Самые первые самолеты в мире

Планеры и беспилотные машины

В то время как приверженцы воздухоплавания совершенствовали привод и улучшали способы управления своими машинами, в мире по-прежнему находились люди, желавшие летать, как птицы, — с помощью крыльев и независимо от воли ветра. К таковым принадлежал британский аристократ Джордж Кейли. В 1799 году он разработал схему планера, уже очень напоминавшего современный. Машина была снабжена хвостовым оперением, которое должно было обеспечить ее управляемость, а пилот помещался ниже центра масс, что способствовало устойчивости аппарата в воздухе.

Сэр Дж. Кейли — один из создателей планера

В 1804 году планер Кейли совершил первый полет. В последующие 50 лет изобретательный лорд продолжил работать над теорией полетов, введя в новую науку — аэродинамику — такие термины, как «подъемная сила» и «лобовое сопротивление».

В своих поисках Кейли вплотную приблизился к идее оснащения летательного аппарата двигателем. В 1849 году он поднял в воздух первую полноценную летающую машину с пороховым двигателем, по одним данным, беспилотную, по другим — с 10-летним пассажиром на борту.

Рисунок летательного аппарата Дж. Кейли. Опубликован в 1852 году

В 1853 году лорд Кейли совершил повторный полет, оснастив машину таким же двигателем и посадив на борт своего кучера. Пролетев по воздуху около 100 м, первый в мире пилотируемым самолет упал на землю. К счастью, кучер остался жив.

В 1848 году соотечественник Кейли Джон Стрингфеллоу испытал свою машину, оснащенную паровым двигателем. Эта модель была беспилотной и, сорвавшись с направляющей проволоки, сумела пролететь около 10 м. В 1868 году французский пилот Жан-Мари Ле Бри впервые сумел подняться на своем летательном аппарате выше стартовой точки. Его машина называлась «Альбатрос» и приводилась в действие с помощью конной тяги. Пилот достиг 100-метровой высоты, преодолев при этом расстояние в 200 м.

«Альбатрос» Ж.-М. Ле Бри

Модель летательного аппарата Дж. Стрингфеллоу в Лондонском научном музее

В 1874 году соотечественник Жана-Мари Ле Бри Феликс дю Темпл построил большой летательный аппарат из алюминия — моноплан. Размах крыла достиг 13 м, а вес конструкции без пилота составил 80 кг. Планер мог стартовать с высокого трамплина и благополучно приземляться.

Таким образом, к 1880-м годам стало ясно, что создание летающей машины тяжелее воздуха, способной преодолевать значительные расстояния над землей, возможно. Оставалось найти для нее подходящий двигатель.

Э. Сведенборг — автор первого научного труда по теории авиации

Работа братьев Райт над “Флаером”

Разработав первый прототип, братья Райт поняли, что для правильного и безопасного тестирования их летательных аппаратов им нужна местность, где есть постоянный ветер, и песчаные холмы для мягких посадок. После долгих исследований и переписок с метеорологическими центрами, они такое место нашли.

Это был маленький городок Китти Хок, на Внешних Отмелях Северной Каролины. Хотя в принципе в то время его и городком не назовешь. Тогда там жило около 100 людей, и все они были либо рыбаками, либо пчеловодами. Более того, город на то время не был соединен мостом с материковой частью. А расстояние между Дейтоном, и Китти Хок было более 1100 км.

Было бы это сейчас — братья Райт могли бы полететь туда и добраться за несколько часов. Но, нет, они туда ездили, чтобы изобрести самолет. В общем, бывали времена, когда только в одну сторону они добирались более недели.

тестирование одного из первых планеров братьев Райт

На протяжении следующих лет Уилбур и Орвилл будут часто ездить в Китти Хок, будут жить и работать в пустынных условиях, сначала используя просто палатку для ангара, а уже потом построят деревянный сарай. Местные жители будут смотреть на двух хорошо одетых и трудолюбивых братьев как на сумасшедших, но потом привыкнут к ним, и даже будут помогать с запусками самолета.

Что касается летательного аппарата. Братья Райт назвали его “Флаером”. И им буквально пришлось изобретать его с нуля. Сначала они экспериментировали с формой крыльев, поняв, что практически все, что было изобретено до них — не работало. Потом, пристально наблюдая за птицами, им удалось придумать новый способ управления самолетом, который позволял изгибать крылья при повороте. После этого, им пришлось придумать свою модель двигателя, а также придумать форму пропеллеров. На это у них ушли годы тяжелого и отверженного труда и тестирования.

Это интересно: Где празднуют 8 Марта и как?

От подводных крыльев к экранопланам

— Татьяна Ростиславовна, многие сейчас уже, наверное, подзабыли, что из себя представляют экранопланы. В чём принцип их работы и как они появились?

— Истоки советских экранопланов уходят к подводным крыльям. Мой отец Ростислав Алексеев, занимаясь ими, одновременно для общего развития изучал и аэродинамику. Финансирование в 1940-е годы, после войны, было скромным, поэтому в ВМФ предложили горьковскому заводу «Красное Сормово», где работал Алексеев, взять готовые торпедные катера и поставить их на подводные крылья. В процессе их испытания отец пришёл к выводу, что с корпусом этих катеров что-то не то. Он понял, что нужно искать специальную форму корпуса, которая бы хорошо работала именно с крыльями. И он начал экспериментировать. В результате в 1949 году появился катер в виде профиля крыла, официально он назывался «А-8», а испытатели прозвали его «Лягушка».

— Почему?

— Потому что вёл себя странно и при ходе на подводных крыльях периодически подпрыгивал. Можно сказать, это был предвестник экранопланов. Мы долго искали фотографию этого катера, и недавно она нашлась. Изучая его движение, где-то в 1947—1949 годах отец и обнаружил этот эффект экранирования.

И дальше он начал тщательно изучать всё, что связано с крыльями вблизи поверхности. Авиаторам давно была известна такая неприятная вещь: когда самолёт идёт на посадку или взлетает и ему не хватает полосы, его как бы присасывает к поверхности. И у них это неприятное явление получило название «экранный эффект». То есть на определённой высоте появлялась динамическая подушка и никак нельзя было самолёт от неё оторвать.

— Такой своеобразный магнит?

— Да. Но если в авиации с этим пытались бороться, то Алексеев использовал этот эффект для движения судна в виде самолёта. В первом поколении экранопланов была «самолётная» схема, а второе поколение было построено по схеме «летающее крыло».

Главный конструктор судов на подводных крыльях Ростислав Алексеев РИА Новости Галина Кмит

Помогло ему и то, что он очень долго занимался яхтами. Сам их проектировал, очень хорошо изучил динамику профиля крыла и паруса.

Более предметно он начал заниматься этим направлением где-то в конце 1950-х, первая самоходная модель СМ-1 была построена в 1961 году. Отец лично его пилотировал в первом полёте.

— Правильно ли я понимаю, что своеобразным локомотивом этого нового во всех смыслах направления были военные?

— Да. Так у нас сложилось, что порой сначала финансируются военные программы, а остальное идёт уже на гражданские. Алексеев по натуре не был военным человеком. И когда было финансирование от Минобороны, он всегда, можно сказать, подпольно разрабатывал гражданские проекты. Так было и с подводными крыльями, когда он занимался торпедными катерами, а параллельно думал о пассажирских судах на подводных крыльях. Тогда получилась знаменитая пассажирская «Ракета».

Так же было и с экранопланами. У нас всегда были какие-то свои гражданские разработки, искали на них финансирование, пусть и небольшое.

Чем оснащен самолет Путина Ил-96

Борт, на котором президент Российской Федерации осуществляет рабочие поездки и наносит официальные визиты, имеет соответствующее оснащение. Оно позволит принять высокопоставленных и первых лиц других стран, защитить российского лидера от угроз, попыток диверсий.

Защита Ил-96 гарантируется с воздуха и с земли. В воздушном пространстве сопровождение самолета президента России обеспечивают опытные пилоты специального звена прикрытия. На земле трудится внушительное количество диспетчеров и техников, отвечающих за работу ряда устройств ПВО, которые контролируют моменты взлета и посадки – именно эти отрезки связаны с наибольшим риском.

Самолет Путина оснащен комплексом дополнительных мер безопасности. По заверениям ряда источников, у самолета президента России имеется собственное бортовое устройство ПВО, которое при помощи пуска антиракеты нейтрализует торпедированную ракету злоумышленников. Установлены специальные маскирующие покрытия, благодаря которому воздушное судно становится фактически неуязвимым для систем наведения ракеты и постановки помех. Что уж говорить о всевозможных средствах связи, в том числе и спутников. Такое обилие электронной начинки обусловлено необходимостью, а не прихотью.

Во время перелета для встречи с иностранными коллегами президент России работает. Под его контролем находится невообразимое множество задач, которые не терпят отлагательств. Поэтому самолет Путина должен быть не только надежно защищен от всевозможных угроз, но и представлять собой мобильный вариант рабочего кабинета. Под рукой у Владимира Путина есть все для управления страной: компьютеры и офисная оргтехника, спутниковые системы коммуникации, каналы спецсвязи.

То, какими техническими «примочками» может похвастать самолет президента России Путина внутри – заслуга сотрудников оборонного предприятия, расположенного в Омске. Они разработали и установили уникальную радиоэлектронную «начинку» авиалайнера, благодаря которой российский лидер транслирует зашифрованные специальным кодом сообщения с любой высоты в любую точку мира.

Первый самолет

В конце 1876 года Можайский представил в Военное министерство проект своего паролета. Была создана специальная комиссия, в состав которой вошли военный министр Дмитрий Алексеевич Милютин, знаменитый военный инженер Эдуард Иванович Тотлебен и другие. Рассмотрев предложенный проект, комиссия приняла решение выделить  Можайскому 3000 рублей на проведение научных исследований, необходимых для дальнейшей разработки и окончательной оценки проекта.

В 1878 году Можайский попросил на дальнейшие исследования и постройку натурного самолёта 19 тысяч рублей, но уже другая комиссия отказала ему в этом.

Чертеж самолета Можайского

Тем не менее, Можайский продолжил работы над натурным самолётом на свои собственные средства и средства пожертвователей, среди которых были А.П.Ольденбургский, И.И.Воронцов-Дашков, М.Д.Скобелев и другие. Летом 1882 года на военном поле около станции Дудергоф возле Красного Села под Санкт-Петербургом началось строительство натурного самолёта.

Примерная модель самолета Можайского

Документов, подробно зафиксировавших испытания самолёта Можайского, не сохранилось. В ряде публикаций конца XIX — начала XX века сообщалось, что аппарат потерпел аварию при попытке взлёта, но при этом имел место кратковременный отрыв от земли.

Можайский пытался отремонтировать свой самолёт и повысить мощность силовой установки, но не успел: в 1890 году он скончался. Его сыновья пытались продать самолёт правительству, однако получили отказ. В мае 1891 года было предписано убрать аппарат с военного поля.

Дальнейшая судьба самолёта Можайского неизвестна. По некоторым сведениям, он был продан с аукциона, паровые машины хранились на Балтийском судостроительном заводе, где впоследствии их уничтожил пожар.

Модель паролета Можайского в музее Дальней авиации в Рязани

Согласно исследованиям, проведённым в ЦАГИ, мощность самолёта Можайского, развиваемая силовой установкой, была недостаточной для устойчивого горизонтального полёта. Тем не менее, Можайский стал первым русским изобретателем, создавшим натурный самолёт, который был тяжелее воздуха. Это первый в мире самолёт с человеком на борту, оторвавшийся от земли.

Стенд, посвященный самолёту Можайского в Музее Дальней авиации в Рязани

Тем самым, Александр Фёдорович Можайский по праву может считаться одним из отцов-основателей авиации.

По материалам статьи “Дом-музей А.Ф.Можайского — создателя первого русского самолёта” на моем сайте.

Еще интересно почитать:

Технические характеристики борта номер 1

Бортовой номер главного самолета президента РФ – R96016. Ил-96-300 был разработан ОАК имени Ильюшина специально для использования В. Путиным

Поэтому конструкторы уделили внимание мельчайшим деталям. При создании самолета выбирали элементы исключительно российского производства

Поэтому сердцем борта №1 стали отечественные двигатели ПС-90А, которые отличаются высокой надежностью. Они собирались особенно тщательно, благодаря чему вероятность возникновения неполадок или сбоев сводится к нулю.

Размеры борта номер один внушительны. По длине самолет вытянут на 55,35 м, а его высота составляет 17,57 м. Размах крыла достигает 60,1 м. Внутренняя площадь создает особый комфорт, все помещения занимают 391,6 м², а пассажирское отделение вытянуто по длине на 31 м от общих габаритов.

Взлетный вес для R96016 ограничен 250 т, чего вполне достаточно для авиации такого типа. Самолет может разгоняться до 900 км/ч, а его предельная дальность составляет более 9000 км. Подобные характеристики позволяют быстро и легко добраться до места назначения, оставаясь в полной безопасности.

Грузопассажирский Ту-136 на криогенном топливе

Год: 1996

Масштабная модель Ту-136, выполнена в двухтысячные

Оригинальный проект грузопассажирского регионального самолета на криогенном топливе, то есть использующем в качестве горючего сжиженный природный газ.

За базу проекта были взяты узлы существующих серийных проектов продуктовой линейки Ту-300, ставшим бумажным продолжением серийно выпускавшего в тот момент на Ульяновском Авиационном заводе Ту-204. «Криогенная тушка» разрабатывалась параллельно грузопассажирскому варианту Ту-204/Ту-334 с рампой.

Однако, в сильно уменьшенном варианте (самолёт был рассчитан только на 50 пассажиров или 5 тонн груза на дальность до 2 тысяч километров) и оригинальной компоновкой с вынесенными из крыла в мотогондолы баками.

Концепт проработан детально, готовы не только схемы, но и чертежи

С двигателем тоже не стали слишком мучаться, переоборудовав серийный ТВ7-117. В результате работ двигатель получил возможность работать как на сжиженном газе, так и на классическом керосине.

Совместимость позволила быстро получить результат в надежде на серийный запуск для эксплуатации в условиях российского Севера, а использование газа — многократно снизить стоимость полётов.

К сожалению, заказчика для серийного производства в разумных масштабах не нашлось.

Как обеспечивается безопасность

Обеспечение безопасности президента – одна из важнейших задач для государственных структур любой страны. Поэтому при создании борта №1 учитывается множество нюансов. Сделать перелеты на самолете более безопасными можно несколькими способами.

Главной защитой для него считается высокое качество машины. Отечественные конструкторы использовали наиболее прочную конструкцию и устанавливали на борту только российские детали. Это помогло добиться максимальных показателей безопасности, которые могли быть достигнуты.

Обезопасить полет также можно с помощью секретности перемещения президента. Координаты самолета, маршрут и точку назначения сообщают узкому кругу лиц. При необходимости применяется намеренная дезинформация. Подобные меры оказываются результативными, если президенту может что-то угрожать.

Сам Ил-76-300ПУ имеет дополнительные средства защиты. Специальное покрытие корпуса помогает скрыть присутствие самолета для иностранных РЛС. А автоматическое оборудование позволяет создавать помехи или дезориентировать вражеские радары, чтобы запутать и сбить со следа потенциального врага. Известно, что на борту также есть отдельная установка ПВО. Она призвана уничтожать все выпущенные по самолету ракеты.

Внешняя защита не менее важна. Поэтому авиалайнер всегда сопровождается специальным звеном прикрытия, которое движется на незначительном отдалении, но может быстро сблизиться и защитить президентский борт. В то же время наземные средства РЛС активно отслеживают воздушное пространство для выявления присутствия иной авиации, а системы ПВО находятся в состоянии боевой готовности, чтобы незамедлительно нанести удар по нарушителю и потенциальному врагу.

Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали “Санкт-Петербургские ведомости”, он был “убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах”.

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

Во время оккупации Поддубный ходил с советским орденом на груди

В начале 1877 года Александр Можайский решился “подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией”. 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

“Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово “самолет” тогда еще не было придумано. – Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут…”

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

“Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное , даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем”.

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!

Первые пассажирские самолеты

Первый полет прототипа современного пассажирского самолета состоялся в 1914 году благодаря стараниям ученого Сикорского и успешным испытаниям «Ильи Муромца», совершившего воздушный перелет на рекордную дистанцию. Судно смогло поднять в воздух дюжину пассажиров, а в Первую мировую войну было задействовано для транспортировки снарядов. Его салон был оборудован климатической системой и комфортабельными креслами.

Самолет Илья Муромец

Ряд источников утверждает, что первый самолет, катавший пассажиров — «Limousine Bleriot», спроектированный французскими инженерами.

Самолет Limousine Bleriot

В 20-е годы 20-го столетия в Советском Союзе был разработан самолет «К-1», созданный Константином Алексеевичем Калининым. Летательный аппарат выполнен в форм-факторе одномоторного подкосного высокоплана. Его конструкция состоит из гофрированного алюминия на сварном каркасе из труб, выполненных из качественной стали.

Самолет «К-1»

Первый пассажирский самолет, попавший в массовое производство в США — «Ford Trimotor», прозванный «Жестяным Гусем» за особенности своего внешнего вида. Инвестиции в развитие пассажирского авиатранспорта сделал известный предприниматель Генри Форд. Презентация его трехмоторного прототипа состоялась летом 1926 года.

Самолет Ford Trimotor

Александр Михайлович Можайский

Контр-адмирал Российской империи, в период царствования императора Александра Второго, Александр Михайлович очень интересовался летательными аппаратами и является одним из первопроходцев в мировой авиации. В том числе, и отечественной.

Многие советские и русские ученые и историки считают именно его проект — первой в мире попыткой создания самолета.

Он начал его проектировать еще в 1877 г. Однако работа задерживалась по типичной для России причине – государственные комиссии отказывались предоставить ему необходимые денежные средства для проведения исследований.

После многочисленных битв с бюрократами, он получил нужную суммы. И то во многом благодаря личному указанию императора.

Вначале Александр Михайлович хотел использовать только появившиеся тогда двигатели внутреннего сгорания. Но у них был один весомый недостаток – они были слишком тяжелые. Поэтому он принял решение выбрать максимально облегченную модель парового двигателя.

Для их приобретения он отправился сначала в Америку, а потом в Англию. В Лондоне он заказал два паровых двигателя, и они были готовы к 1881 г.

Оставшиеся детали были изготовлены на Балтийском судостроительном заводе, на деньги, пожертвованные Можайскому разными частными лицами.

В 1880 г. он получил и патент на первый в России самолет. К 1883 г. он окончил его сборку. Для его испытания ему было выделено поле в Красном Селе, под Петербургом.

Макет самолета Можайского

Точной даты испытания самолета неизвестно. Доподлинно установлено, что первый полет был проведен в 1884 году. Аппарат даже оторвался от земли, но, вследствие своей неустойчивости, накренился вбок и упал.

Дальнейшие испытания и исследования не были проведены за недостатком финансовых средств.

Итак, мы с вами проследили судьбу первых самолетов мира. Думаю, что на вопрос – когда появился первый самолет – вы тоже уже знаете ответ. Но кто же был первооткрывателем в этой области?

На самом деле, каждый, из приведенных выше, ученых. Ведь все они начинали, по сути, с нуля, поэтому привнесли свой вклад в развитие авиационной техники и освоение небесного пространства.

Watch this video on YouTube

Кто создал самолет?

Первый самолет в мире, который смог осуществить отрыв и полет. Разработки братьев Райт.

Первый удачный опыт конструирования самолета, который смог взлететь, принадлежит братьям Райт. Уилбур и Орвил Райты окрестили свое детище как «Флайер-1». Первый полет данного летательного средства состоялся 17. 12.1903 года. После отрыва от Земли машина пробыла в воздухе 59 секунд, за которые удалось пролететь 260 метров. На этом конструкторы не остановились, доработанная модель в 1904 году смогла впервые выполнить полет по кругу. Еще через год, в 1905 году, был выполнен дальний полет на 39 километров по замкнутой траектории.

Первый самолет

Самолет оснастили бензиновым двигателем и винтом из дерева, все это было установлено на деревянном каркасе из ели. Размах крыльев в аппарате был равен 12 метрам, а масса 283 килограмма. Нужно отметить, что сама силовая установка, которая выдавала 9 кВт, весила 77 килограмм. На постройку всей машины братья потратили порядка тысячи долларов. Полноценного шасси самолет Райтов не имел, для запуска использовали стартовую катапульту с деревянным рейсом направления.

Итоги 2021 года: боевая и учебно-боевая авиация

Боевая и учебно-боевая авиация ВКС России / Фото: Defence.ru Предлагаю Вашему вниманию отчёт, посвящённый новым боевым и учебно-боевым самолётам, переданным ВВС и Морской авиации ВМФ России в 2021 году.

1. Учебно-боевой самолёт Як-130. Изготовитель — ПАО «Корпорация «Иркут».

Фото: sdelanounas.ru

В мае и июле 2021 года 200-я учебная авиационная база Краснодарского военного авиационного института имени А. К. Серова в Армавире получила 6 учебно-боевых самолётов Як-130 с бортовыми номерами 50, 100 и 01, 02, 03 и 04 «красный». До конца года корпорация «Иркут» изготовила ещё несколько самолётов Як-130, но они будут переданы ВВС уже в 2021 году.

2. Многоцелевой истребитель Су-30СМ. Изготовитель — ПАО «Корпорация «Иркут».

Фото: sdelanounas.ru

В течение года 14-й гвардейский истребительный авиационный полк, базирующийся на аэродроме Халино в Курске, получил 12 двухместных многоцелевых истребителей Су-30СМ, что позволило полностью укомплектовать ими одну из эскадрилий полка. Самолёты изготовлены корпорацией «Иркут» и несут бортовые номера 71 — 82 «красный». 14-й ИАП стал 3-ей строевой частью ВВС, получивший тяжёлые истребители Су-30СМ вместо лёгких МиГ-29.

Фото: sdelanounas.ru

Кроме того, в мае и августе 2021 года 5 истребителей Су-30СМ с бортовыми номерами 71 — 75 «синий» пополнили состав 72-й авиационной базы морской авиации Балтийского флота.

Су-30СМ с бортовым номером 75 стал 100-м истребителем этого типа, а Су-30СМ с бортовым номером 82 — 100-м Су-30СМ, переданным Министерству обороны Российской Федерации!

3. Многоцелевой истребитель Су-35С. Изготовитель — КнААЗ им. Ю.А.Гагарина.

Фото: sdelanounas.ru

В октябре и ноябре 2021 года 159-й гвардейский истребительный авиаполк, базирующийся на аэродроме Бесовец в Петрозаводске, получил 10 многофункциональных истребителей Су-35С. Самолёты изготовлены Комсомольским-на-Амуре авиазаводом им. Ю.А. Гагарина и несут бортовые номера 21, 22, 23, 24, 61, 62, 63, 64, 67 и 68 «красный».

4. Фронтовой бомбардировщик Су-34. Изготовитель — НАЗ им. В.П. Чкалова.

Фото: sdelanounas.ru

В 2021 году продолжилось активное перевооружение частей бомбардировочной авиации на новый фронтовой бомбардировщик Су-34 — в течение года Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова передал в общей сложности 16 новых самолётов, повторив результат 2016 года.

10 новых бомбардировщиков Су-34 были переданы 277-му бомбардировочному авиационному полку, базирующемуся на аэродроме Хурба в Комсомольске-на-Амуре (Хабаровский край).

Ещё 6 Су-34 с бортовыми номерами 01 — 06 «красный» предназначены для 2-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка, базирующегося на аэродроме Шагол в Челябинске, который стал 4-й строевой частью ВВС, начавшей перевооружение на Су-34.

5. Истребитель 5-го поколения Су-57. Изготовитель — КнААЗ им. Ю.А.Гагарина.

Фото: sdelanounas.ru

24 апреля, 6 августа и 23 декабря 2021 года в Комсомольске-на-Амуре совершили первый полёт 8-й, 9-й и 10-й опытные экземпляры перспекивного истребителя пятого поколения Су-57 (ПАК ФА).

Итого:

2017 — 52 шт

(МиГ-29К/СМТ — 0, Су-30М2 — 0, Су-30СМ — 17, Су-34 — 16, Су-35С — 10, Су-57 — 3, Як-130 — 6)

2016 — 70 шт

(МиГ-29СМТ — 12, Су-30М2 — 2, Су-30СМ — 17, Су-34 — 16, Су-35С — 12, Су-57 — 1, Як-130 — 10)

2015 — 88 шт

(МиГ-29К/СМТ-10/4, Су-30М2 — 3, Су-30СМ — 15, Су-34 — 18, Су-35С — 12, Су-57 — 0, Як-130 — 26)

2014 — 89 шт

(МиГ-29К — 10, Су-30М2 — 8, Су-30СМ — 21, Су-34 — 18, Су-35С — 24, Су-57 — 0, Як-130 —

2013 — 54 шт

(МиГ-29К — 4, Су-30М2 — 3, Су-30СМ — 14, Су-34 — 14, Су-35С — 0, Су-57 — 1, Як-130 — 18)

2012 — 36 шт

(МиГ-29К — 0, Су-30М2 — 0, Су-30СМ — 02, Су-34 — 10, Су-35С — 8, Су-57 — 1, Як-130 — 15)

МОСКВА, издание «Сделано у нас»12Оригинал