Вертолет ми-38

Приборы

Современный комплекс авионики ИБКО-38 разработан и изготовлен , в нем осуществлена технология «прозрачной кабины». Это означает, что благодаря приборам экипаж сможет иметь круговой обзор, визуально оценивая обстановку вокруг воздушного судна и под ним. Рабочие места пилотов снабжены пятью жидкокристаллическими дисплеями, вычислительный комплекс осуществляет цифровое управление режимами двигателей и всего бортового оборудования. Автопилот также работает на основе БЭВМ. Навигация оснащена допплеровским спидометром. В носовой части расположена РЛС, помимо пространственного положения машины оценивающая и метеоусловия. Есть также отдельная телекамера, позволяющая контролировать положение груза на внешней подвеске. Массовые и центровочные характеристики оцениваются автоматически.

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

Начало славного пути. Первый вертолет Миля Ми-1.

Ми-1

В предвоенные годы, Михаил Леонтьевич Миль работал в ОКБ под руководством Камова и разрабатывал автожиры. Во время войны, все силы конструкторских бюро были брошены на увеличение численности и улучшение качества парка боевых самолетов. После войны, в 1946г., Миль возобновил работы по созданию вертолета и предоставил комиссии МАЛ полноразмерный макет геликоптера ЭГ-1. Проект был одобрен с поправками на возможности авиапромышленности СССР. В конце 1947г. Совет Министров Советского Союза издает постановление об основании ОКБ-4. Руководителем назначается М. Л. Миль. С этого момента начинается история опытно-конструкторского бюро Миля и создания первого вертолета Ми-1.

Возможно Вас заинтересует – «Вертолеты Камова».

Изначально новому вертолету было присвоено обозначение ГМ-1 (геликоптер Миля 1). Выбор авиаконструкторов пал на классическую схему с одним основным и хвостовым роторами. Около года напряженного труда, и в сентябре 1948г. первый вертолет Миля поднимается в воздух. В 1952г. после проведения заводских и государственных испытаний, Ми-1 начинают производить серийно.

Всего со стапелей авиазаводов СССР сошло без малого 1000 машин Ми-1.   Вертолет активно экспортируется в 16 стран мира: Сирию, Румынию, Венгрию, Ирак, Польшу, Монголию, КНДР, Афганистан, Финляндию, Албанию, Египет, Алжир, ГДР, Болгарию, Кубу и Китай.

Другие преимущества Ми-38

Установка новых несущих винтов, с лопастями, выполненных с уникальным профилем и полностью из композитов, позволило достигнуть более высоких скоростей и значительно снизить уровень вибрации и шума.

Отличная аэродинамика и компоновка Ми-38, конструктивное весовое совершенство и повышенный уровень экономичности двигателей обеспечило достижение максимальной перегоночной дальности 1200 км. Западные конкуренты, вертолёты подобного класса AW101 и H225 достигли всего лишь дальности 1129 и 1135 км соответственно.

Зарубежных заказчиков весьма интересует цена эксплуатации вертолёта. Если для Ми-8 и для таких же машин иностранного производства нужен экипаж из двух человек, то Ми-38 управлять может только один пилот и в этом ему помогает интегрированная диагностическая система, «стеклянная» кабина российского производства и новая система навигации.

Выполнять ремонт мотора ТВ7-117В можно в полевых условиях, поскольку он изготовлен по модульному принципу, простой заменой отказавших блоков на исправные. Лопасти несущего винта Ми-38 выполнены из стеклопластика и не подлежат замене в течение всего срока эксплуатации.

Хранить вертолёт можно на открытой площадке или аэродроме, машина не требует ангарного хранения. Современная система противообледенения изготовлена достаточно мощной и позволяет выполнять полёты при температуре наружного воздуха до минус 50 градусов. Двигатели и машина обеспечивают эксплуатацию и на верхних пределах температуры до +60 С.

Остаётся привлекательной и цена нового турбовального вертолёта Ми-38, создатели обязуются её удержать в пределах 17 млн долларов, что для заказчиков является довольно выгодным предложением, особенно по сравнению с машинами западных производителей, стоимость которых от 20 млн долларов и выше.

Вертолет с газотурбинными двигателями Ми-2.

Ми-2

В 1950-х, широко распространенный в армии и ГВФ вертолет Ми-1, имеющий в оснащении поршневой мотор, к концу десятилетия уже не соответствовал растущим к нему требованиям. И весной 1960г. выдается задание на разработку многоцелевого вертолета для нужд ВВС и гражданской авиации. Машине присваивается индекс В-2. Инженерами ОКБ миля выносится революционное решение о применении в качестве силовой установки двух газотурбинных двигателей ГТД-350. Что должно было повысить надежность и живучесть машины.

В октябре 1961г. вертолет впервые отрывается от ВПП. А через месяц он выходит на гос. испытания.

Примечательно, что массовый выпуск вертолетов Ми-2 был налажен в Польше по лицензии в 1964г.

Двойка активно поставлялась на экспорт в союзные страны, а также в Бирму, Ирак, Египет, Лесото, КНДР, Кубу, Ливию, Румынию, Никарагуа, Сирию. А один экземпляр даже оказался в соединенных Штатах.

Это интересно – «Первые вертолеты СССР».

В 1992 году производство Ми-2 завершено. Всего за это время было выпущено 5400 вертолетов разных модификаций.

Вертолеты Миля Ми-2 массово эксплуатируются и сегодня боле чем в 20-ти государствах.

История создания

В конце 80-х годов в СССР была принята политика ускорения технического прогресса. Это было направлено на усовершенствование техники, которая должна соответствовать иностранным аналогам. Именно по этим причинам в вертолетостроении было введено множество новшеств. Эти факты привели к созданию качественно новой многоцелевой машины, которая получила имя Ми-38.

Первые разработки и наброски будущего вертолета начали осуществляться в Казанском филиале Миля с 1983 года. Но в 87 году заказчик пожелал внедрить в машину больше новых и прогрессивных решений, которые должны были повысить технические характеристики вертолета. Именно по этой причине дальнейшей разработкой проекта начали заниматься конструкторы Московского бюро имени Миля. Главным конструктором был А.Н. Иванов, а позже его место занял Н.И. Чкалов.

Ми-38 стал первым вертолетом, который проектировался и изготовлялся в соответствии с международными нормами и стандартами. Это также послужило ускорению формирования в нашей стране законодательства по сертификации вертолетов, которые соответствовали европейским и американским стандартам пригодности к полетам. Но развал Советского Союза принес задержку в дальнейшее развитие вертолетостроения. Российская Федерация была заинтересована в развитии авиации, поэтому была создана программа ее развития. Она дала качественно новый толчок для изготовления вертолета Ми-38.

Описание конструкции

Вертолет Ми-38 выполнен по традиционной для ОКБ им. Миля схеме с одним несущим и одним рулевым винтом и управляемым стабилизатором на хвостовой балке. Вертолет оснащен трехопорным неубирающимся энергопоглощающим шасси: даже при падении машины с высоты 15 метров топливо гарантированно не воспламенится.

Фюзеляж вертолета типа полумонокок, он выполнен из дюралюминия и композитных материалов. Из них изготовлены носовой обтекатель, панели кабины пилотов, обтекатели хвостовой балки, капоты двигателей. Двигатели Ми-38 расположены за редуктором, что несколько необычно для вертолетов ОКБ им. Миля. Такая компоновка сделала машину не только более красивой и изящной, но и улучшило ее аэродинамические свойства и летные характеристики. Кроме того, подобная схема уменьшает уровень шума и вибрации в кабине и делает вертолет более безопасным в случае аварийной посадки.

В носовой части вертолета расположен метеолокатор, сверху он прикрыт радиопрозрачным обтекателем.

Кабина пилотов находится в передней части машины, а большую часть фюзеляжа занимает просторный грузовой отсек. Его длина составляет 8,7 метра, ширина – 2,34 м, а высота – 1,82 м. Объем грузовой кабины – почти тридцать кубических метров. В задней ее части находится грузовой люк, погрузка и разгрузка осуществляется с помощью рампы. Есть и боковая дверь, она оснащена трапом.

Ми-38 оснащен шестилопастным несущим винтом с изменяемым шагом и рулевым винтом с четырьмя лопастями Х-образной формы. Подобный винт впервые в отечественном вертолетостроении был использован на Ми-28. Втулка несущего винта машины оснащена эластомерными подшипниками. Лопасти несущего и рулевого винта изготовлены из стеклопластика, что делает их ресурс практически неограниченным. Следует отметить, что и ресурсы основных систем и агрегатов Ми-38 в несколько раз превосходят те, что были использованы на Ми-8 или Ми-17.

Пассажирская модификация вертолета предназначена для перевозки тридцати персон, шаг кресел в салоне – 0,765 м, а ширина прохода – 0,38 м.

Для создания комфортных условий для пассажиров и членов экипажа кабины оснащены системами вентиляции и кондиционирования. В салоне для пассажиров предусмотрен буфет, туалет, отделение для размещения багажа.

Если говорить о пассажирской модификации вертолета, то ее планируют выпускать в трех вариантах: общей, VIP и медицинской. «Люксовый» вариант вертолёта будет иметь роскошный салон вместимостью двенадцать человек и дальность полета в 700 км. Медицинский Ми-38 будет способен перевозить шестнадцать лежачих больных и медицинский персонал.

Салон вертолета оборудован выходами и люками для спасения в случаях непредвиденных ситуаций. На борту есть спасательные жилеты для экипажа и пассажиров, спасательный плот и аварийная радиостанция, работающая в УКВ-диапазоне. Вертолет может быть оборудован системой для аварийного приводнения.

Система электроснабжения Ми-8 дублированная, гидросистема состоит из трех автономных подсистем. Под полом грузовой кабины расположены топливная система, состоящая из шести мягких баков общим объемом 3796 литра. В грузовой кабине можно установить дополнительный топливный бак.

На серийных машинах будут установлены отечественные турбовальные двигатели ТВ7-117В с максимальной мощностью 3 750 л. с. Первоначально на вертолет планировали установить американские моторы PW127TS, однако после конфликта с Грузией в 2008 году США запретили их продажу в Россию.

Ми-38 имеет трехопорное неубирающееся шасси, что несколько ухудшает его аэродинамику, но в то же время уменьшает взлетную массу и упрощает конструкцию.

Ми-38 оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом, системой спутниковой навигации, навигационным метеолокатором. На Ми-38 установлена автоматизированная система контроля состояния бортовых систем, что значительно уменьшает затраты и трудоемкость его обслуживания. Кабина пилотов оснащена современными жидкокристаллическими экранами, на которые выводится информация относительно работы систем вертолета. Для управления машиной достаточно и одного пилота.

Салон Ми-12

Весной 1967 года увидеть первый полет Ми-12 в заводской летно-испытательный комплекс съехались создатели вертолета, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов “Мы рождены, чтоб сказку сделать былью” мощный тягач вытащил вертолет из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: “Плохая примета”. Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен. Пилот В. П. Колошенко развернул вертолет против ветра, порулил вправо, влево _ машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолет плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолет коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула… Столько надежд рухнуло!

Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.

Наконец, настал день, когда решили снова поднять машину в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полет прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолет из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной легкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолет перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил больше ста полетов. Все запланированные испытания были закончены, началась подготовка новой машины к серийному производству.

История создания и производства

• Начало проектирования — 1981 г.
• Презентация модели в Ле Бурже — 1989 г.
• Макет — август 1991 г.
• Презентация натурного макета на «Мосаэрошоу» — 1992 г.
• Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 г.
• Презентация доработанного макета на «МАКС-95» — 1995 г.

Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах).

Первоначальная двигательная установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ7-117В (разработан в ОАО «Климов») взлетной мощностью на валу в 2800 л. с., ранее разрабатывался вариант с двигателями PW127TS взлетной мощностью по 2500 л. с..

Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой (с возможностью перевозки грузов на внешней тросовой подвеске), санитарный и вариант для воздушного наблюдения.

24 декабря 2010 года второй опытный образец — ОП-2 — нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолёта Ми-38 совершил свой первый дальний полёт. Вертолёт Ми-38-ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства , а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства , в котором реализована концепция «стеклянной кабины».

Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 — прямого предка Ми-38.

В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащённый новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полёты успешно начались 12 ноября 2013 года.

Четвёртый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолёта Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полёт 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на лётные испытания.

Начало серийного производства вертолёта Ми-38 в Казани планировалось на 2015 г. На начало 2021 года, серийное производство вертолётов ещё не началось. На Казанском вертолётном заводе ведётся активная подготовка к серийному производству Ми-38, заложен фюзеляж первого серийного Ми-38. В августе 2015 года на МАКС-2015 был подписан контракт с Объединённой двигателестроительной корпорацией на поставку до 2021 года 50 двигателей ТВ7−117В (для 25 машин — по два двигателя на единицу).

Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2021 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.

10 января 2021 года было сообщено о запуске серийного производства вертолёта Ми-38 на Казанском вертолетостроительном заводе.

Последующие разработки

Безусловно, после такого успеха продолжилось совершенствование вертолета. Инженеры сделали упор на улучшенную конструкцию, а также надежность летательного аппарата. На фоне этого к 1956 году лонжероны лопастей вертолета были заменены на цельные элементы, изготовленные из прочных стальных труб.

Через год вертолет был оборудован уже прессованными лонжеронами. Однако на тот момент металлургия страны не была на таком высоком уровне, как сейчас, поэтому у специалистов не было достаточного опыта по прессованию длинных профилей. Поэтому пришлось разработать новую технологию создания более надежных элементов.

В последующем вертолеты Ми-1 и Ми-2 (новые версии собирались в Польше из деталей, присланных из СССР в 1965 году) был оснащен более совершенным управлением. Система стала более полноценной и объединила все необходимые узлы. Также вертолет обзавелся управляемым стабилизатором, внешней подвеской и противообледенительными системами.

Последующие модернизации стали более удобными. Например, стало возможным перевозить сразу четырех пассажиров. Двухместный диван также находился за пилотом. Но появилось еще два дополнительных сиденья, которые расположили рядом с летчиком. Были улучшены технические характеристики. Вертолет оборудовали более объемными бензобаками по 600 литров. Благодаря всему этому машина получила возможность совершать более длительные полеты и подниматься на большую высоту. Были решены проблемы обслуживания аппарата на земле и в тяжелых погодных условиях.

Также появились узкоспециализированные модификации вертолетов. Например, есть модели, которые оснащены более широкой дверью, которая помогает устанавливать внутри кабины носилки с пострадавшими. Поэтому при мощи летательного аппарата стало возможным проводить спасательные работы. Примечательно, что некоторые скептически относились к тому, что носилки и прочая техника не скажется негативно на функциональности вертолета. Однако в ходе испытаний никаких проблем не возникло. По своей функциональности модернизированные модели ничем не уступают первому Ми-1 по своим техническим характеристикам и прочим показателям.

Нынешняя ситуация с вертолетом Ми 38

На данный момент речь о начале серийного строительства пока не идет. Машина проходит заключительный этап испытаний, связанных с обеспечением надежной работы двигательной установки. В Казани на вертолетном заводе сегодня уже готов 4-й опытный образец, на основе которого в дальнейшем будет строиться серийное производство.

Передать готовые машины военным предполагается в течение 2020-2020 гг. Результаты летных испытаний позволят сделать выводы о последующих планах закупки винтокрылых машин для нужд Военно-Космических Сил Российской Федерации

Важно отметить, что последний опытный образец представляет собой машину, полностью собранную усилиями отечественных предприятий. Военная версия вертолета Ми 38Т несколько отличается от базовой машины

Сделан акцент на совершенствование транспортно-грузового отсека и механизмов погрузки-выгрузки. К имеющемуся электронному бортовому оборудованию будут добавлены системы противозенитной защиты и ночной геолокации. Функционально, созданная машина будет способна использоваться в широком диапазоне. Это позволяет высокий технологический ресурс конструкции вертолета и простота технического обслуживания.

Мировая авиационная промышленность

• Авиационная промышленность США
• Авиационная промышленность Великобритании
• Авиационная промышленность Франции (см. )
• Авиационная промышленность Германии (см. )
• Авиационная промышленность Украины
• Авиационная промышленность Израиля
• Авиационная промышленность Ирана
• Авиационная промышленность Канады (см. Bombardier Aerospace)
• Авиационная промышленность Бразилии (см. Embraer)
• Авиационная промышленность Китая
• Авиационная промышленность Японии (см. ,Категория:Авиастроительные компании Японии)

Мировая авиационная промышленность развивается очень быстро. Это можно объяснить тем, что данная отрасль машиностроения очень важна для военно-промышленного комплекса страны. Конечно же, каждая страна старается наращивать свою военную мощь, поэтому и вкладывает большое количество средств в эту отрасль.

Особенности конструкции Ми-38

Секрет успеха Ми-8 заключался в удачном выборе проекта, который создавался с далеко идущими перспективами роста и будущими задачами для машины среднего класса. Ведь первая версия вертолёта была с одним двигателем, но это вряд ли впечатлило заказчика и конструкторы вовремя опомнились и создали двухдвигательный вариант.

Ми-8 до сих пор востребован многими странами мира .

Результат был уникальный, машина получила отличную грузоподъёмность и пассажировместимость и более чем достаточный внутренний объём в отличие от зарубежных аналогов.

Средний вертолёт Ми-38 это не простое копирование в несколько большем масштабе милевской «восьмёрки», а совершенно новая машина, созданная по всем правилам новейших требований мирового масштаба. Вертолёт получил большие иллюминаторы, используемые в качестве запасных выходов, топливная система создана с повышенной пожаробезопасностью, конструкция шасси оснащена энергопоглощающими амортизационными стойками, гасящими ударные нагрузки, возникающими при падении с 15-метровой высоты.

Ми-38 не просто копия Ми-8 в масштабе 1:25, а совершенно новая машина с высокими возможностями.

Комфортность полёта в пассажирском салоне обеспечивают двигатели, расположенные перед главным редуктором, что вкупе с эластомерными подшипниками во втулке винта и новой трансмиссией позволяют минимизировать вибрационные и шумовые воздействия. Пассажировместимость Ми-38 составляет 30 человек, причём кресла имеют шаг 75 см, внутренний объём позволяет разместить на вертолёте не только удобный туалет, но и небольшой буфет.

В пассажирском салоне Ми-38 нет такой вибрации и шума, как в Ми-8, в нём просторно и удобно.

На внешней подвеске Ми-38 свободно поднимает и тащит 6 тонн груза, а грузоподъёмность машины позволяет разместить 5 тонн внутри вертолёта. Так уж получилось, что на мировом рынке вертолётов среднего класса с двумя двигателями, с нашим российским вертолётом способна конкурировать только французская машина Airbus Helicopters H225.

Конкурировать с Ми-38 способен только французский вертолёт H225, но по внутреннему объёму он значительно уступает российской машине.

Этот французский вертолёт имеет отличную грузоподъёмность 5.5 тонны, но внутреннее пространство его грузовой кабины равно лишь 15 м3 и это военно-транспортная версия, а у отечественного Ми-38 объём грузового отсека достигает 29.5 м3 и конкуренцию ему может составить лишь тот же Ми-8.

Авиапроисшествия и катастрофы

Катастрофа Ми-26 в Чечне 19 августа 2002 стала крупнейшей по числу жертв в истории военной авиации СССР и России и крупнейшей катастрофой вертолёта в истории мировой авиации. Он был сбит чеченскими боевиками под Ханкалой ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Тогда погибло 127 человек.

Эксплуатация

Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.

Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.

На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.

Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.

Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.

Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:

• рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
• дальности полета – 1654 км;
• рекорд высоты – 6700 м;
• одиннадцать женских рекордов.

Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.

В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.

Конструктивные изменения новой серии

Полёты могут выполняться круглосуточно в любых метеоусловиях в диапазоне температур -50 — +60 0С. Есть метеолокатор. Использована классическая одновинтовая схема с 6-ю лопастями (диаметром 21,1 м) из намотанного стеклопластика, что значимо продлевает срок службы. Рулевой винт тоже из композитного материала из 4-х Х-лопастей. Фюзеляж полумонокок (длиной 19,95 м, высотой 6,98 м и шириной 4,5 м) из дюралюминиевых лонжеронов, обшитых композитными трёхслойными панелями. Антикоррозийная конструкция Ми-38-го лёгкая и прочная.

Безопасность полётов

Улучшилась безопасность полётов, установлена система амортизаторов для аварийных посадок, для колёс и пассажирских кресел. Теперь при падении с высоты 15 м люди останутся живы и здоровы. Используется и множество другой защиты под контролем программного обеспечения бортовой системы управления, чтобы этого не произошло. Конструкторы подумали не только об этом, топливные баки стали взрывобезопасными при сильном ударе. Предусмотрена система приводнения для всех версий. Эвакуировать всех можно через боковую дверь. Только для отечественных двигателей (со времён СССР) предусматривается аварийный режим, после поломки системы смазки ресурс мотора рассчитан на 30 минут полёта.

Читайте Вертолет Ми-171а2: новое слово в российском вертолётостроении

Управляемость

Управляемость нового вертолёта возросла, во всём используется автоматика с программным обеспечением. Есть автопилот. Большую роль выполняют новая гидравлика и компьютеризированная панель приборов. Достоинства аппаратуры и в том, что полёт можно осуществлять без бортинженера.