«ш-2», самолет-амфибия. история

Осуществление депрекации SHA-1

Все крупные вендоры веб-браузеров, такие как Microsoft, Mozilla, Apple, Google, и другие доверенные стороны стали требовать (и делали это в течение нескольких лет), чтобы все клиенты, службы и продукты, на данный момент использующие SHA-1, перешли на SHA-2. Время, за которое должен осуществляться переход, было различным в зависимости от поставщика. Например, многих вендоров заботили только TLS-сертификаты (т. е. веб-сервера). Один из них, Microsoft Corporation, сейчас волнуется только о том, чтобы SHA-1 использовался на цифровых сертификатах от «публичного» ЦС. Однако стоит ожидать, что вскоре все вендоры в обязательном порядке будут требовать перехода на SHA-2 для всех приложений и устройств и всех криптографических хеш-функций, если они еще не начали это делать. В настоящий момент все браузеры выдают сообщение об ошибке, если на веб-сайте обнаруживается цифровой сертификат SHA-1. Некоторые из них разрешают проигнорировать ошибку и при желании перейти на сайт, который защищается SHA-1. В скором времени все крупные вендоры браузеров наверняка запретят переходить на сайты с SHA-1-защитой.

К сожалению, переход от SHA-1 к SHA-2 в большинстве случаев серверов является односторонней операцией. Например, как только вы переведете сертификат своего сервера с SHA-1 на SHA-2, клиенты, которые не понимают сертификаты SHA-2, скорее всего, будут получать предупреждения или ошибки, приложение может просто не работать. Переход на SHA-2 — рискованный шаг для приложений и устройств, которые не поддерживают это хеширование.

Центральный музей Военно-воздушных сил

31 июля 2021 года в рамках празднования 105-й годовщины создания авиации Военно-морского флота в Центральном музее Военно-воздушных сил (филиале Центрального музея Вооруженных сил РФ) в подмосковном Монино, состоялась торжественная передача представителями ООО «1-2-3 Продакшн» уникального летального аппарата – многоцелевой летающей лодки Ш-2

На церемонии передачи летательного аппарата присутствовали представители администрации городского округа Щелково Московской области, ветераны Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гарарина, представители воинских частей военно-морской авиации ВМФ и военно-транспортной авиации ВКС, а также посетители музея.

На сегодня только два музея в мире располагают сохранившимися экземплярами Ш-2: Российский государственный музей Арктики и Антарктики в г. Санкт-Петербурге (Россия) и Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайсе (Миссури, США).

• Акты передачи самолета-амфибии Ш2 в Музей подписали: от Музея Главный хранитель И.А.Боев, от кинокомпании продюсер П.К.Шахлевич

Начиная с 1932 года гидросамолет Ш-2 активно эксплуатировались в гражданском воздушном флоте, а также в полярной авиации для ледовой разведки в интересах проводки караванов судов по Северному морскому пути. Гидросамолет Ш-2 использовались на знаменитых ледоколах «Ермак», «Литке», «Красин» и др. В начале апреля 1934 г. после гибели, затёртого льдами в Арктике ледокольного корабля «Челюскин», гидросамолет Ш-2, находившаяся на его палубе, была спасена. Это позволило лётчику, будущему Герою Советского Союза Михаилу Бабушкину, перелететь из лагеря О.Ю. Шмидта в Ванкарем и помочь другим лётчикам спасти челюскинцев из ледового лагеря.

В конце 30-х годов интерес к летающей лодке проявили и ВВС РККА. Амфибия поступила на вооружение морской авиации. В советско-финляндской войне и в Великой Отечественной войне гидросамолет Ш-2 применяли в разведке, оперативной связи с войсками и вывоза раненых.

После войны гидросамолет Ш-2 трудился до 1964 года. 32 года в эксплуатации – редкая живучесть, что поставило гидросамолет Ш-2 в один ряд с такими известными самолётами, как транспортники Ан-2 и Ан-12, многоцелевые По-2 (У-2), пассажирские Ту-154 и Ил-18.

Уникальный летательный аппарат занял достойное место в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил.

Участники торжественной церемонии передачи уникального летательного аппарата самолета-амфибии Ш-2 в Центральный музей Военно-воздушных сил

Современность[править | править код]

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)

В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской фирмой «Amodel» (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолёта Ш-2.

Семейство SHA-2

SHA-2 является криптографическим стандартом хеширования, которое на данный момент должно использоваться всеми ПО и техническими средствами по крайней мере в течение ближайших лет. Чаще всего этот стандарт имеет название семейства хешей SHA-2, так как оно содержит много хеш-функций разных размеров: 224, 256, 384, 512 битов. Когда кто-то говорит, что использует SHA-2 хеширование, нельзя определить длину хешей. Самая популярная длина составляет 256 битов. Несмотря на то что SHA-2 обладает несколькими математическими характеристиками, которые также имеет SHA-1, и уже было обнаружено немного незначительных уязвимостей, в криптографической среде оно все равно считается надежным (по крайней мере на ближайшее будущее). Конечно, оно гораздо лучше SHA-1. Все сертификаты, подтвержденные SHA-1, и приложения и хард, использующий SHA-1, должны быть переведены на SHA-2.

Примечания

1. С. Радимов. Самолёт-амфибия Ш-2 в небе над Иркутском // СМ Номер один : газета. — 2005. — № 5 мая.
2. Бабушкин М. С. Записки летчика М.С.Бабушкина. 1893-1938 (недоступная ссылка —история ). Издательство Главсевморпути (1941). Проверено 23 Мая 2013. Архивировано 13 декабря 2011 года.
3. Backwoods Landing Strip — Finnish Air Force aircraft (недоступная ссылка — история ). Проверено 14 июля 2008. Архивировано 14 ноября 1999 года.
4. Ш-2 («шаврушка») самолет-амфибия — корабельный разведчик, связной, посыльный, санитарный и прочее
5. Самолет-амфибия Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова
6. Петров Г. Ф. Гидросамолёты и экранопланы России. 1910 — 1999. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000. — С. 222. — 248 с.

Модификации и вооружение

Поскольку выпуск бомбардировщика АР 2 длился недолго, самолет не успел обрасти модификациями. Но конструктивные решения, заложенные в самолете, послужили базой для создания проекта СББ (Скоростной Ближний Бомбардировщик). Единственный экземпляр такого самолета был построен и испытывался в конце 1940 — начале 1941 годов.

Дальнейшему развитию проектов АР 2 и СББ помешало спешное развертывание на 22-м заводе производства более перспективного пикирующего бомбардировщика ПЕ 2, который уже к марту 1941 года полностью вытеснил АР 2 из производства. Начавшаяся война и последующая эвакуация КБ Архангельского в Омск поставили на проектах окончательную точку.

Схема вооружения серийного бомбардировщика АР 2 являлась развитием решений, опробованных на самолетах СБ и ММН.

В качестве оборонительного оружия самолет имел три огневые точки, оснащенные 7,62 мм пулеметами ШКАС:

• Носовая шаровая установка, огонь из которой вел штурман. Пулемет имел обычный механический прицел и боекомплект 500 патронов.
• Поворотная турель ТСС 1 с коллиматорным прицелом и боекомплектом 1000 выстрелов, расположенная на верхней задней стороне фюзеляжа. Сверху установка закрывалась сдвижным колпаком из плексигласа, в котором имелся вырез под ствол пулемёта.
• Выдвижная турель с 600 патронами для защиты нижней полусферы. Огонь из обеих установок в задней части вел один бортовой стрелок.

Все три точки АР 2 имели хорошие углы обстрела и практически не оставляли «мертвых» зон. Большим минусом было использование одного стрелка для обслуживания двух установок. При атаке двух истребителей с разных направлений стрелок просто физически не мог дать им одновременный отпор.

Для улучшения боевых качеств внедрили ряд усовершенствований в бомбовом вооружении.

Пикирующий бомбардировщик АР 2 имел внешние и внутренние подвесы, позволявшие использовать до четырех фугасных бомб весом по 250 килограмм. Все наружные держатели были утоплены в плоскость для повышения аэродинамики.

Немецкие солдаты осматривают сбитый под Демянском советский бомбардировщик Ар-2 .

Впоследствии число бомб весом по 250 кг было увеличено до шести (в перегрузку). Опционально вместо них могли быть подвешены три более мощные бомбы ФАБ 500 весом по полтонны каждая. При этом одна бомба размещалась внутри фюзеляжа, а две – на внешних подвесах. Для бомбометания в пикировании могли использоваться оба типа бомб.

При использовании самолета АР 2 для бомбометания в горизонтальном полете существовали три комбинации подвеса бомб:

1. 3 бомбы весом по 500 кг,
2. 6 бомб весом по 250 кг (из них две на внутренней подвеске),
3. 12 бомб ФАБ 100 весом по 100 кг (из них 4 снаружи фюзеляжа).

Кроме фугасных бомб бомбардировщик АР 2 мог нести химическое оружие, состоявшее из двух выливных устройств ВАП или двух химических авиаприборов УХАП. Оба устройства могли быть заправлены любым отравляющим или зажигательным веществом и крепились только на внешней подвеске.

Многоцелевая летающая лодка

Шавров

Многоцелевая летающая лодка Ш-1 конструктивно представляла собой подкосный полутораплан со свободнонесущими нижними крыльями-поплавками, придававшими самолёту дополнительную боковую устойчивость на воде. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения «Вальтер» мощностью 85 л. с. с тянущим воздушным винтом.

21 июня 1929 года — первый полет, а 31 августа 1929 г. лётчик Б.В. Глаголев и механик Н.Н. Фунтиков совершили на ней перелет в Москву, взлетев с Невы и через 5 час. 30 мин совершив посадку на Центральном аэродроме. По результатам государственных испытаний, проведенных в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного отечественного двигателя.

Через полтора года — 11 ноября 1930 года — совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б.В. Глаголев.

Конструкция Ш-2.

Амфибия, летающая лодка-полутораплан с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. на верхнем крыле, с трехместной кабиной и с поднимаемым шасси, на осях которого могли устанавливаться колеса или лыжи. Подъем и опускание шасси осуществлялось посредством тросового привода из кабины. Верхнее крыло — подкосное, консоли его могли складываться назад для удобства хранения самолета. Самолет мог подвешиваться на крюке.

По типу, схеме и конструкции это было развитие амфибии Ш-1, при несколько увеличенных размерах, но с теми же габаритами кабины, в которой помещались два сиденья рядом, а позади них был еще значительный объем, где могло поместиться сиденье для одного — двух пассажиров.

Моторная рама — сварная из стальных мягких труб. Емкость бензобака 330 л (на 11 часов полета). Вся конструкция самолета была предельно простой и дешевой.Самолеты Шаврова

Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использовался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет — до 1964 г., не уступая самолету У-2 (По-2), рекордному по долговечности.

В 1934 г. выпуск Ш-2 на заводе был прекращен, но с 1939 г. он стал выпускаться в системе ГВФ, на ремонтных базах. Общая численность заново выпущенных с 1940 г. самолетов — несколько сотен. Так самолет продолжал жить.

За столь долгую жизнь самолет не оставался неизменным. На нём устанавливались более мощные двигатели (до М-11Л в 115 л. с.), менялась бензосистема и ее арматура, дуралюминовый центроплан был заменен деревянным. Некоторое количество самолетов было снабжено прозрачным фонарем над кабиной (1952 г.) и в оборудование самолетов была включена система запуска двигателя сжатым воздухом.

Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве, подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима Для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Были созданы все условия для успешного выполнения этой задачи. Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился уже не в квартире, а на авиационном заводе «Красный летчик» в Ленинграде.

Ш-2 – санитарный вариант

Способность
Ш-2 совершить посадку и взлететь с любой
подходящей водной поверхности или
наземной площадки заинтересовала
руководство Санитарной авиации СССР. 16
машин были модернизированы в санитарные.
В хвосте лодки был оборудован отсек для
носилок конструкции доктора Ф.Ф.
Липгарта. Санитарные машины отличались
от серийных увеличенным до 210 кг запасом
бензина, что позволяло достичь
продолжительности полета в 9 часов.
Первые санитарные Ш-2 поступили в
эксплуатацию в 1933 году.

«Летающая
скорая помощь» должна была лететь когда
это было надо и садиться где прикажут.
Случалось, что экипаж в плохую погоду
терял ориентировку. Так, в 1937 году,
экипаж самолета СССР-К-8 (летчик А.Т.
Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил
приказ эвакуировать в Ленинград больную
женщину. Летчики смогли добраться до
места назначения и приняли больную на
борт, но на обратном пути потеряли
ориентировку и совершили вынужденную
посадку на сопредельной территории
Финляндии. Шел 1937 год, отношения СССР и
Финляндии были весьма напряженные. Те
мне менее финские врачи оказали помощь
больной, а власти Финляндии возвратили
самолет и экипаж в СССР. К сожалению,
расследование случая вынужденной
посадки сопровождалось «оргвыводами».
Экипаж не пострадал, но начальник
санитарной авиации Северного
Управления ГВФ, один из старейших
полярных летчиков СССР, Георгий Страубе,
был отстранен от работы. Сердце его не
выдержало и он умер от сердечного
приступа.

Ш-2
СССР-К-8 на месте вынужденной посадки в
Финляндии

Модели перехода ИОК

Ниже перечислены сценарии для внедрения SHA-2 в компоненты ИОК (для этих примеров используется двухуровневая ИОК — автономная корневая система, онлайн центры сертификации), каждый из которых может быть либо новым компонентом, либо перенесённым:

Два ИОК дерева, один полностью SHA-1, другой полностью SHA-2.

Остальные сценарии предполагают одно дерево ИОК:

• Всё дерево ИОК, от корня до конечных точек, — SHA-1.
• Всё дерево ИОК, от корня до конечных точек, — SHA-2.
• Корень — SHA-1, выдающие ЦС — SHA-2, сертификаты конечных точек — SHA-2.
• Корень — SHA-1, выдающие ЦС — SHA-2, сертификаты конечных точек — SHA-1.
• Корень — SHA-1, выдающие ЦС — SHA-2 и SHA-1, сертификаты конечных точек — SHA-2 и SHA-1.
• Корень — SHA-2, выдающие ЦС — SHA-1, сертификаты конечных точек — SHA-1.
• Корень — SHA-2, выдающие ЦС — SHA-2, сертификаты конечных точек — SHA-1.
• Корень — SHA-2, выдающие ЦС — SHA-2 и SHA-1, сертификаты конечных точек — SHA-2 и SHA-1.

Также возможно существование выдающего центра сертификации, который переключается между SHA-1 и SHA-2 по необходимости, но это с большой вероятностью вызовет путаницу в службах ИОК (и не особо рекомендуется). Если возможно, для облегчения перехода можно запустить параллельные ИОК, один — с SHA-1, другой — с SHA-2, а потом переводить используемые устройства после того, как позволит тестирование.

Примечание: собственный сертификат ЦС корневого ЦС не нужно переносить на SHA-2, даже если он всё ещё использует SHA-1. Все программы проверки устаревших SHA-1 заботятся обо всём после собственного сертификата корневого ЦС (и будут заботиться, по крайней мере, в обозримом будущем). Тем не менее, имеет смысл переместить всё, включая собственный сертификат ЦС корневого ЦС на SHA-2, чтобы можно было сказать, что вся ИОК — SHA-2, и избежать дальнейших изменений, связанных с SHA-1, в обозримом будущем.

Публичные ЦС уже перешли с SHA-1 на SHA-2 для любых сертификатов со сроком жизни, заканчивающимся после 1 января 2020, поэтому вы должны сосредоточить свои усилия на серверах и приложениях с ещё не перешедшими на SHA-2 публичными цифровыми сертификатами. После решения этой проблемы можно начать смотреть на внутренние ИОК и доверенные стороны. Переход с SHA-1 на SHA-2 технически не сложен, но это массовое логистическое изменение с множеством последствий, которое требует продолжительного тестирования.

Вряд ли большинство поставщиков знают точную дату смерти SHA-1 (т. е. дату, когда его использование в приложении или устройстве будет приводить к «фатальным» ошибкам), но скорее всего это произойдёт раньше, чем вы ожидаете, так как всё больше пользователей переходит на SHA-2. Поэтому вам действительно стоит совершить переход уже сейчас.

Тактико-технические характеристики самолета Ш-2

— Главный конструктор: В. Б. Шавров — Первый полёт: 11 ноября 1930 года — Конец эксплуатации: 1964 год — Единиц произведено: 1200

Экипаж самолета Ш-2

— 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир

Размеры самолета Ш-2

— Длина: 8,2 м — Высота: 3,5 м — Размах крыла: 13,0 м — Площадь крыла: 24,7 м²

Вес самолета Ш-2

— Масса пустого самолёта: 660 кг — Масса нормальная взлётная: 937 кг

Двигатель самолета Ш-2

— М-11 — Мощность: 100 л.с.

Скорость самолета Ш-2

— Максимальная скорость: 139 км/ч — Скорость отрыва: 70 км/ч — Посадочная скорость: 65 км/ч — Крейсерская скорость: 80 км/ч

Дальность полета самолета Ш-2

— 500 км

Практический потолок самолета Ш-2

— 3100 м

Современность

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)

В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской фирмой «Amodel» (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолёта Ш-2.

Производство[править | править код]

Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).

Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

2 Общесистемное ПО АСУ-Ш-2

Общесистемное ПО, используемое для создания и
эксплуатации АСУ-Ш-2 сведено в таблицу 1 и таблицу 2. В таблицах указаны
минимально допустимые версии программных продуктов. Применение новых версий
допускается по рекомендации разработчиков АСУ-Ш-2 после проведения испытаний.

Таблица 1 – Общесистемное
ПО серверов

Таблица 2 – Общесистемное
ПО рабочих станций и удаленных рабочих                          мест

Программное обеспечение АСУ-Ш-2 разрабатывается для
трех вариантов информационной связи серверов и ПЭВМ пользователей по сетям и
каналам связи:

§ 
В ЛВС – скорость обмена не ниже 10 Мбит/с;

§ 
По СПД — скорость обмена не ниже 33600 бод (основной протокол TCP/IP);

§  По электронной почте
– скорость обмена не ниже 9600 бод

Списали и опять вернули в строй

Все началось с сообщения в одной из столичных газет о том, что во время войны Иркутский ремонтный завод гражданской авиации N 403 не только ремонтировал, но и строил новые самолеты-амфибии для фронта — Ш-2. Они производились совместно с Ленинградскими авиационно-ремонтными мастерскими N 21 (АРМ-21), эвакуированными в Сибирь. Однако подтвердить эту информацию удалось не сразу. В книге иркутского историка И.Кузнецова «Восточная Сибирь в годы Великой Отечественной войны» давался список всех предприятий, эвакуированных в Иркутск. АРМ-21 среди них не значились. Тогда пришлось искать подтверждение у живых источников. Николай Федоров, сотрудник академии гражданской авиации, и Леонид Копач, ленинградский сторожил, ушедший на пенсию с завода № 403 и оставшийся жить в Иркутске, помогли обнародовать эти неизвестные факты, касающиеся вклада иркутян в победу.

Самолет Ш-2 создал в 1928 году авиаконструктор Вадим Шавров. Самолет-амфибия был удивительным воздушным судном, рассчитанным на пилота и двух пассажиров, способным осуществлять взлеты и посадки как с земли, так и с воды. Этот самолет успешно использовался рыбаками, геологами, лесниками и был незаменим в медицинской авиации. Амфибия находила свое применение по всей стране. Она была удобна в управлении, легко стартовала и поднималась с аэродрома и также легко осуществляла посадку на землю или водную поверхность.К 1939 году Ш-2, произведенные на авиационных заводах страны, стали постепенно выходить из строя, закончился срок эксплуатации, и они почти все были списаны. Однако война с Финляндией, происходившая на территории с множеством озер и болот, сразу же выявила острую необходимость в этих амфибиях. Они позволяли осуществлять оперативную связь с войсками и были незаменимы для вывозки раненых из труднопроходимой местности. ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота) приказало вернуть «шаврушки» (так пилоты называли Ш-2) в строй. Для этого списанные амфибии отправляли в АРМ-21 в Ленинград, где перед отправкой в район боевых действий они проходили капитальный ремонт.Однако отремонтированных самолетов не хватало. Тогда АРМ-21 предложили наладить выпуск новых самолетов. Конструкторская группа, возглавляемая В.Рентелем, справилась с задачей, и к началу 1940 года первый самолет-амфибия был выпущен. Причем в конструкции новорожденного Ш-2 появились существенные изменения, которые улучшили его летные и технические характеристики.