Бомбардировщик b-17

Конструкция бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

Тяжелый бомбардировщик B-17 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая, фюзеляж круглого сечения типа полумонокок.

Крыло трапецевидное в плане со стреловидностью 8°9′ по передней кромке. Центроплан трёхлонжеронный, консоли — двухлонжеронные. Механизация крыла состояла из элеронов и посадочных щитков. Киль изготовлен интегрально с фюзеляжем. Начиная с модификации B-17E устанавливался форкиль. Передние кромки крыла и киля заняты резиновым антиоблединителем.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 4 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-1820 с нагнетателями Дженерал Электрик B-2 (на B-17G — B-22) и трёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,53 м. Двигатели закрыты капотами NASA.

Бомбовая нагрузка размещалась в бомботсеке в центральной части фюзеляжа. На отдельных модификациях могли применяться глубинные и управляемые бомбы. При необходимости в бомбоотсеке могли устанавливаться 2 дополнительных топливных бака. Оборонительное вооружение менялось в зависимости от модификации и состояло из пулемётов калибра 7,62 и 12,7 мм. Члены экипажа защищались бронеплитами, бронеспинками сидений, а стрелки — ещё и бронефартуками.

Внутреннее устройство бомбардировщика B-17

Экипаж «крепости» состоит из 10 человек и включает:

• командира корабля
• второго пилота
• штурмана (одновременно — стрелок носовой турели)
• бомбардира (одновременно — стрелок носовой турели)
• бортинженера (одновременно — стрелок верхней турели)
• стрелка-радиста
• стрелка нижней (подфюзеляжной) турели
• бортстрелка (слева)
• бортстрелка (справа)
• стрелка хвостовой турели.

Модификации C-47

• С-41А один самолет, первоначальная военная модель, фактически вариант DC-3A с двигателями R-1830-21 и VIP интерьером;
• С-47 основной транспортный вариант DC-3A, с двигателями R-1830-92, рассчитанный на 4550 кг полезного груза или 27 человек, или 14 раненых с тремя сопровождающими, построено 965 самолетов, часть передано ВМС США под обозначением R4D-1.
• С-47А улучшенный самолет С-47 с 24-вольтовой, а не 12-вольтовой, как у предыдущей модели, электросистемой (построено 5254 самолета), часть передано ВМС США под обозначением R4D-5.
• С-47B подобен С-47А, но с двигателями R-1830-90, 90В или 90С с нагнетателем, построено 3364 штук, часть из которых передано ВМС США под обозначением R4D-6.
• ТС-47В модель учебного самолета для обучения навигации (построено 133 самолета).
• VC-47B модификация C-47B для перевозки личного состава.
• XC-47C: экспериментальный самолет, на котором были смонтированы два амфибийных поплавка Edo Model 78, каждый из которых был способен вмеcтить около 1136 л топлива;
• C-47D обозначение самолета C-47В после удаления верхнего нагнетателя.
• C-48 — C-52D ; C-84, R4-D2, R4D-3, R4D-4 — обозначения для гражданских DC-3.
• С-53 Skytrooper вариант для перевозки войск с 28 сиденьями, крюком для буксировки планера, без грузовой двери и оснащенный звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92 (построено 219 самолетов).
• ХС-53А самолет С-53, модифицированный в 1942 году щелевыми закрылками вдоль всего размаха крыла и противообледенительной системой на горячем воздухе.
• С-53В восемь самолетов С-53, модифицированных в 1942г. для арктических полетов с оборудованием, рассчитанным на зимние условия, и дополнительными топливными баками.
• С-53С подобен С-53, но с большой пассажирской дверью (построено 17 самолетов);
• С-53D идентичен самолету С-53С, с установкой сидений не вдоль бортов фюзеляжа, а поперек,
• С-117А транспортный самолет для перевозки личного состава с сиденьями на 21 человека и в целом подобный самолету С-47В (построено 24 самолета).
• Dakota Мк I самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47 (52 самолета были получены по ленд-лизу).
• Dakota Мк II самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-53 (девять самолетов были получены по ленд-лизу).
• Dakota Мк III самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47А (12 самолетов были получены от ВВС США и 950 поставлены по ленд-лизу).
• Dakota Мк IV самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47В (896 самолетов были получены по ленд-лизу).
• ТС-62 По проекту Н.Т.Машовца и Э.М.Липского на авиа-рембазе № 400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР) с винтами ВИШ-21 или АВ-7Н-161 (АВ-7НЕ-161). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47 за исключением силовой установки. Моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета — американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ, в частности, Московским и Украинским. Только в Харькове базировались восемь таких самолетов. 14-й авиатранспортный отряд в Якутии в 1949 году эксплуатировал девять Ли-2 и восемь ТС-62. Эти машины существовали в грузовом и пассажирском вариантах.
• ТС-82 В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались самолеты ТС-82 — те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. Такие машины, в частности, обслуживали линию на высокогорный аэропорт Хорог.

Финал

Регенсбургская группа — после того как избавилась от бомб — спокойно долетела до Африки. Главными проблемами теперь стали топливо и повреждения. По воспоминаниям очевидцев, весь полёт над Средиземным морем сопровождался дождём из выбрасываемых из самолётов пулемётных лент, гильз и тому подобного, чтобы немного снизить массу. Но пятькрепостей» совершили вынужденные посадки на воду, ещё одна машина разбилась в Италии, а две дотянули до нейтральной Швейцарии(где стали первыми приземлившимися B-17).

На ту же тему На честном слове и одном крыле: лучшие фильмы олетающих крепостях»

Вечером подсчитали общие потери. Из 361Летающей крепости» 60 были потеряны, ещё 11 сумели дотянуть до аэродромов, но были списаны. Повреждения получили 162 самолёта, часть из которых — особенно из числа улетевших в Африку — так и не удалось восстановить. Кроме того, были потеряны три P-47 и дваспитфайра».

Не менее суровыми были потери среди экипажей: 112 убитых, 393 попавших в плен и 20 интернированных в Швейцарии. Примечательно, что 39 членов экипажей смогли избежать пленения на территории оккупированных стран.

Немецкие потери, несмотря на заявки от истребителей в 32 сбитых и целых 288 якобы уничтоженных стрелкамикрепостей», были куда скромнее: около 28 самолётов, 21 из которых сбили в воздушных боях, а остальные потерялись в результате аварий(включая неудачные посадки на повреждённых самолётах).

Немецкий истребительФоке-Вульф» Fw. 190 атакует американский бомбардировщик B-17(источник фото)

Возможно, сопутствующей жертвой этого рейда можно считать и начальника штаба люфтваффе, генерала Ешоннека: 19 августа он застрелился после резкой критики Гитлера в свой адрес.

А что же с разрушениями на земле? Рапорты заявляли о полном уничтожении целей, и авиазавод в Регенсбурге действительно получил существенные повреждения — но вышел на предыдущие объёмы выпуска самолётов уже через несколько месяцев. Три шарикоподшипниковых завода во Швайнфурте пострадали в разной степени, но вскоре также были восстановлены. Бо́льшая часть бомб упала на город — правда, неожиданным бонусом стало накрытие казарм запасного батальона 36-го танкового полка. Суммарно в обоих городах погибли около 600 мирных жителей и заводских рабочих, включая насильно угнанных иностранцев.

Налёт на Швайнфурт-Регенсбург стал тяжёлым поражением американской авиации и поставил под сомнение всю концепцию полётов во вражеские тылы без истребительного сопровождения. Впрочем, несмотря на неудачи, американцы не сдавались. В сентябре налёт на Штутгарт кончился потерей 45 B-17, а вторая попытка разбомбить швайнфуртские заводы 14 октября 1943 года завершилась разгромом по ровно такому же сценарию — с потерей 77 бомбардировщиков сбитыми и списанными.

Падение B-17(источник фото)

После этого налёты вглубь Германии были приостановлены до появления возможности сопровождать бомбардировщики на всём пути.

Память о войне

А после войны, 70 лет назад, вышел фильмКомандное решение»(Command Decision, 1948) о том, каково это — быть командиром на войне.

1943 год. Вы командуете группами В-17 в Англии. Потери страшные. Пара вылетов — и вы угробили половину наличных самолётов.

Вы посылаете людей на смерть. Им — гореть на ваших глазах. Вам — отвечать за решение.

Но немцы разработали новейший реактивный истребительЛанце-Вульф-1»(в реальности — Ме-262). Он с лёгкостью обгоняет все наши истребители и, если станет серийным, война полетит к чертям.

Надо разбомбить все заводы, выпускающие этот истребитель. Но немцы не дураки — они усиливают ПВО оставшихся целей. То есть потери будут ещё выше. А к вам уже едет комиссия из Вашингтона с вопросом:Ты что, гад, творишь? За что гибнут наши мальчики?».

Главную роль сыграл Кларк Гейбл, который, с его репутацией голливудского плейбоя, во время войны сделал пять боевых вылетов на В-17 — воздушным стрелком и кинооператором. Просто посмотрите в его глаза на экране — человек знал, что такое воздушная война.

Одному — посылать на смерть. Другому — лететь в бой(источник фото)

А Кэмерон Митчелл, сыгравший бомбардира В-17, действительно воевал бомбардиром.

Чуть позже, в 1949 году, вышелTwelve O’Сlock High», который у нас обычно называютВертикальный взлёт». Вот уж не повезло с переводом. На самом деле этоПрямо по курсу над нами» — направление на врага.

Грегори Пек, начинавший с роли советского партизана,дорос» до командира группы В-17 генерала Сэведжа.

Из-за огромных и бессмысленных потерь лётчики на грани. И, вытерев кровь товарищей в самолёте, упорно не ходят идти в бой — кто пьян, кто свинкой болеет. Поэтому Сэведж устраивает им грандиозный разнос и собирает экипаж из самых отъявленныхуклонистов», которые полетят первыми. Командиром экипажа станет сам генерал.

Ветераны-лётчики считают этот фильм самым честным и реалистичным. Там есть всё — и воздушные бои на основе монтажа реальных плёнок, и гибель друзей, и чудовищная усталость экипажей.

Практически все персонажи фильма имеют вполне конкретных реальных прототипов, включая майора Тиббетса(один из лётчиков) — который позже сбросит атомную бомбу на Хиросиму. А сценарист фильма Сай Бартлетт первым из американцев сбросил бомбы на Германию.

В 60-е годы по мотивамTwelve O’Clock High» сняли одноимённый сериал. Часть кадров фильма также использовали при съёмкахВозлюбившего войну»(The War Lover, 1962) — война глазами экипажа В‑17.

Вновь интерес ккрепостям» пробудился в 1990 году, когда вышел, пожалуй, самый известный публике фильм —Мемфисская красавица»(Memphis Belle). Продюсировала его дочь создателя документальной ленты.

Киношники честно старались, но переплюнуть реальный боевой вылет 1944 года всё же невозможно. Хотя кино вышло хорошее. Да и настоящий В-17 в кадре — лучше любых спецэффектов.

С 17 мая 2018 года, после реставрации, ту самуюМемфисскую красавицу» вновь показывают публике.

Так кино запечатлело героизм людей, отдававших свои жизни ради общей победы. Одной на всех.

Боевое применение

«Суперкрепости» изначально разрабатывались для войны на Тихом океане. Для бомбардировок в Европе вполне было достаточно и В-17 с В-24. В июне 1944 года первые В-29 прибыли в Индию, оттуда, используя аэродромы подскока в Китае, они должны были бомбить цели на Японских островах и в Юго-Восточной Азии. Результаты первых боевых вылетов оказались провальными: у самолетов обнаружилось масса неисправностей, многие из них были потеряны или совершили посадку на запасные аэродромы. При этом врагу практически не было нанесено ущерба. Только назначив на должность командующего 20-й ВА генерала Лимэя, имевшего реальный боевой опыт, ситуацию постепенно удалось изменить.

Уже осенью 1944 года В-29 удалось провести удачные налеты на объекты в Маньчжурии и в Сингапуре. В октябре 1944 года бомбардировщики были перебазированы на остров Сайпан. А 24 ноября был совершен первый налет на Японские острова, позже они стали регулярными. Довольно долго эффективность этих налетов была невысокой: бомбы сбрасывались с больших высот (8-9 тыс. метров), как правило, в условиях плохой видимости. Позже бомбометания стали производить ночью с малых и средних высот, применяя при этом зажигательные бомбы и напалм. Постоянно возрастал размах операций. 9 марта был совершен налет на Токио, результате которого погибло 150 тыс. человек, в течение последующих дней были сожжены Нагоя и Осака. Кроме ударов по населенным пунктам, В-29 активно применялись для уничтожения нефтехранилищ и аэродромов противника, а также для минирования прибрежных вод. К лету 1945 года американцы могли привлекать к налетам на Японские острова около 700 В-29.

Источники

• Аракаки, ​​Леатрис Р. и Джон Р. Куборн. 7 декабря 1941: История ВВС . База ВВС Хикам, Гавайи: Тихоокеанские ВВС, Управление истории, 1991. ISBN  0-912799-73-0 .
• Бердсолл, Стив. Б-17 «Летающая крепость» . Даллас, Техас: Morgan Aviation Books, 1965.
• Бауэрс, Питер М. Самолет Боинга с 1916 года . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1989. ISBN  0-370-00016-1 .
• Бауэрс, Питер М. Крепость в небе , Гранада-Хиллз, Калифорния: Сторожевые книги, 1976. ISBN  0-913194-04-2 .
• Боумен, Мартин В. Воздушные замки: история экипажей B-17 Flying Fortress 8-й воздушной армии США . Даллес, Вирджиния: Потомакские книги, 2000. ISBN  1-57488-320-8 .
• Кайден, Мартин. Черный четверг . Нью-Йорк: EP Dutton & Company, 1960. ISBN  0-553-26729-9 .
• Колдуэлл, Дональд и Ричард Мюллер. Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон: публикации Greenhill Books, 2007. ISBN  978-1-85367-712-0 .
• Дэвид, Дональд. «Боинг Модель 299 (B-17 Flying Fortress)». Энциклопедия мировой авиации . Этобико, Онтарио, Канада: Книги Просперо, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
• Дэвис, Ларри. B-17 в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1984. ISBN  0-89747-152-0 .
• Фриман, Роджер А. B-17 Крепость в состоянии войны . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1977 г. ISBN  0-684-14872-2 .
• Фрисби, Джон Л. «Доблесть: мужество и убежденность». Журнал ВВС, том 73, выпуск 10, октябрь 1990 г.
• Гесс, Уильям Н. Летающая крепость B-17: история боевых действий и развития летающей крепости . Сент-Пол, Миннесота: Motorbook International, 1994. ISBN  0-87938-881-1 .
• Гесс, Уильям Н. Подразделения B-17 Flying Fortress из МТО . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited, 2003. ISBN  1-84176-580-5 .
• Гесс, Уильям Н. Большие бомбардировщики Второй мировой войны . Анн-Арбор, Мичиган: Lowe & B. Hould, 1998. ISBN  0-681-07570-8 .
• Хоффман, Уолли и Руйе, Филипп. «La guerre à 30 000 pieds». Лувье: Издания Ysec, 2008. ISBN  978-2-84673-109-6 .
• Яблонски, Эдвард. Летающая крепость . Нью-Йорк: Doubleday, 1965. ISBN  0-385-03855-0 .
• Йонсен, Фредерик А. Боинг B-17 Flying Fortress . Стиллуотер, Миннесота: Voyageur Press, 2001. ISBN  1-58007-052-3 .
• Ллойд, Олвин Т. B-17 Flying Fortress в деталях и масштабе, том 11: Производные, часть 2 . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1983. ISBN  0-8168-5021-6 .
• Ллойд, Олвин Т. B-17 Flying Fortress в деталях и масштабе, том 20: Другие производные, часть 3 . Саммит Голубого хребта, Пенсильвания: Tab Books, 1986. ISBN  0-8168-5029-1 .
• Ллойд, Элвин Т. и Терри Д. Мур. B-17 Flying Fortress в деталях и масштабе, том 1: Производственные версии, часть 1 . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1981. ISBN  0-8168-5012-7 .
• О’Лири, Майкл. Boeing B-17 Flying Fortress (производственная линия Osprey до Frontline 2) . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1999. ISBN  1-85532-814-3 .
• Салекер, Джин Эрик. Крепость против солнца — Летающая крепость B-17 в Тихом океане . Коншохокен, Пенсильвания: объединенное издательство, 2001. ISBN  1-58097-049-4 .
• Томпсон, Скотт А. Final Cut: The Post War B-17 Flying Fortress, Выжившие: переработанное и обновленное издание . Округ Хайленд, Огайо: Издательство Иллюстрированных Историй, 2000. ISBN  1-57510-077-0 .
• Уиллмотт, HP B-17 Flying Fortress . Лондон: Bison Books, 1980. ISBN  0-85368-444-8 .
• Йенн, Билл. B-17 на войне . Сент-Пол, Миннесота: Zenith Imprint, 2006. ISBN  0-7603-2522-7 .

Самолеты на дисплее

WB-50D, то Полет Феникса

, на выставке в музее замка воздуха в Atwater, штат Калифорния .

Из 370 производится только пять B-50 самолетов выжить сегодня,:

В-50A

AF Ser. No. 46-0010 Лаки Lady II

– первый самолет , чтобы летать по всему миру без остановок, в период с 26 февраля по 2 марта 1949 года был заправлен четыре раза в воздухе КБ-29 танкеров самолетов 43 – го дозаправки эскадры над Азорскими островами , Саудовская Аравия, Филиппины и Гавайи. Кругосветное занял 94 часов и 1 минуту, и покрыли 37,743 км (23,452 миль) со средней скоростью 398 км / ч (249 миль в час). Лаки Lady II был разобран после серьезной аварии и ее передняя часть фюзеляжа хранится вне в Планах музея Fame воздуха в Чином, Калифорнии .

AF Ser. No. 49-0351 Полет Феникса

– Музей Замок воздуха на бывшей базе Castle Air Force в Atwater, штат Калифорния . Это был последний B-50 на посадку, доставляются в MASDC на базе Дэвис-Монтан Air Force , штат Аризона, 6 октября 1965 г. Он был выставлен на обозрение в музее замка Air в 1980 году. KB-50J AF Ser No. 49-0372 – Пима воздуха и Музей космонавтики рядом с База ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .

AF Ser. No. 49-0389 – Air Mobility Command музей в Довер, штат Делавэр . Ранее открытый показ в Мемориальном парке MacDill на базе ВВС MacDill в Тампе, штат Флорида . В 2020 году, 49-0389 был демонтирован и перемещен в тысячу миль в командном музее Air Mobility в Довер, штат Делавэр, где воздух кадр ремонтируется перед сборкой.

B-17 Летающая Крепость — видео

https://youtube.com/watch?v=yYe1LpzCpic

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Прием

Босли Кроутер написал отзыв о « Летающей крепости» для The New York Times, но посчитал его работу «небрежной». «Некоторые из реальных проблесков поля RAF интересны, и несколько захватывающих моментов были достигнуты в бомбардировке. Но даже этот фрагмент картины плохо отображает Target for Tonight , и большая героическая кульминация просто старая … вылепленная экранная бравада ». Историк авиационного кино Джеймс Фармер также считает, что фильм «… плохо продуманный, датированный бравадой в голливудском стиле (который) делает фильм совершенно незабываемым».

Театральная касса

Согласно отчетам Warner Bros, фильм заработал 604 000 долларов на отечественной выставке и 300 000 долларов на зарубежной выставке для студии.

Конструкция планера самолета

На всех этапах разработки самолет планировался с цельнометаллическим фюзеляжем — полумонококом. Корпус состоял из четырех блоков, выполненных на болтовых соединениях. Каждый из указанных блоков включал девять составных модулей, к которым на заклепках крепились силовые элементы.

Крыло собрано из восемнадцати секций с ферменной конструкцией главных лонжеронов. Стыки лонжеронов обшиты гофрированными дюралевыми листами, обшивка элеронов — полотняная.

Бомбардировщик разработан с цельнометаллическими килем и стабилизаторами, дюралевой обшивкой нервюров и стрингеров. Металлический каркас управляющих плоскостей выполнен с полотняным покрытием.

Не долетевшие до Урала

Летом 1935 года фирмы «Дорнье» и”Юнкерс” получили заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, впервые взлетел 28 октября 1936 года. Почти квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок»,

прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось стальным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг или 30 по 50. Два первых прототипа были безоружными, третий — со штатным вооружением, но с ним-то и возникли проблемы. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка каждая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-то задумывались новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и потребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.

Ju 89 заметно отличался как внешне, так и конструктивно. Первый полет состоялся в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был получить вооружение, причем такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.

Управляемая бомба Hs.293 проектировалась фирмой Henschel с 1939 года. Поступила на вооружение Люфтваффе в 1943 году. Фактически это была стандартная фугасная бомба SC500 с крыльями и жидкостным ракетным двигателем «Вальтер» 109−107В. Масса боевой части — 295 кг. Бомба сбрасывалась с самолета-носителя на высоте от 300 до 2000 м, через секунду-полторы включался реактивный двигатель, работавший 10 секунд. Управление велось по радио вручную при помощи системы наведения FUG203 «Киль», позволявшей изменять высоту полета, но вот возможность поворота влево-вправо отсутствовала, что требовало от экипажей точного захода на цель. Всего в 1943−45 гг. планирующими бомбами Hs.293 было потоплено 16 кораблей союзников, примерно столько же получили серьезные повреждения. Для мировой войны результат скромный.

3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вефер. Очень торопясь, он приказал своему пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказалось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой и, увы, военный преступник. Но, все это будет потом, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программа была закрыта.

Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое.

операторы

Соединенные Штаты ВВС США