3м

Дизайн и развитие

Советский Мясищев 3МД 1982 г.

После Второй мировой войны Советский Союз сделал приоритетной разработку стратегического бомбардировщика дальнего действия, способного доставлять атомное оружие . Их первым самолетом был Туполев Ту-4 , реконструированная версия американского B-29 Superfortress . Ту-4 был лишь временным решением, поскольку в отличие от американских стратегических бомбардировщиков, которые могли действовать с баз в союзных странах, расположенных недалеко от СССР, ему не хватало дальности полета до континентальных Соединенных Штатов и опыта Корейской войны. продемонстрированные бомбардировщики с поршневыми двигателями были чрезвычайно уязвимы для перехвата реактивных истребителей. С развитием западных реактивных бомбардировщиков, таких как B-47 Stratojet и Vickers Valiant , Владимиру Михайловичу Мясищеву было поручено весной построить стратегический дальний бомбардировщик (СДБ), «стратегический дальний бомбардировщик». 1951 года. Первый прототип М-4 (Бизон-А) поднялся в воздух 20 января 1953 года и был передан на государственные приемочные испытания в марте 1954 года, производство началось позже в том же году. Он поступил на вооружение в 1955 году, было построено 34, включая два прототипа.

М-4 был сделан в основном из авиационных алюминиевых сплавов с некоторыми стальными и магниевыми компонентами. Он имел крылья со стреловидностью 35 градусов и первоначально приводился в действие четырьмя двигателями Mikulin AM-3 A с максимальной тягой 85,8 кН (8750 кгс; 19290 фунтов силы), но позже был модернизирован до турбореактивных двигателей РД-3М-500 с максимальной тягой 93,2 кН (9 500 кгс; 20 940 фунтов силы). В фюзеляже и крыльях имелось 18 баллонных топливных баков, общая емкость которых составляла 123 600 литров (32 610 галлонов США); Это дало самолету дальность полета 9500 км (5900 миль), хотя это было меньше первоначально указанной дальности в 12000 км (7500 миль). Он имел полезную нагрузку 24 тонны (26,4 тонны) в различных конфигурациях. Оборонительное вооружение состояло из шести 23- мм пушек АМ-23 скорострельностью 1250 об / мин каждая в пилотируемой двуххвостовой башне с боезапасом 400 выстрелов на орудие и двух спаренных дистанционно управляемых турелей в верхней и нижней части фюзеляжа по 300 выстрелов на пушку каждая. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурман-бомбардир в носу; пилот и второй пилот в кабине; оператор РЛС / штурман, бортинженер / стрелок, радист / стрелок и наводчик верхней башни в отсеке за кабиной; и хвостовой стрелок.

3 млн

Хотя М-4 имел меньшую дальность полета, чем Туполев Ту-95 , он имел большую скорость и полезную нагрузку, а также достаточные преимущества для дальнейшего совершенствования конструкции. В 1954 г. было получено одобрение на модификацию М-4, который совершил полет 27 марта 1956 г. и начал государственные испытания в начале 1958 г. На 3М «Бизон-Б» было установлено четыре ТРД Добрынина РД-7 , имевшие такие же тяга как у РД-3М, но на 25% экономичнее; Зонд дозаправки в носу был также добавлен для дальнейшего увеличения дальности полета. Центральная часть фюзеляжа была значительно переработана для уменьшения веса и улучшения аэродинамики, а крылья были обновлены, увеличив размах и площадь. Будет построено 74 Bison-B.

Танкер

С самого начала, когда стала очевидна недостаточная дальность полета М-4, Мясищев начал расследование дозаправки в воздухе. В 1955 году, второй серийный самолет был изменен на конфигурацию танкера и первый серийный самолет был оснащен IFR зондом над носом, с двумя более преобразованным для испытаний на следующий году. С конца 1950-х годов флот М-4 был переоборудован в танкерную конфигурацию за счет установки блока шлангового барабана (HDU) и топливных баков в бомбоотсеке и удаления всего защитного вооружения. Аналогичные переоборудования производились с флотом 3М в 1970-х и 1980-х годах: 3МС-1 «Бизон-Б» стал танкером «3МС-2», а 3МН-1 стал танкером «3МН-2».

Тактико-технические характеристики бомбардировщика 3МД

— Главный конструктор: В. М. Мясищев- Первый полёт: 27 марта 1956 года- Конец эксплуатации: 21 марта 1994 года- Единиц произведено: 90

Стоимость бомбардировщика 3М

— около 12 млн рублей (цена 1960 года)

Экипаж бомбардировщика 3М

— 7 человек

Размеры бомбардировщика 3М

— Длина, м (без штанги топливоприёмника): 49,2- Высота, м: 11,5- Размах крыла, м: 53,14- Площадь крыла, м²: 359,82- Коэффициент удлинения крыла: 8,03- Нагрузка на крыло, кг/м²: 520- Аэродинамическое качество: 18,70

Вес бомбардировщика 3М

— Масса пустого, кг: 76 800- Нормальная взлётная масса, кг: 145 600- Максимальная взлётная масса, кг: 193 000

Двигатель бомбардировщика 3М

— 4 × ТРД ВД-7Б- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 4 × 9500 (93,2)- Тяговооружённость (при максимальной взлётной массе): 0,2

Скорость бомбардировщика 3М

— Максимальная скорость, км/ч: 930- Длина разбега, м: 1700- Длина пробега, м: 3000

Дальность полета бомбардировщика 3М

— 11 850 км

Практический потолок бомбардировщика 3М

— 12 150 метров

Вооружение бомбардировщика 3М

— Стрелково-пушечное: 3 × 2×АМ-23- Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная): 5000 / 18 000- Бомбы, кг: 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-5000, 6 × ФАБ-3000, 28 × ФАБ-500, 52 × ФАБ-250

ЭМЗ в космосе: проект «Буран»

Движение в сторону космической тематики было начато В.М. Мясищевым еще в 1950-е годы. Тогда был разработан проект межконтинентальной ракеты и даже были проведены первые испытания опытной модели. На основе ракеты Владимир Михайлович предлагал создать пилотируемые крылатые спутники. Символично, что проект назывался «Буран» − через 20 с лишним лет коллектив Мясищева будет работать над другим «Бураном», прославившимся на весь мир. 

ВМ-Т «Атлатн».Фото: Дмитрий Пичугин / wikimedia.org

В 1976 году ЭМЗ входит в состав НПО «Молния», созданного для разработки космического корабля многоразового использования «Буран». Для первого в мире «челнока» была принята принципиальная аэродинамическая схема, разработанная на ЭМЗ. На базе мясищевского бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортник ВМ-Т «Атлант», который перевозил и элементы ракеты-носителя «Энергия», и самого «Бурана». Кроме того, конструкторами ЭМЗ был разработан уникальный герметичный модуль кабины «Бурана» с системами жизнеобеспечения, терморегулирования и аварийного спасения. 

Владимир Михайлович не застал окончания работы по проекту «Буран», скоропостижно скончавшись в 1978 году. Первый полет ВМ-Т «Атлант» состоялся в 1982 году. В течение нескольких лет «Атланты» совершили более 150 полетов, обеспечивая проведение наземных испытаний, а затем и сам космический полет. Успешный полет «Бурана» в 1988 году стал важнейшей вехой в истории освоения космоса. За участие в программе 57 специалистов ЭМЗ, который с 1981 года носит имя В.М. Мясищева, получили правительственные награды.

Проект сверхзвукового стратегического ракетоносца Мясищева М-50.

М-50

В 1956г. перед конструкторским бюро Мясищева ставится задача по созданию сверхзвукового стратегического ракетоносца. Инженеры КБ первым делом принялись за отработку аэродинамической схемы будущего самолета. Кропотливо, строя макеты и продувая их в аэродинамической трубе. И с каждым новым продувом, чаша весов, все больше склонялась к схеме «Утка». И опять месяцы напряженной работы, продувки, совещания, макеты, новые решения.

Наконец, пройдя все согласования и уточнения, приступили к постройке. И в мае 1959г. самолет Мясищева выкатился на рулежную полосу. Пройдя наземные испытания, машина 27 октября 1959г. впервые поднимается в небо.

В 1960г. состоялось судьбоносное для самолета М-50 совещание у Хрущева. На котором принимается решение о прекращении работ по ракетоносцу Мясищева и перенаправлении средств на разработку межконтинентальных ракет.

После этого конструкторское бюро Мясищева ликвидировали, а Владимира Михайловича назначили директором ЦАГИ.

Скоростной бомбардировщик Мясищева ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108).

ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108)

Задание на проектирование двухмоторного скоростного бомбардировщика ОКБ Мясищева получило в конце мая 1944г. Летом этого же года инженеры-проектировщики приступили разработке на базе Пе-2И самолета ДБ-108 одновременно в трех модификациях. Для более уверенного взлета при полной загрузке, машина оснащалась твердотопливными ускорителями.

Возможно Вас заинтересует – «Самолеты Петлякова».

Прототип подготовили в декабре 1944г., в этом же месяце он совершил первый полет. К июню построили еще два опытных экземпляра, однако испытания были прекращены в связи с окончанием войны. В серию самолет так и не пошел. Всего с завода вышло четыре ДБ-108 Мясищева.

История создания легендарного ТБ-3

История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось к ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и общей мощностью двигателей не менее 2000 л. с.

Проектирование новой машины началось в следующем году, группу конструкторов возглавил Туполев. Военные несколько раз изменяли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось лишь в 1929 году.

За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировали установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л. с.), а потом заменить их советскими моторами Микулин-17. После выполнения всех просчетов и проведения продувок в 1930 году был окончательно утвержден макет нового бомбардировщика. В кратчайшие сроки он был построен, и уже в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел удачно. Было принято решение запустить машину в серийное производство.

Прототип самолета был подвергнут модернизации. На него установили двигатели БМВ-VIz 500 (720 л.с.), была увеличена площадь горизонтального оперения. Одноколесные шасси английской фирмы Пальмер были признаны слабыми и заменены на колесные тележки отечественного производства.

После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15% тяжелее опытного образца.

Данную проблему решали не только конструкторы, но и работники завода, каждому из которых предлагалось сто рублей за сброшенный килограмм. В конце концов, вес бомбардировщика удалось уменьшить на 800 кг. В дальнейшем серийные ТБ-3 имели разбежность по массе, иногда она достигала несколько сот килограммов.

Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной этого была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это приводило к тому, что серийные самолеты значительно отличались (в худшую сторону, естественно) от опытных образцов. Особенно массовым это явление стало во время войны.

В дальнейшем Туполев продолжал работать над уменьшением массы ТБ-3 и улучшением его аэродинамической формы. В дальнейшем он пришел к выводу, что лучшая обтекаемость у больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик. Хотя, снизить массу ТБ-3 ему все-таки удалось.

Варианты

ТБ-3 4 АМ-34ФРН в компоновке Звено-СПБ с истребителями Поликарпов И-16, вооруженными бомбами ФАБ-250

Парашютисты прыгают с Туполева ТБ-3

ТБ-3 4М-17Ф

Первый серийный вариант составлял около половины всех построенных ТБ-3.

ТБ-3 4М-34

Двигатели Микулин АМ-34 с переработанными радиаторами, добавленными маслоохладителями, построено несколько десятков.

ТБ-3 4М-34Р

Двигатели Микулин АМ-34Р с редукторами, обеспечивающими значительно улучшенные характеристики, дополнительной башней за хвостовым стабилизатором, хвостовыми колесами с гидравлическими тормозами, аэродинамическими доработками стыка крыла с фюзеляжем и радиаторами, выдвижными ветрогенераторами.

ТБ-3 4 АМ-34РД

Серия дальнемагистральных демонстрационных самолетов с обтекаемыми фюзеляжами и колесными тормозами. Некоторые самолеты имели одиночные основные шестерни диаметром 2 м (6 футов 7 дюймов) и трехлопастные металлические винты. В 1933–1934 годах совершал полеты в Варшаву , Париж и Рим .

ТБ-3 4 АМ-34РН

Высотная версия с двигателями АМ-34РН, четырехлопастными винтами на внутренних двигателях и двумя лопастями на подвесных, одинарными главными колесами 2 м (6 футов 7 дюймов), башнями модернизированными до пулеметов ШКАС , максимальная скорость 288 км / ч ( 179 миль / ч) на высоте 4200 м (13 800 футов), практический потолок 7 740 м (25 390 футов). Испытан в августе – октябре 1935 г., но в производство не пошел, так как базовая конструкция ТБ-3 устарела.

ТБ-3 4 АМ-34ФРН / ФРНВ

Двигатели AM-34FRN / FRNV с увеличенной выходной мощностью и четырьмя лопастными винтами, улучшенной аэродинамикой, включая обтекаемые башни, основные колеса длиной 2 м (6 футов 7 дюймов) с тормозами, максимальная скорость более 300 км / ч (190 миль / ч).

ТБ-3D

Предлагаемый вариант с дизельными двигателями Чаромского АН-1 мощностью 550 кВт (740 л.с.) и расчетной дальностью полета 4280 км (2660 миль) в производство не поступал, так как по другим характеристикам уступал ТБ-3 4 АМ-34РН.

G-2

Списанные ТБ-3 с двигателями М-17 и М-34 переоборудованы для грузовых перевозок Аэрофлота

АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

ТБ-3, модифицированный для экспедиции 1937 года на Северный полюс, с закрытой кабиной, одинарными главными колесами длиной 2 м (6 футов 7 дюймов) и трехлопастными металлическими винтами.

Дизайн

ТБ-3 после аварийной посадки во время Зимней войны в марте 1940 г.

ТБ-3 был цельнометаллическим самолетом стальной конструкции, поскольку один из проектов конструкторского бюро Андрея Туполева был основан на методиках и технологиях проектирования цельнометаллических самолетов 1918 года, пионером которых был Хьюго Юнкерс . Рама состояла из балок с V-образным сечением, покрытых гофрированной ненапряженной обшивкой, толщиной от 0,3 мм (0,012 дюйма) до 0,8 мм (0,031 дюйма). Гофры были 13 мм (0,51 дюйма) глубиной и 50 мм (1,97 дюйма) друг от друга. Консольные крыла поддержали четыре трубки сечения лонжеронов . В 1934 году, благодаря разработке более прочных стальных сплавов , размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м (129,6 до 137,3 футов) с одновременным увеличением площади крыла с 230 до 234,5 м 2 (2476 до 2524 квадратных футов). По любой части самолета можно было ходить в мягкой обуви, не повреждая кожу, а передние кромки крыльев опускались вниз, образуя проходы для обслуживания двигателей. Органы управления приводились в действие тросом с хвостовым оперением с регулируемым углом наклона и системой компенсации на случай отказа двигателя с одной стороны. Несъемная основная стойка шасси не оснащалась тормозами . В топливных баках не было пожара или утечки защиты, хотя двигатели имели внутреннюю систему пожаротушения. Двигатели M-17 были настроены так, чтобы обеспечить максимальную теоретическую дальность полета 3250 км (1750 нм; 2020 миль) без загрязнения свечей зажигания или карбюратора . Оборонительное вооружение состояло из ручных пулеметов в пяти башнях — одна в носовой части, две сверху в средней части фюзеляжа и по одному выдвижному «мусорному ящику» под каждым крылом между гондолами двигателей . Позже варианты перемещенные один из верхнего фюзеляжа башенки кормовых хвостового плавника.

Первые проекты завода

Постановление Совета министров СССР о создании в подмосковном городе Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) вышло 14 июня 1966 года. Базой для предприятия стали филиал завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения. В структуру возглавляемого В.М. Мясищевым завода вошли конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс. 

Ил-22

Работа ЭМЗ началась с создания летающих лабораторий на базе уже существующих самолетов. Затем был разработан воздушный пункт управления Ил-22 на основе гражданского авиалайнера Ил-18, впервые взлетевший в 1972 году. Его новейшие модификации успешно эксплуатируются ВКС РФ. 

После этого ЭМЗ переключился на проектирование легкого военно-транспортного самолета. Работа велась параллельно с КБ О.К. Антонова и КБ Г.М. Бериева по двум вариантам машин: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. «Эмзовцы» доказали реальность обоих вариантов, однако приоритет был отдан киевлянам, в результате чего на свет появился уникальный транспортник Ан-72. Немало других проектов ЭМЗ постигла похожая участь – они оставались только на бумаге.

Разработка

В 1925 году Советские ВВС обратились к ЦАГИ с требованием о тяжелом бомбардировщике с общей мощностью двигателя 1500 кВт (2000 л.с.) и колесным или плавающим шасси. ОКБ Туполева начало проектные работы в 1926 году, а в 1929 году были утверждены правительственные эксплуатационные требования. За основу был взят Туполев ТБ-1, и самолет изначально был оснащен двигателями Curtiss V-1570 «Conqueror» мощностью 440 кВт (590 л.с.). с намерением перейти на производство Mikulin M-17 (модифицированные BMW VI ). Макет был утвержден 21 марта 1930 года , а первый прототип был завершен 31 октября 1930 года самолет вылетел 22 декабря 1930 с Михаилом Громовым в контроле и с лыжным шасси. Несмотря на то, что самолет чуть не разбился из-за вибрации, приводящей к закрытию дросселей, испытательный полет прошел успешно. 20 февраля 1931 года ВВС СССР одобрили серийное производство АНТ-6 с двигателями М-17.

Опытный образец был переоборудован двигателями BMW VIz 500 мощностью 540 кВт (720 л.с.), увеличенными радиаторами и деревянными винтами фиксированного шага конструкции ЦАГИ. Одноколесное шасси было сочтено слишком слабым и было заменено с шинами 1350 мм × 300 мм (53 дюйма × 12 дюймов). Первый опытный ТБ-3 4М-17 поднялся в воздух 4 января 1932 года под управлением Андрея Юмашева   и И.Ф. Петрова. Неожиданно выяснилось, что последующие серийные самолеты были на 10–12% тяжелее прототипа, что значительно ухудшало характеристики. Несоответствие было обнаружено из-за высоких допусков на сырье, в результате чего стальной лист, трубы и проволока были намного толще, чем на тщательно сконструированных прототипах. Самолеты также были более грубо окрашены толстым слоем камуфляжа и лака. Фабрики попросили рабочих дать предложения по снижению веса, заплатив 100 рублей за каждый 1 кг (2,2 фунта) снятого с самолета. В сочетании с усилиями ОКБ это привело к снижению веса почти на 1000 кг (2200 фунтов). Несмотря на это, серийные самолеты могли отличаться друг от друга на несколько сотен килограммов.

В 1933 году единый ТБ-3 4М-17Ф был модернизирован с удалением башен и кандалов бомб , закрытием всех проемов и установкой лонжеронов для колес. Это привело к увеличению максимальной скорости всего на 4,5% и аналогичному увеличению дальности полета. Туполев пришел к выводу, что обтекаемость минимально выгодна для больших и медленных самолетов . Для изучения эффекта гофрирования обшивки в январе – феврале 1935 г. на одном единственном ТБ-34 AM-34R гофры постепенно покрывали тканью. Это привело к увеличению максимальной скорости на 5,5% и потолка на 27,5%. Тот же самолет продемонстрировал значительное увеличение скороподъемности при оснащении экспериментальными четырехлопастными винтами .

Рекордные полеты

• ТБ-3 4М-34Р установил рекорд продолжительности полета 18 часов 30 минут.
• ТБ-3 4 АМ-34ФРН с Андреем Юмашевым за штурвалом установил ряд рекордов грузоподъемности:
  • 11 сентября 1936 г. — с 5000 кг (11000 фунтов) до 8116 м (26627 футов), 28 октября улучшился до 8980 м (29460 футов).
  • 16 сентября 1936 г. — от 10 000 кг (22 000 фунтов) до 6 605 м (21 670 футов)
  • 20 сентября 1936 года — от 12000 кг (26000 фунтов) до 2700 м (8900 футов)

Технические характеристики (М-4)

Мясищев М-4

Данные Гранта и Дейли

Общие характеристики

• Экипаж: 8
• Длина: 47,2 м (154 футов 10 дюймов)
• Размах крыла: 50,5 м (165 футов 8 дюймов)
• Высота: 14,1 м (46 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 326,35 м 2 (3512,8 кв. Футов)
• Вес пустого: 79,700 кг (175,708 фунтов)
• Полная масса: 138,500 кг (305340 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 181 500 кг (400 139 фунтов)
• Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Mikulin AM-3A , тяга 85,75 кН (19280 фунт-сила-сила) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 947 км / ч (588 миль / ч, 511 узлов)
• Дальность: 5600 км (3500 миль, 3000 морских миль)
• Перегоночная дальность: 8100 км (5000 миль, 4400 миль)
• Практический потолок: 11000 м (36000 футов)
• Нагрузка на крыло: 425 кг / м 2 (87 фунтов / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,25

Вооружение

• Оружие: 9 × 23 мм NR-23 пушки или 6 × 23 мм АМ-23 пушка в вентральной, спинной и хвостовой барбеты . 1100 патронов в брюшной и спинной барбете, 2000 патронов в хвостовой барбете.
• Ракеты: до четырех крылатых ракет на внешней подвеске.
• Бомбы: обычно 12 000 кг (26 000 фунтов) внутренних запасов. Можно было нести до 24 000 кг (53 000 фунтов), включая ядерные и обычные бомбы:
  • две ядерные бомбы, или
  • две бомбы общего назначения 9000 кг ФАБ-9000 или 5000 кг ФАБ-5000, или
  • четыре 6000 кг бронебойных бомб БРАБ-6000, или
  • шесть бомб общего назначения ФАБ-3000 массой 3000 кг, или
  • 28 х 500 кг авиабомб общего назначения ФАБ-500, или
  • 52 х 250 кг бомбы общего назначения ФАБ-250 или 100 кг ФАБ-100

Основные характеристики

Просмотрев различные варианты силовой установки, Владимир Мясищев пришел к выводу, что приемлемыми являются только двигатели Александра Микулина тягой по 8,7 тыс. кгс. Они были большими и тяжелыми, со значительным расходом топлива. Однако обеспечивали достаточную тягу при использовании всего четырех мотоустановок и избавляли от перехода к чрезмерно сложной многомоторной компоновке (в то время как американский бомбардировщик В-47 имел шесть, В-52 — восемь, а В-36 — десять двигателей).

Самолет стал первым в стране из тяжелых собратьев с полностью гидравлической системой управления. Стреловидность крыла было решено повысить с 35°, как у большинства современных реактивных машин, до 45° (по передней кромке) и с очень большим удлинением, что сулило некоторое ухудшение характеристик срыва потока, но улучшило аэродинамику. Впервые на тяжелом самолете применили ряд новых материалов, прежде всего — высокопрочные алюминиевые сплавы; использовали малоизученную в то время велосипедную схему шасси с двумя основными опорами, оснащенными четырехколесными тележками.

Мясищев проявил себя и как талантливый конструктор, и как крупный ученый. По его инициативе построили полноразмерные макеты передней и кормовой кабин, а также множество стендов: гидросистемы и шасси, силовые установки, системы управления. Для апробации самых сложных решений использовались летающие лаборатории, в которые переоборудовали три самолета Ту-4.

«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил» — так отзывался о нем летчик-испытатель Герой Советского Союза Марк Галлай после нескольких полетов на опытной машине.

30 апреля 1954 года самолет М-4 передали на государственные испытания, а уже на следующий день машина, весящая почти 80 т, пронеслась над Красной площадью в ходе воздушного парада. Во время испытаний самолет выполнил 46 полетов (продолжительностью свыше 147 часов), один из них показал дальность полета 9,8 тыс. км, которую впоследствии довели до 10,5 тыс. км.

«По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации, летающим на самолетах Ту-4 и Ту-16», — говорилось в акте по испытаниям. На вооружение ВВС М-4 поступил на несколько месяцев раньше американского аналога — бомбардировщика В-52.

Бомбардировщик М-4

Источник изображения: Boris Vasiljev/CC BY-SA 3.0/Wikimedia Commons

Главной базой наших самолетов стал приволжский аэродром Энгельс (к юго-востоку от Саратова), который специально модернизировали, сформировав 201-ю тяжелую бомбардировочную авиадивизию (ТБАД).

М-4 справедливо считался строгим в пилотировании, особенно в момент взлета и посадки, к чему очень долго привыкали. Ведь другие реактивные машины при взятии летчиком штурвала на себя стремительно отрывались от земли. А на самолетах Мясищева в конструкции передней стойки имелся «механизм вздыбливания», как бы автоматически увеличивающий подъемную силу. Летчику ни в коем случае нельзя было стараться «помочь» бомбардировщику взлететь. К сожалению, не обошлось без тяжелых летных происшествий: из 30 (по другим данным, 33) серийно построенных самолетов три погибли в катастрофах.

Модификации:[править | править код]

3М модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие «201»).

M-29 в 1956 году на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект пассажирского самолета М-29 (другое название М-6П) на 200—250 мест (реализован не был).

3МР дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.

3МС вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.

3МН модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС.

3МД в 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной НЧФ со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове. Кодовое обозначение НАТО — Bison-C.

3МЕ высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28 % по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.

ВМ-Т (3М-Т) транспортная модификация самолета
3МС-2, 3МН-2 до начала 80-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полете машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полете топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки — 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.

3М-5 носитель ракет КСР-5. Отличался составом БРЭО. Разработан в 1973 году.

Конструкция[5]

АНТ-3 — одностоечный полутораплан цельнометаллической конструкции.

• Крылья — оба крыла двухлонжеронные. Верхнее крыло состоит из двух консолей, которые крепятся к кронштейнам, установленными по оси фюзеляжа. Нижнее крыло соединяется с фюзеляжем болтами. Под нижним крылом расположены восемь бомбодержателей, на которые подвешивались 8 бомб по 32 кг каждая.
• Фюзеляж — трехлонжеронный. Трехгранная форма за счет своей жесткости позволяла не использовать растяжки и подкосы при креплении нервюр. Двигатель, топливные баки, кабины летчика и летчика-наблюдателя размещались одна за другой. Слева снаружи у кабины летчика размещался синхронный пулемет с боезапасом 250 патронов.
• Стабилизатор — с переменным углом установки.
• Обшивка самолета — гофрированные листы кольчугалюминия толщиной 0,3-0,8 мм.
• Шасси — трехстоечное, стойки были выполнены в виде треноги, внутренний подкос внизу был изогнут и выведен наружу, выполняя роль полуоси. Зимой устанавливались лыжи. В качестве третьей опоры был установлен костыль.

История самолетостроения

Если говорить о бомбардировщиках, то это был массовый многоцелевой биплан Р-5 и две сотни двухмоторных ТБ-1. Только начал внедряться в серию гигантский по тем временам четырехмоторный ТБ-3. Скорости у этих машин были порядка 200 км/ч. А на пороге уже стояла авиационная научно-техническая революция.

В США январе 1932 года начались испытания двухмоторного бомбардировщика Мартин В-10, который, со своей скоростью 333 км/ч, быстро сделал все предшествующие машины устаревшими. Затем за океаном полетели пассажирские Дугласы ДС-1 и ДС-2 с той же скоростью. Боинг сделал аналогичную модель 347 (322 км/ч). Все эти цельнометаллические самолеты имели закрытые кабины, гладкую обшивку и убирающиеся шасси. И всего этого не было у советских аэропланов.

Понятно, что западные скоростные монопланы строились в лучшем случае десятками экземпляров. Конструкторские работы шли на уровне экспериментов, опытных образцов и очень небольших серий. Даже успешные транспортные самолеты ДС-3 и Локхид «Электра» поначалу не набирали больших заказов. Но в Советском Союзе все было по-другому. У них – кризис, а у нас – прогресс!

В этот период и начинается сага о самолете Пе-8, который в начале своего жизненного пути звался иначе — ТБ-7. Впервые это название прозвучало в 1931 году, когда в НИИ ВВС сообщили о желании иметь высотный бомбардировщик со скоростью 250 км/ч и нагрузкой до 10 тонн. Однако в свете информации об авиационных достижениях в США осенью 1934 года требования к ТБ-7 кардинально изменились. Тем более что в США летом того же года начались работы над будущей «Летающей крепостью» В-17 фирмы Боинг с расчетной скорость до 500 км/ч.

Трудно поверить, но военные требовали, что следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: ТБ-7 полетит со скоростью 305 км/ч.

Как вспоминал заместитель авиаконструктора Владимира Петлякова Иосиф Незваль, разработка ТБ-7 началась в июне 1934 года.

В декабре 1935 года был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 года, состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов. Только в апреле 1938 года самолет достиг расчетных 440 км/ч и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124. Незваля назначили главным конструктором самолета и самого завода.

В приказном порядке он и еще 75 москвичей были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7. Кстати, завод планировали вывести к 1940 году на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год. Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.