и полёт на одном двигателе. Поэтому была установлена более мощная силовая установка (ТВД). Усиление привело к тому, что центровка сместилась.

Чтобы обеспечить продольную устойчивость, пришлось увеличить площадь крыла. Увеличение массы изменили посадочные характеристики. Выпущенные закрылки приводили к неудовлетворительным характеристикам сваливания. Низкое давление в кабине не позволяло повысить крейсерский эшелон полёта. Конструкторам пришлось решать эти проблемы. В результате внешний вид базовой конструкции изменился, что очень редко бывает при модернизации.

Отличительные конструктивные особенности:

• увеличенная площадь стабилизатора;
• механизация крыла;
• подфюзеляжный гребень;
• модернизация шасси;
• высокое расположение двигателей;
• большие мотогондолы.

Оснащение транспортного устройства:

• наличие грузового люка с рампой;
• оснащение съёмным роликовым оборудованием по спецзаказу (платформа или поддон);
• возможность погрузки до 3000 кг через верхнее погрузочное устройство.

Характерика лётных данных отличает этот летательный аппарат:

• маневренностью;
• надёжностью;
• хорошей устойчивостью и управляемостью;
• высокой энерговооружённостью.