Первый в мире бомбардировщик «илья муромец»

Мирное небо

На ту же тему Москва — Северный Полюс — США: первый беспосадочный трансполярный перелёт

Война шла к концу. Большевики уже думали о восстановлении доставшейся им страны.Муромцам» предстояло внести свой вклад — уже в мае 1921-го один из них принялся возить пассажиров и почту.

Предприятие это, правда, было не для слабонервных: активная эксплуатация и конструкция, созданная на заре тяжёлой авиации, давали о себе знать. Почти в каждом полёте что-то ломалось — и пилотам, и пассажирам предстояло пережить немало неприятных минут. Поэтому рейсов было немного — всего чуть больше 40 штук.

Последний полёт самолёт типаИлья Муромец» совершил над подмосковным Серпуховом в 1923 году. Пионеру тяжёлой авиации настало время освобождать небо наследникам — куда более молодым и совершенным конструкциям.

История создания самолета «Илья муромец»

Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.

В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.

Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.

«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.

В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.

Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.

Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.

«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.

«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).

Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.

В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.

Технологическое сотрудничество России и западных союзников

Во время подготовки к Петроградской конференции генерал В.И. Гурко обратился к Николаю Второму за разрешением передать союзникам технологии производства самолётов Сикорского типа «Илья Муромец». Обосновывая просьбу, генерал отмечал, что «в области технических изобретений, имеющих, несомненно, большое военное значение, есть два изобретения, в отношении которых отчасти в области идеи (Кегресс), а отчасти в отношении фактического осуществления (Сикорский) Россия стоит впереди своих союзников».

Ответ царя на прошение В.И. Гурко зафиксирован документально: «Собственною Его Императорского Величества рукою написано “Согласен, а также и на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться”».

Ответы на эти вопросы даёт В.И. Гурко. Дело в том, что Англия и, особенно,  Франция в ходе войны уже неоднократно делились своими техническими секретами с Россией, и пришло время сделать ответный жест.

«Если Англия в этом отношении была значительно более сдержанной и знакомила нас лишь с теми видами различных машин, имеющих военное значение, которые у них уже применялись на фронте, то Франция не только охотно шла нам навстречу, немедленно давая нам образцы тех экземпляров технического снабжения (аэропланы, мины и пр.), которые она собиралась ввести на снабжение своей армии, но даже сообщала идеи в этой области, ещё не получившие осуществления», – сообщает генерал Гурко.

История эксплуатации

Иосип Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», Киев.

Когда разразилась Первая мировая война, из первоначальной партии в десять самолетов было построено только два бомбардировщика «Илья Муромец». В августе 1914 года Илья Муромец был введен в состав Императорской российской авиации, а 10 декабря 1914 года русские сформировали свою первую эскадрилью из десяти бомбардировщиков , постепенно увеличивая ее число до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 года с налета на немецкие передовые позиции.

Немецкие летчики-истребители часто неохотно атаковали Илью Муромца в воздухе из-за их оборонительной огневой мощи, включая уникальное расположение хвостовой пушки, а также трудности при сбивании такого большого самолета. После столкновения маленькие истребители также обнаружили, что они были поражены винтом четырех больших двигателей.

12 сентября 1916 года русские потеряли своего первого Илью Муромца в бою с четырьмя немецкими « Альбатросами» , троих из которых удалось сбить. Это также была единственная потеря противнику во время войны; три других были повреждены в бою, но сумели вернуться на базу для ремонта.

83 бомбардировщика «Илья Муромец» были построены для российских войск в период с 1913 по 1918 год. Они зафиксировали ряд первых в истории военной авиации, таких как бомбардировки тяжелых бомбардировщиков, выполнение групповых бомбардировочных налетов на цели противника, ночные бомбардировки и оценка повреждений фотографическими бомбами. . Они также первыми разработали тактику защиты одиночного бомбардировщика, ведущего воздушный бой с несколькими истребителями противника. За счет систематической модернизации вооружения эффективность сбрасывания бомб достигла 90%.

За годы войны Илья Муромец совершил более 400 боевых вылетов и сбросил 65 тонн бомб. К 1917 году истощение от постоянных полетов привело к значительному сокращению бомбардировочного флота, и только четыре бомбардировщика остались на линии фронта; Другой Илья Муромец был переведен на должность тренера. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все в определенной степени напоминающие русских первопроходцев. Российское правительство и сам Сикорский продали лицензию на проектирование и производство британскому и французскому правительствам. В немцах пытались копировать его дизайн, используя фрагменты Ильи Муромца они сбили над своей территорией в сентябре 1916 г. К концу 1916 года проект был в целом считается, что в конце своего цикла развития, с вытекающими отсюда изменениями к отдельным самолетам, например, дополнительная броня и вооружение, что делает самолет слишком тяжелым и непригодным для эксплуатации. Постоянные изменения в области, а также на заводе привели к тому, что многие самолеты были переименованы в новые варианты. Дальнейшие разработки, основанные на оригинальных бомбардировщиках Ильи Муромца, включали более специализированный вариант атаки.

Русская революция и последствия

После Февральской революции 1917 года бомбардировщики Илья Муромец продолжали летать вместе с Российской Императорской Армией, но другие были захвачены временным правительством, а пилоты также перешли на сторону украинской эскадрильи Гетмана и генерала Павла Скоропадского , на борту которого находился как минимум один Илья Муромец. польскими войсками. Остальные самолеты летали с Красной Армией до середины 1919 года.

Производство «Ильи Муромца» продолжалось и после войны, и было закончено лишь несколько экземпляров. С мая по октябрь 1921 года самолет использовался в качестве пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков; шесть служили в качестве гражданского пассажирского авиалайнера и почтового самолета. После перевозки 60 пассажиров и двух тонн груза, «Илья Муромец» считался слишком сложным в обслуживании, поскольку двигатели и планеры были изношены, и 10 октября 1922 года авиалайнеры были списаны. Последний полет бомбардировщика «Илья Муромец» состоялся в 1922 году в Серпуховской авиационной стрелково-бомбардировочной школе .

использованная литература

Список используемой литературы

• Ангелуччи, Энцо. Энциклопедия военных самолетов Рэнда МакНелли, 1914–1980 гг . Сан-Диего, Калифорния: Военная пресса, 1983. ISBN   0-517-41021-4 .
• Кокрейн, Дороти и Фон Хардести. Авиационная карьера Игоря Сикорского. Сиэтл, Вашингтон: Вашингтонский университет Press, 1989. ISBN   978-0-295-96916-9 .
• Дарси, Алан, Томас Куликов и Виктор Дюркоц. Российская Имперская Авиационная Служба: Знаменитые пилоты и самолеты Первой мировой войны. Маунтин-Вью, Калифорния: Flying Machine Press, 1995. ISBN   978-1-891268-07-6 .
• Делеар, Фрэнк Дж. Игорь Сикорский: три карьеры в авиации (серия Air & Space, № 24). Нью-Йорк: Бантам, 1992. ISBN   978-0-553-29701-0
• Дуркота, Алан Э., Т. Дарси и В. Куликов. Императорская российская авиационная служба: знаменитые летчики и самолеты Первой мировой войны . Боулдер, Колорадо: Flying Machines Press, 1995. ISBN   0-9637110-2-4 .
• Финне, К. Н. Игорь Сикорский: Русские годы. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 1987. ISBN   0-87474-274-9 .
• Финн, К.Н. Русские воздушные богатыри И. Сикорского (Русские воздушные воины: И. Сикорский) (рус.). Москва: АСТ, Урожай, 2005. ISBN   985-13-2878-2.
• Лейк, Джон. Великая книга бомбардировщиков: самые важные бомбардировщики в мире с Первой мировой войны до наших дней. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2002. ISBN   0-7603-1347-4 .
• Макворт-Прад, Бен. Авиация: Пионерские годы. Лондон: Studio Editions, 1996. ISBN   1-85170-349-7 .
• Массенков, Владамир И., Борис Уриновский и Вадим И. Суворов. Россия в ИКАО к 50-летию ИКАО . Москва: 1994. Без ISBN.
• Миллер, Рассел. Советская авиация на войне. Александрия, Вирджиния: книги Time-Life, 1983. ISBN   0-8094-3371-0 .
• Пембер, Гарри. Самолет Сикорского: от видения к реальности и за ее пределами. Стратфорд, Коннектикут: Sikorsky Aircraft Corporation, 1999. Нет ISBN.
• Сикорский, Игорь. История Крылатого-S: автобиография Игоря Сикорского. Нью-Йорк: Додд, Мид и компания, 1938. Нет ISBN.
• Сикорский, Сергей I. Наследие Сикорского (Образы авиации). Чарлстон, Южная Каролина: Acadia Publishing, 2007. ISBN   978-0-7385-4995-8 .
• Тейлор, Боевой самолет Джона WR Джейн времен Первой мировой войны . Лондон: выпуски студии, переиздание 2001. ISBN   1-85170-347-0 .
• Винчестер, Джим. «Сикорский Илья Муромец». Бипланы, трипланы и гидросамолеты (Aviation Factfile) . Лондон: Grange Books plc, 2004. ISBN   1-84013-641-3 .
• Дровосек, Гарри. Сикорский Илья Муромец Type Veh , (Файл данных Windsock Special №3 — Классика авиации Первой мировой войны, том 3). Берхамстед, Хертс, Великобритания: Albatros Productions Limited, 2000. ISBN   978-1-902207-13-1 .
• Хаджрулин М.А. (2018). Легендарный «Илья Муромец». Первый тяжелый бомбардировщик . Москва: Яуза. ISBN   978-5-04-091056-4 .

Использование самолета на флоте

Инициатором “призыва” “Ильи Муромца” на флот был один из пассажиров “Русского витязя” капитан 2-го ранга Б.П.Дуров. Он пытался уговорит руководство РБВЗ перестроить “Витязя” в гидросамолёт, но получил отказ. Однако было решено второй прототип подготовит в интересах флота.

Поэтому когда испытания первого “Ильи Муромца” ещё даже не начинались, поплавки для него уже были готовы, а 11 января 1914 контракт на покупку этого аэроплана Балтийским флотом был утвержден.

После успехов “сухопутных” испытаний первый экземпляр “Муромца” был поставлен на поплавки и 14 июля был сдан флоту. Два главных и один хвостовой поплавки безреданной конструкции были выполнены из ясеня с фанерной обшивкой.

Для защиты двигателей и винтов крайние “Сальмсоны” были приподняты на рамах из деревянного бруса.

При испытаниях самолет показал хорошую управляемость на воде. Но из-за повышенного сопротивления поплавков снизилась скороподъемность. На высоту 2000 метров гидроплан “забирался” почти час.

Служба на флоте для богатырского гидроплана оказалась недолгой. Начало войны застало самолёт в неисправном состоянии в Эзельской бухте Карал. Чтобы “Муромец” не достался врагу, экипаж решил его затопить.

За это происшествие командир экипажа лейтенант Лавров чуть было не угодил под суд. Миноносцы, которых он опасался, оказались не вражескими, и ему пытались приписать то, что затопив самолёт он пытался скрыть свои ошибки при посадке. Однако, все обвинения были признаны несостоятельными. На войне всякое бывает…

Сразу после сдачи самолёта №107 Балтийскому флоту РБВЗ приступил к постройке следующего самолёта с заводским номером №128. “Илья Муромец” стало имением этого типа аппаратов, а модификации было решено обозначать буквами русского алфавита. Так №107 в вариантах с колёсным лыжным и поплавковым шасси стал обозначаться как С-22А.

Самолёт №128 стал самолётом модификации С-22Б. Его фюзеляж стал короче на 1,5 метра за счет удаления “хозяйственного блока”. В качестве силовой установки использовались двигатели “Аргус” мощностью 140 л.с.(центральные) и 115 л.с.(крайние). Выла изменена задняя стойка шасси.

Самолет прославился своими “рекламными акциями”. Первый “Илья Муромец”, несмотря на свои мировые рекорды, проект не нашел поддержки в правящих кругах, хотя военные готовы были покупать не имеющий аналогов в мире самолет. Уже потом, когда Игорь Сикорский покинет Россию, он создаст свой первый вертолет.

Для продвижения самолета было задумано несколько мероприятий. Первое уничтожило аргументацию по высоте полёта. Самолет с 10 пассажирами, 5 из которых были “думцами” выступающими против самолета Сикорского, поднялся на высоту 2000 метров над Петербургом. Говорят, пассажиры дружно стали просится на землю, и про малую высоту полёта больше никто не вспоминал.

Вторым мероприятием стал полёт продолжительностью 6,5 часов  входе которого пилоты сменяли друг друга. За это время было пройдено почти 700 километров – ещё один мировой рекорд.

И окончательно укрепил авторитет “Ильи Муромца” перелет из Петербурга в Киев и обратно, за который №128 получил имя “Киевский”. Правда, изначально собирались перелететь в Одессу, но не до конца учли трудности с пилотированием в ночное время и аэродромным обслуживание по пути. Все равно успех получился оглушительным.

Но его затмило начало Первой Мировой, в которой самолету была уготована совсем другая роль…

Оскорбления и матерщина

Сюжет былины, известной многим по вольной интерпретации от студии «Мельница» под названием «Алеша Попович и Тугарин Змей», начинается стандартно. На дорожках русской земли стал промышлять некий разбойник, грабить честной люд, надо бы с ним разобраться. Пропустим часть истории и перейдем сразу к пиру в честь освобождения от басурманина.

Здесь мы видим странную деталь: мало того, что сам Тугарин присутствует на пиру и ест там за троих, так его еще и кормит из рук сама жена князя Владимира. Алеша не выдерживает, вызывает Тугарина на бой, обезглавливает и возвращается (Владимир даже приглашает Алешу в свою богатырскую рать).

Все счастливы, кроме жены князя, которая делает необъяснимое признание с учетом живого мужа:

Во всех детских сборниках эта былина заканчивается тем, что добрые парни весело пируют, а глупая женщина кричит им: «Ну, погоди!» Но согласитесь, такой финал кажется странным. Княгиня же не абы в кого влюбилась, а во врага народа, чуть ли не в самого дьявола во плоти, неужели ни у кого это не вызывает праведный гнев?

А теперь откроем сборник онежских былин и увидим, что там есть маленький постскриптум, этакая сцена после титров:

Но этот абзац кажется невинным после следующего примера о втором богатыре из троицы — Добрыне Никитиче. Мало в каком сборнике можно встретить былину «Добрыня и Маринка». Существуют две ее версии — одинаково диких в своем абсурде. Первая сразу цепляет вас на крючок. Собирается Добрыня в Киев погулять, пощеголять удалью, и слушает наставление от матери:

Достоинства и недостатки

«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.

К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.

Историческая ценность самолёта

Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.

Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.

Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.

«Сикорский Авиэйшн»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.