Самолет ил-4: бомбардировщик, история создания дб-3

Основные серийные модификации

• стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) – с мотором М-88, экипаж 3 человека.
• серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
• серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) – бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
• Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

https://youtube.com/watch?v=T-V0nX3s6fc

История создания Ил-6

Активное применение Ил-4 во время Второй мировой войны показало, что этот самолет – отличная ударная сила. Поэтому уже в 1942 году С. В. Ильюшин посетил руководство СССР с официальным предложением о создании проекта нового дальнего бомбардировщика, который будет иметь улучшенные характеристики. Самолет планировалось применять в военно-воздушных силах для нанесения ударов по вражеским наземным объектам и пехоте, а также в рядах военной авиации морского флота в роли торпедоносца с установкой наружных торпед.

Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6

По задумке, будущий бомбардировщик должен был иметь аналогичную дальность полета и боевую нагрузку, но получить увеличенную крейсерскую скорость и продвинутое оборонительное вооружение с серьезным усилением брони в зоне нахождения экипажа. Положительно сказаться также должно было введение второго пилота, который бы облегчил работу первого и повысил эффективность применения самолета. Дополнительную защиту предполагалось получить с помощью противообледенительной системы, которая использовала выхлопные газы с целью прогрева передних частей крыла и оперения для предотвращения образования ледяных скоплений. Обеспечивать работу самолета должны были двигатели М-71, выдающие мощность до 2000 л. с.

Ил-6-1943 года цветовое решение

Предложенный Ильюшиным проект положительно встретили в военно-воздушных силах. Уже тогда ему присвоили наименование Ил-6. Перед созданием первого опытного образца военное руководство высказало свои пожелания по поводу будущего бомбардировщика. Они просили увеличить дальность полета и заменить бензиновые двигатели М-71 на более производительные дизельные АЧ-30Б. С первой просьбой все понятно – в ВВС хотели применять самолет на большие дистанции. Вторая же была связана с несколькими факторами.

• Во-первых, дизельные моторы использовали на 40% меньше топливной жидкости при одинаковой мощности и характеристиках полета.
• Во-вторых, они могли работать не только на высокооктановом бензине, но и на дешевом керосине, который в других случаях не мог использоваться вследствие своей взрывоопасности.
• В-третьих, применение дизеля, чья плотность намного выше бензиновой, позволяло уменьшить объем топливных баков, снизив общий вес самолета. Также небольшим преимуществом считались высокая степень сжатия топлива и повышенная температура во время отработки, что увеличивало общую мощность силовой установки бомбардировщика.

После предварительных подсчетов конструкторы убедились, что использование дизельных двигателей даст серьезную экономию по общему потреблению топлива и сделает расход максимально эффективным, а также увеличит предельную длительность полета на пять часов. Для бомбардировщика дальнего действия такой прирост стал большим преимуществом.

Теоретически при бомбардировке фашисткой Германии бензиновая силовая установка уменьшила бы количество нанесенного урона в два раза. Несмотря на такие явные плюсы от применения дизельных двигателей, они имели некоторые недостатки. Главный заключался в сложности их запуска вне подготовленного аэродрома.

Самолеты были похожи даже по габаритам. В начальный проект пришлось внести некоторые изменения, так как создание велось под силовую установку АЧ-30Б, которая имела недостаточную мощность для такого бомбардировщика.

Ильюшин Ил-6 бомбардировщик 1943

Поэтому первый опытный образец показали без монтирования пушечных установок и с сокращенным экипажем. В небо он поднялся уже в августе 1943 года, управлял самолетом В. К. Коккинаки. Проводились испытания с переменным успехом – двигатели оказались весьма ненадежными, а пилотировать машину было трудно. Определить причину такого результата самостоятельно конструкторам не удалось, из-за чего Ил-6 отправили в авиационный исследовательский институт для проведения дополнительных тестов и выявления неполадок.

Большим преимуществом считалось наличие в них военного режима, повышающего производительность. Двухфазное смесеобразование увеличивало уровень надежности работы двигателей и делало самолет более безопасным. Также АЧ-30БФ позволили разместить на борту дополнительное вооружение, повысить броневую защиту экипажа и скорректировать топливный расход. Самолет получил не только новые двигатели, но и некоторые изменения в конструкции, которые улучшали его управляемость.

Доработанный образец стал намного комфортнее и проще в пилотировании. Но неудачная компоновка крыла, необходимость учета многих факторов при эксплуатации, быстрая изнашиваемость и некоторые недоработки двигателей АЧ-30БФ привели к тому, что над самолетом вновь требовалось проводить серьезную работу.

Armaments

Suspended armament

Number of setups8

List of setups

Setup 110 x 50 kg FAB-50sv (forged) bomb

Setup 210 x 100 kg FAB-100sv (forged) bomb

Setup 32 x 250 kg FAB-250sv bomb

Setup 410 x 100 kg FAB-100sv (forged) bomb

2 x 250 kg FAB-250sv bomb

Setup 52 x 500 kg FAB-500sv (welded) bomb

Setup 61 x 1000 kg FAB-1000 (welded) bomb

Setup 72 x 500 kg FAB-500sv (welded) bomb

1 x 1000 kg FAB-1000 (welded) bomb

Setup 81 x 450 mm 45-36AN torpedo

Main articles: FAB-50sv (50 kg), FAB-100sv (100 kg), FAB-250sv (250 kg), FAB-500sv (500 kg), FAB-1000 (1,000 kg)

Main article: 45-36AN (450 mm)

The IL-4 can be outfitted with the following ordnance:

• 10 x 50 kg FAB-50sv bombs (500 kg total)
• 10 x 100 kg FAB-100sv bombs (1,000 kg total)
• 2 x 250 kg FAB-250sv bombs (500 kg total)
• 2 x 250 kg FAB-250sv bombs + 10 x 100 kg FAB-100sv bombs (1,500 kg total)
• 2 x 500 kg FAB-500sv bombs (1,000 kg total)
• 1 x 1,000 kg FAB-1000 bomb (1,000 kg total)
• 1 x 1,000 kg FAB-1000 bomb + 2 x 500 kg FAB-500sv bombs (2,000 kg total)
• 1 x 450 mm 45-36AN torpedo

Defensive armament

Turret12.7 mm Berezin UB machine gun

Ammunition230 rounds

Fire rate1027 shots/min

Turret7.62 mm ShKAS machine gun

Ammunition1000 rounds

Fire rate1800 shots/min

Turret7.62 mm ShKAS machine gun

Ammunition500 rounds

Fire rate1800 shots/min

Main articles: Berezin UB (12.7 mm), ShKAS (7.62 mm)

The IL-4 is defended by:

• 1 x 12.7 mm Berezin UB machine gun, dorsal turret (230 rpg)
• 1 x 7.62 mm ShKAS machine gun, nose turret (1,000 rpg)
• 1 x 7.62 mm ShKAS machine gun, ventral turret (500 rpg)

History

In-game description

The IL-4 long-range bomber was one of the most famous Soviet bombers of WWII. With thousands of IL-4s built, the aircraft took part in all the important battles of the Eastern Front, including long-range bombing raids of Axis industrial targets. A large number of books, including both memoirs and technical publications, focus on the IL-4.

It was a twin-engine long-range bomber, a further development of the Ilyushin DB-3 bomber, with a redesigned cockpit, redesigned wings, pneumatic landing gear and a new fuselage designed for faster mass production, based on DC-3 / Li-2 production methods. The aircraft was designated IL-4 in March 1942. Combined with the DB-3, over 6,800 bombers of the DB-3/IL-4 family were built, 5,256 of them the IL-4. One of the most celebrated accomplishments for the type was a long-range bombing raid on Berlin in 1941.

Вооружение

При создании Ил-6 большое внимание уделялось его вооружению. Принадлежность самолета к бомбардировщикам делало его основной целью для вражеских истребителей

Поэтому пришлось позаботиться о его защите. Использование усиленной брони не может спасти от серьезной атаки. Поэтому конструкторы установили на борт пять управляемых пушечных установок, с помощью которых экипаж мог отражать вражеские налеты. Располагались они в носовой, двух боковых, нижней и верхней частях самолета. База – пушки Ш-20, которые стреляли калибром 20 мм. На борту находился боезапас объемом 850 снарядов.

Ш-20, иногда отмечаемая как ША-20

Для выполнения основной бомбардировочной функции у самолета имелись бомбоотсеки и кассетные держатели. Бомбы можно было располагать в два ряда, вес базовой составлял 100 кг. Внутренняя подвеска могла нести их в количестве до 20 единиц. Также можно было поставить бомбы весом 250 кг или 500 кг, но их количество сократилось бы до 8 и 4 штук соответственно.

Вам интересна история бомбардировщика Ил-6?

ДаНет

Общая допустимая масса внутреннего боезапаса составляла 2500 кг. На наружных держателях можно было установить две бомбы весом по одной тонне или пара торпед. Точная боевая загрузка зависела бы от структуры, в которой применяется самолет, и цели вылета.

External links

• Ilyushin Il-4

Ilyushin Design Bureau (Илью́шин Опытное конструкторское бюро)
Attackers	IL-2 (1941) · IL-2 (1942) · IL-2M type 3 · IL-2M «Avenger» · IL-2M (1943) · IL-2-37 · IL-2 M-82 · IL-10 · IL-10 (1946)
Bombers	DB-3B · IL-4
Jet Bombers	IL-28* · IL-28Sh
Export	␗DB-3A · ␗IL-10 (1946) · ▀IL-28
Captured	▀IL-2 (1942)
	* The Chinese company Harbin Aircraft Manufacturing Corporation built unlicensed copies of the Il-28 known as the H-5.

USSR bombers
SB and Ar	SB 2M-100 · SB 2M-103 · SB 2M-103 MV-3 · SB 2M-103U · SB 2M-103U MV-3 · SB 2M-105 · Ar-2
Yer-2 (petrol)	Yer-2 (M-105) · Yer-2 (M-105) TAT · Yer-2 (M-105R) TAT · Yer-2 (M-105R) LU
Yer-2 (diesel)	Yer-2 (ACh-30B) (e) · Yer-2 (ACh-30B) (l)
Tu	Tu-2 · Tu-2S · Tu-2S-44 · Tu-2S-59 · Tu-4
Pe	Pe-2-1 · Pe-2-31 · Pe-2-83 · Pe-2-110 · Pe-2-205 · Pe-2-359 · Pe-8
IL	DB-3B · IL-4
	Po-2 · MBR-2-M-34 · TB-3M-17-32 · Yak-4 · Be-6
Lend-Lease	▂PBY-5A Catalina · ▂Hampden TB Mk I · ▂B-25J-30

Боевое применение Ил-4

Первые боевые действия, в которых приняли участие самолеты ДБ-3, были в Китае во время китайско-японского военного конфликта в 1939 г. СССР отправил в Китай двадцать четыре бомбардировщика ДБ-3 для советской авиагруппы летчиков-добровольцев. Самолетами было выполнено много боевых вылетов, в том числе на территорию Японии. О потерях ДБ-3 в этой войне неизвестно.

Бомбардировщики ДБ-3 применялись также в войне с Финляндией в 1939 г.-1940 г. Потери самолетов в тех боях были высокими. Этому было много причин: не обученность летных экипажей и технического обслуживания, отсутствие тактики ведения боевых действий со стороны комсостава, обстрелы вражеской ПВО, а также близкая к границе с финнами дислокация авиаполков, попавших под бомбежки немецкой авиации в первые дни войны. Но главные битвы ДБ-3(Ил-4) выдержали по всему фронту Великой Отечественной войны.

В начале войны Ил-4 использовались как фронтовые бомбардировщики. Боевые вылеты осуществлялись в дневное время суток при полном отсутствии сопровождающих истребителей. В результате потери самолетов были очень высокими. В связи с этим их стали использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Однако отсутствие пламегасителей на выхлопных трубах двигателей, а также голубая покраска нижней части фюзеляжа машины, отражавшая свет от прожекторов, демаскировали самолеты в ночное время суток.

Жирная пища ухудшает работу мозга

Результаты своих исследований сотрудники Университета Огаста опубликовали в журнале Nature CommunicationsNature Communications. Эксперименты проводились на больных мышах, у которых в результате генетических модификаций не образовывался бурый жир, и здоровых.

Здоровых и больных мышей ученые кормили жирной пищей. Как было сказано выше, бурый жир активно участвует в обмене веществ. Поэтому, когда он отсутствует, возникают проблемы с метаболизмом. Это стало причиной того, что со временем у больных грызунов развилось ожирение и диабет.

Но еще до того появления диабета и лишнего веса в результате обильного накопления белого жира, у них ухудшалась работа мозга. Проще говоря, они начинали хуже соображать — у них страдала способность к обучению, а также ухудшалась память. У здоровых мышей, с нормальным количеством бурого жира в организме, такого эффекта не наблюдалось. Более того — пересадка бурого жира под кожу больным мышам обеспечивала восстановление их умственных способностей.

Жирная пища вызывает воспалительные процессы в организме и препятствует нормальной работе мозга

Бомбардировщик Ил-4 – видео

https://youtube.com/watch?v=JbuML1OqXC0

С.В. Ильюшин считал, что для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижные щитки). 29 августа 1934 г. были утверждены технические требования к самолету. Через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Опытный самолет пока без оборонительного вооружения еще не был прототипом дальнего бомбардировщика. Летные испытания самолета начались летом 1935 г. Их проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки, они подтвердили высокие летные данные. Маневренные характеристики машины были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (впервые на двухдвигательном самолете была выполнена петля Нестерова).

1 мая 1936 г. самолет был публично показан в полете над Красной площадью. 17 июля 1936 г. В.К. Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, а затем еще несколько. Эти рекорды имели не только техническое, но и политическое значение. Потенциальным противникам было продемонстрировано, что в СССР имеется самолет с выдающимися данными. Впервые в СССР появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса. 31 марта 1936 г. под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет второй опытный самолет ЦКБ-30. Он имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплект наступательного и оборонительного вооружения. Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) по сравнению с СБ имел в два раза большую дальность и превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний решением правительства самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС. Серийный выпуск самолетов производился на нескольких заводах. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) применялись в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, в частности в налетах на Берлин.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов. Для этих целей был выбран серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения: доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, установлены дополнительные баки. Доработанный самолет получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». 27—28 июня 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский совершили беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч, что значительно превысило мировой рекорд. Второй перелет состоялся 28—29 апреля 1939 г. Экипаж, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко, совершил перелет из Москвы в США. Самолет приземлился на небольшом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки он преодолел расстояние 8000 км (за 22 ч 56 мин) со средней скоростью 348 км/ч.

использованная литература

Библиография

• «От ДБ-3 к Ил-4 … Советский дальний бомбардировщик: Часть вторая». Air International , Vol. 30, No. 3, март 1986 г. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634. С. 133–138, 154–155.
• Гордон, Ефим и Хазанов, Дмитрий. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том 2: Двухмоторные истребители, штурмовики и бомбардировщики . Эрл Шилтон, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 2006. ISBN  1-85780-084-2
• Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Ильюшина: История КБ и его самолетов . Лондон: Ян Аллан, 2004. ISBN  1-85780-187-3 .
• Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
• Кескинен, Калеви; Стенман, Кари и Ниска, Клаус. Suomen Ilmavoimien Historia 9, Venäläiset Pommittajat (советские бомбардировщики) . Эспоо, Финляндия: Tietoteos, 1982. ISBN  952-99432-7-X .
• Новарра, Хайнц Дж. И Дюваль, Г. Р. Гражданские и военные самолеты, 1884-1969 гг . Лондон: Fountain Press Ltd., 1971. ISBN  0-85242-460-4 .
• Стапфер, Ханс-Хейри. Ильюшин Ил-4 в действии (самолет № 192) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 2004. ISBN  0-89747-471-6 .

Inflammatory changes in the aging and AD brains

Aging in humans and rodents is accompanied by steady cognitive decline. Among the contributors to this decline is an increase in baseline inflammation. The performance of aged mice in the MWM is impaired relative to that of younger adults, in correlation with proinflammatory changes in the hippocampal () and global () transcriptome (). Proinflammatory cytokines, such as IL-1β, IL-6, and IL-18, are increased in the aged hippocampus and are known to affect long-term potentiation (LTP), a cellular mechanism of memory whereby the strength of neuronal connections is modified (–).

The effects of IL-4 in aging have been reported in only a few publications, but the role of this cytokine in counteracting inflammatory changes is indisputable, and the increase in cytokines such as IL-1β and IL-6 observed in aging animals is accompanied by a decrease in hippocampal IL-4 (). This decrease is functional, and direct i.c.v. administration of IL-4 rescues the LTP defects observed in aged mice (). IL-4 can also counter the effects of IL-1β on LTP when coadministered i.c.v. (). Interestingly, microglia become less sensitive to IL-4 in aged mice and tend to activate more readily, with resulting impairment of LTP (, ). These experiments suggest a potential role for IL-4 in countering age-related proinflammatory changes, although whether the inflammation itself derives from a lack of IL-4 signaling is not known. The cognitive impairment seen in aged mice might be partially explained by the increase in proinflammatory cytokines and a decrease in the amount of and sensitivity to the opposing cytokine IL-4, which, in turn, disrupts LTP and impairs learning.

Many of the same inflammatory processes that operate in aging contribute to the pathology of AD, such as IL-1β–related inflammation (, ). IL-4 treatment can reverse certain aspects of AD pathology in animal models (), as shown, for example, by the finding that viral gene delivery of IL-4 to the CNS of an AD mouse model alleviates several aspects of the disease ().

FIGURE 2.

A working model of IL-4 function in the subarachnoid space after learning. After MWM training, T cells in the meninges become activated by a yet unknown mechanism and produce IL-4. IL-4 then may skew meningeal macrophages to M2, which have been shown to reverse cognitive defects of immunosuppressed mice. IL-4 additionally affects astrocytes, although it is unclear whether and how it crosses the BBB to do so. Other potential targets include microglia and neurons, although data are lacking to conclusively describe this response.

Германские ДБ-ЗФ

В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-ЗФ. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из попавшей в их руки матчасти.

Благодаря финнам, немцы успели ознакомиться с ДБ-3 до начала операции «Барбаросса». Финны предоставили немцам для изучения и оценочных испытаний трофейный ДБ-ЗМ (VP-13) 12 мая 1941 г. До середины сентября 1941 г. самолет проходил испытания в Рехлине, затем немцы вернули его финнам.

Компоненты неисправных ДБ-ЗФ также были доставлены в Германию, в Берлин-Адлерсхоф, для изучения специалистами DVL, германского авиационного исследовательского института. Процесс изучения не прерывался всю войну, так как немцы постоянно находили что-нибудь новое на сбитых или захваченных Ил-4.

Единственный ДБ-ЗФ использовался для летных испытаний. Немцев не особенно заинтересовал самолет с низкими летными характеристиками и массой конструктивных недостатков. Этот самолет никогда не использовался для проведения боевых операций в составе секретного KG-200, эксплуатировавшего трофейную технику – бомбардировщики В-17 и В-24.

И снова статистика

Всего было построено 6785 экземпляров дальних бомбардировщиков ДБ-3, включая все модификации. Несмотря на большое количество построенных самолетов, ни один из них не сохранился к нынешнему времени в рабочем состоянии. Все экземпляры, хранящиеся в авиамузеях или возведенные на постаментах, собраны и восстановлены из обломков машин со времен Отечественной войны, найденных поисковиками-добровольцами.

За время военных действий советская авиация потеряла более 10 000 самолетов-бомбардировщиков, в их число входят ДБ-3 и Ил-4. Всего за годы войны было выполнено на самолетах дальнебомбардировачной авиации более 220 000 боевых вылетов.

«Мое место — Берлин!»

Боевая биография ДБ-3 началась в 1939 году, когда группу этих бомбардировщиков отправили на помощь Китайской республике. Самолеты на практике доказали, что их не зря называют дальними бомбардировщиками. Базируясь в Чэнду, они наносили удары по японским базам в Ханькоу – почти за полторы тысячи километров. И делали это весьма успешно. Чуть позже ДБ-3 приняли участие в Советско-финской войне 1939-40 годов, и тут все их положительные и отрицательные стороны проявились в полной мере. Отсутствие серьезного боевого опыта у летчиков и их командования привело к тому, что из 180 бомбардировщиков этого типа в ходе Зимней войны были безвозвратно потеряны 74 машины – весомое число.

Великую Отечественную войну ДБ-3 начали в первый же день, совершив в середине дня налет на скопление танков около Варшавы. Такое использование «букашек», как называли самолет летчики, было оправданным, а вот то, как его стали использовать после этого, – нет. ДБ-3 не годился в качестве фронтового бомбардировщика, так как не обладал ни способностью к пикированию, ни достаточной защитой против вражеских истребителей, особенно в нижней части задней полусферы, ни необходимой для такой работы скоростью (у Пе-2 она была на 150-180 км/ч больше). Так что не приходится удивляться, что к концу 1941 года в строю оставалось меньше сотни ДБ-3, а эвакуированные авиазаводы только-только приступали к работе и не успевали компенсировать потери.

Но в опытных руках и при выполнении предназначенных им задач ДБ-3 показывали отличные результаты. Свидетельством тому может служить первый налет советской авиации на Берлин, совершенный 8 августа 1941 года. Взлетев с аэродрома Кагул на острове Эзель (Моонзундский архипелаг), пятнадцать самолетов под командованием полковника Евгения Преображенского за четыре с половиной часа добрались до немецкой столицы и вывалили на нее свой бомбовый груз. Атака была столь неожиданной, что светомаскировка в городе опоздала почти на минуту. И хотя экипажам было строго приказано хранить радиомолчание, стрелок-радист одного из самолетов передал открытым текстом: «Мое место – Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!» Об этом подвиге читайте подробнее в нашей статье: «Авиабросок на Берлин. Сверхзадача для настоящих сверхлюдей».

В общей сложности с 1937 по 1946 год авиазаводы выпустили 6883 самолета разных модификаций. ДБ-3 и Ил-4 воевали до конца Великой Отечественной войны на всех фронтах и всех флотах, поскольку были не только бомбардировщиками, но и торпедоносцами, и дальними разведчиками. Им доводилось буксировать десантные планеры в тыл врага и выполнять ночные полеты в качестве «свободных охотников». А после Победы они быстро ушли в отставку, но еще немало лет продолжали служить своей стране, работая самолетами аэрофотосъемки.

«Мертвая петля» над Красной площадью

В августе 1935 года самолет, имевший шифр ЦКБ-26, показали наркому обороны маршалу Климу Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они одобрили машину и поставили перед Ильюшиным задачу к следующему году превратить ее в настоящий дальний бомбардировщик. Новый вариант получил индекс ЦКБ-30 и был уже полностью металлическим (предшественник имел цельнодеревянный фюзеляж). Чтобы обеспечить баланс между высокой скоростью и большой дальностью, решено было максимально снизить аэродинамическое сопротивление самолета. Для этого выбрали тонкий профиль крыла, а фюзеляж сделали как можно более узким за счет того, что бомбодержатели разместили не по бортам, а по оси самолета. Вдобавок к этому обшивку новой машины сделали максимально гладкой, а шасси – убирающимся.

В свой первый полет ЦКБ-30 отправился 31 марта 1936 года, а на первомайском параде его уже показали широкой публике. Вечером того же дня его осмотрели советские руководители, в том числе Иосиф Сталин. Для высоких гостей летчик-испытатель Владимир Коккинаки продемонстрировал все маневренные возможности самолета, в том числе и «мертвую петлю» – фигуру, недоступную другим советским бомбардировщикам. Это окончательно решило судьбу самолета, который решено было срочно готовить к государственным испытаниям. Они начались в июне и закончились в начале сентября, после чего новый бомбардировщик приняли на вооружение советских ВВС.

Чтобы доказать возможности своего самолета, Сергей Ильюшин поступил так же, как и другие авиаконструкторы того времени, – построил два «рекордных» варианта новой машины, «Москва» и «Украина». На первом экипаж под командованием Владимира Коккинаки совершил 27-28 июня 1938 года перелет Москва – Спасск-Дальний длиной 7580 километров. А 28 апреля 1939 года «Москва» меньше чем за сутки совершила перелет длиной в 8000 км из Москвы в Северную Америку по так называемой «дуге большого круга» (так и сейчас летают трансатлантические рейсы). Это был последний сверхдальний перелет в довоенном СССР. А «Украине» выпала честь совершить последний женский рекордный перелет в Советском Союзе: 27 июля 1940 года экипаж Марии Нестеренко преодолел почти 7000 км от Хабаровска до Львова.

История создания Ил-4

Задолго до войны, еще весной 1933г., и намного раньше проекта Ил-2, С.В. Ильюшиным было принято решение о постройке машины дальнебомбардировочной авиации. Создание такого самолета было необходимо для повышения обороноспособности страны. Не отрываясь от проекта ближнего бомбардировщика (ББ-2) С. В.Ильюшин, по собственной инициативе, за короткое время выполнил разработку проекта дальнего бомбардировщика, сформулировал и утвердил основные технические характеристики самолета.

Вскоре был построен прототип нового самолета ЦКБ-26. Испытания подтвердили хорошие летные качества машины. Самолет имел отличные маневренные данные — на самолете такого класса впервые летчиком-испытателем В.К. Коккинаки была выполнена пилотажная фигура «петля Нестерова».

В том же году на нем было установлено несколько мировых рекордов, имевших для Советского союза также политическое значение — мировому сообществу был продемонстрирован советский самолет, который по скорости, потолку и дальности полетов имел превосходство над самолетами такого класса. Установлены рекорды летчиком В.К. Коккинаки.

Скоро был построен и поднят в воздух еще один экземпляр дальнего бомбардировщика, получивший название ЦКБ-30 (или ДБ-3). Он был полностью укомплектован вооружением наступательного и оборонительного назначения, имел превосходство над предшественником по летным параметрам и бомбовой загрузке. Самолет был принят на вооружение в ВВС еще до окончания госиспытаний.

ДБ-3Ф стал улучшенным продолжением ДБ-3. Модернизация ДБ-3 началась в 1938 г., а в мае 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем испытательный полет. Машина имела улучшенные летные параметры (скорость — 445 км/час, дальность полета — 5000 км, бомбовая нагрузка — 1000 кг).

Производство машин было организовано одновременно на нескольких авиазаводах. Первые серийные самолеты были построены в ноябре 1939г. Принятые на вооружение в ВВС за несколько лет до начала войны, самолеты были хорошо освоены летными экипажами воздушных сил авиации и флота.

В декабре 1940 г. вышло Постановление Правительства о новой системе формирования обозначений авиатехники. Согласно этому документу ДБ-3Ф получил новое имя Ил-4. С этим именем самолет вступил в Великую Отечественную войну и остался легендарной боевой машиной на страницах ее истории. Фото самолета Ил-4 приведено ниже.

Летно-технические характеристики бомбардировщика

Экипаж	4 человека (командир экипажа — он же летчик-пилот; штурман-стрелок; радист-стрелок; стрелок);
Длина самолета	14,76 м;
Высота	4,1 м;
Размах и площадь крыла	21,44 м и 66,7 м2;
масса: пустого самолета/стандартная боевая/максимальная боевая	5800/10055/12120 кг;
Используемые двигатели	М-88Б мощностью 1100 л.с;
Максимальная скорость набора высоты	4,4 м/с;
Максимальная скорость полета у земли/на высоте	332/430 км/ч;
Высотный потолок	8,9 км;
Максимальная боевая дальность полета	4000 км;
Боевая нагрузка стандартная/максимальная	1000/2500 кг бомб (к самолетам ВВС ВМФ крепилась 1 940-килограммовая торпеда 45-36-АН/АВ);
Вооружение защиты от истребителей противника	3 пулемета (12.7-милиметровый УБТ + два 7.62-милиметровых ШКАС)

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
• Длина: 14,8 м
• Размах крыла: 21,44 м
• Высота: 4,10 м
• Площадь крыла: 66,7 м²
• Масса пустого: 5800 кг
• Масса снаряженного: 10 055 кг
• Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
• Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
• Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 430 км/ч
  • у земли: 332 км/ч
• Дальность полёта: 3800 км (с 1000 кг бомб)
• Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)
• Практический потолок: 8900 м

Вооружение

Оборонительное  Боевая нагрузка 

• нормальная: 1000 кг бомб
• максимальная: 2500 кг
• 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Это интересно: Антонов Ан-6: познаем со всех сторон