Ил-14

Варианты Ил-14

1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

3. Ил-14Т – транспортный

4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Эксплуатация

Итак, в состав Аэрофлота вошел уникальный самолет, получивший в будущем характеристику «рабочая лошадка» за свою работоспособность и неприхотливость. Регулярно пассажирские перевозки на нем стали выполняться с 1954 года.

Число пассажирских мест на самолете постоянно увеличивалось и доходило до 36 мест. В качестве пассажирского лайнера Ил-14 использовался как странами-участницами Варшавского договора, так и другими дружественными СССР государствами. Машины использовались на авиамаршрутах страны до начала 1990-х годов, после чего постепенно были списаны. Столь продолжительный срок эксплуатации, более 30 лет, объяснялся:

• Во-первых, надежностью и качеством.
• Во-вторых, большим количеством модификаций со специальными функциями, машины применялись широко в исследовательских и военных целях.
• В-третьих, и в главных, им не было замены.

Самолет успешно применялся в северных регионах страны для разведок дрейфа льдов. Участвовал в сопровождении атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс, сопровождал к Северному полюсу исследовательскую лыжную экспедицию. Побывал на обоих полюсах планеты, исследования которых были выполнены с его помощью.

Равноценной замены этому самолету в северных районах страны нет до сегодняшнего времени. Неприхотливый, способный на взлет и посадку с небольших ледовых площадок, он безотказно выполнял возложенные на него функции, несмотря на 70-градусные морозы, разреженный воздух или другие сложные метеоусловия. Также Ил-14 широко использовался в геологии и картографии при аэросъемках местности.

Помимо мирного применения, Ил-14 участвовали в 6-дневной войне между Израилем и Египтом. В боевых действиях «илы» понесли потери, были сбиты две машины и еще три уничтожены на аэродроме. Самолет строился по лицензии также в ГДР и Чехословакии. Фото Ил-14 вы можете видеть ниже.

Боевое применение

Гражданские самолеты широко применялись на различных маршрутах внутри СССР, в том числе и на дальних. Но вскоре для таких полетов стали применять более совершенные и скоростные турбовинтовые самолеты ИЛ-18. С этого момента ИЛ-14 стали применяться на местных авиалиниях. Последние пассажирские рейсы самолеты такого типа совершили в 1973 году.

Самолет ИЛ-14 использовался больше как гражданский лайнер, поэтому его военная карьера не изобилует яркими фактами. Первой военной операцией, в которой приняли участие армейские машины, стало подавление восстания в Венгрии в 1956 году. Самолеты 201-й отдельной эскадрильи обеспечивали деятельность контингента войск СССР, принимавших участие в событиях.

Вторым заметным эпизодом стало участие транспортных машин из состава 134-й отдельной эскадрильи в Кубинском кризисе 1962 года. Самолеты использовались для доставки различных грузов на Кубу и впоследствии были там оставлены.

Машины широко применялись для отбора проб воздуха и фото- и киносъемки в ходе различных ядерных испытаний на полигоне Новая Земля. Еще одной сферой применения самолетов стала пограничная служба.

Поставленные за рубеж самолеты стали участниками Суэцкого кризиса на стороне Египта, причем почти все машины остались целыми. Впоследствии они применялись для высадки десантов в ходе различных локальных конфликтов. Большинство поставленных Египту самолетов ИЛ-14 было уничтожено в 1967 ходу в ходе «Шестидневной войны».

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный  самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом,  которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории.  Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов  были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney  PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
• Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
• Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
• Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
• Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

По другим данным, всего выпущено в СССР в 1952-58 гг. свыше 3500 экземпляров всех моделей .

Эксплуатация

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине -х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

С середины 1960-х на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24. В -х годах продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде, они поддерживали связь между Большой землей и полярными станциями, вели разведку льдов и проводку в них морских судов, также на эти самолёты устанавливали два дополнительных топливных бака для беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, удаленными друг от друга на расстояние до 4000 км. С 1979 года на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.

В -х годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет.

Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:

•  — 3000 часов
•  — 5000 часов
•  — 10000 часов
•  — 15000 часов
•  — 25000 часов
•  — 30000 часов
•  — 35000 часов

Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР было прекращено в 1986 году.

История создания

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько бо́льшими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 лошадиных сил.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

В августе года начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте Производство самолёта было организовано к осени 1953 года.. Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

История создания самолёта

Когда испытания предшествующей модели (Ил-12) были завершены, конструкторы ОБКМ начали проектировать новую, более совершенную модель, способную осуществить безопасную посадку даже с одним работающим двигателем.

В ходе испытаний было выявлено, что установка двигателей такого типа и достижение увеличения тяги не даёт решения проблемы. Было принято решение разработать новое крыло с улучшенной механизацией. Так было достигнуто улучшение аэродинамических свойств, что позволило осуществлять полёты с одним рабочим двигателем.

Для того, чтобы решить проблему воздушного сопротивления в момент взлёта, конструкторы оснастили самолёт улучшенной системой шасси, что помогло увеличить скорость убирания стоек. Винты подверглись флюгированию.

Летом 1950 года провели первый испытательный полёт модели Ил-14 с двигателями АШ-82ФН, продлившийся не более 15 минут (был прерван по причине перегрева теплообменника). Это привело конструкторов к решению о необходимости переработки системы выхлопа, которую впоследствии конструкторы объединили с воздушной.

Не осталось без внимания и вертикальное оперение самолёта, что позволило улучшить управляемость. Для достижения более широкого обзора была переделана кабина, в которой увеличилась площадь остекления.

Начало эксплуатации

Зимой, в 1951 году, государственная комиссия приступила к проведению исследований, которые закончились в августе 1952 года. В ходе этих испытаний составили отчёт, в котором говорилось о многократном и всестороннем превосходстве Ил-14 над её предшественником.

В 1952 году стартовала эксплуатация модели в разных условиях климата. Летние испытания показали экономичность и скорость, в которых машина опережала предыдущий — Ил-12.

Лайнер рекомендовали к серийному производству зимой 1952 года. В 1953 году было положено начало выпуску самолёта. С ноября 1954 года начались пелёты с пассажирами на лайнере Ил-14. Позже самолёт стали приспособлять для самых разных целей.

Почти 30-летний срок эксплуатации можно объяснить качеством и надёжностью этого самолёта. Но не в последнюю очередь причиной такого длительного эксплуатирования лайнера было отсутствие альтернативы. Ремонтные работы для самолётов Ил-14 был прекращён только в 1986 году.

Лётно-технические характеристики

Список лётно-технических характеристик знаменитого лайнера Ил-14:

• Длина корпуса – 21,31 метра у модели Ил-14П, 22,31 метра в Ил-14М и более поздних моделях;
• Экипаж – от 2 до 5 человек;
• Вместимость пассажиров – 36 человек;
• Максимально допустимая взлётная масса – 18,5 тонн;
• Масса пустого самолёта – 12,7 тонн;
• Высота полёта – 6,5 километров;
• Дальность полёта – 1250 километров;
• Крейсерская скорость – 345 км/ч;
• Максимальная скорость – 430 км/ч;
• Двигатели – два АШ-82Т с мощностью в 1950 л.с.;
• Высота – 7,8 метра;
• Размах крыла – 37,1 метра.

Список из нескольких существовавших модификаций:

• Ил-14 Патрульный – самолёт, на борту которого располагалось современное поисковое и аэронавигационное оборудование, была увеличена продолжительность полёта и улучшен комфорт для экипажа;
• Ил-14 РР – предназначался для целей разведки, поиска, перевозки грузов, аэросъёмки;
• Ил-14 Полярный – эта модель была целенаправленно усовершенствована для экспедиций в антарктиде;
• Ил-14 ЛР – модификация модели Полярный.

Особенности и применение

В настоящее время на территории Российской Федерации сохранились всего 3 самолёта Ил-14, способные осуществить полёт. Все 3 машины были восстановлены усилиями энтузиастов. Материальные расходы соответственно были возложены на них. Восстановленные машины базируются на небольших аэродромах.

В ходе боевых действий в воздухе были уничтожены ещё 2 самолёта. Многие модели были разрушены на аэродромах. Во множестве государств всего мира Ил-14 применялся в гражданских целях.

Благодаря 15 имеющимся модификациям, Ил-14 применялся как для гражданских, так и для исследовательских и военных целей. Он использовался во время исследования полюсов, был популярен среди картографов и геологов.

Широкое и длительное эксплуатирование, а также превосходные лётные характеристики позволяют причислить этот самолёт к одному из самых значительных и наиболее выдающихся во всей линейке мировой авиации.

Достоинства и недостатки

Самолет ИЛ-14 продолжительное время исполнял роль основного магистрального лайнера Аэрофлота. Именно этот самолет заложил основы регулярных авиарейсов внутри страны. Благодаря прочной и простой конструкции машина могла эксплуатироваться с аэродромов с невысоким качеством покрытия.

Характеристики самолета оставались приемлемыми для перевозок пассажиров вплоть до начала 70-х годов. Для взлета и посадки лайнеру требовалась полоса длиной всего 1020 м. Простое и понятное управление позволяло летать на самолете экипажам с невысоким опытом.

Одним из основных недостатков ИЛ-14 стали двигатели, имевшие склонность к перегреву цилиндров. Из-за этого происходил прогар поршней и их разрушение. При этом обломки поршней и шатунов выводили из строя гильзу цилиндра и вызывали заклинивание или возгорание мотора.

Затем в конструкцию двигателей были внесены доработки, повысившие ресурс и надежность. Но окончательно проблемы с качеством двигателей АШ-82Т решить так и не удалось. Из-за подобных инцидентов с двигателями произошло несколько авиакатастроф. За все время эксплуатации в авариях было разбито не менее 70 самолетов ИЛ-14, при этом число жертв превысило 1150 человек.

Предыстория

Для огромной страны, которой являлся Советский Союза, проблему внутренних пассажирских перевозок мог решить региональный самолет. Такая машина, имевшая небольшие размеры и неприхотливая к взлетно-посадочным условиям, могла бы легко перевозить 30-100 пассажиров на довольно значительные расстояния в пределах одного региона. Авиапарк региональной гражданской авиации мог бы связать пассажирскими рейсами бескрайние сибирские просторы, Крайний Север и Дальний Восток с центральными районами страны.

Здесь бы мог пригодиться успешный зарубежный опыт развития этого сегмента гражданской авиации. В Соединенных Штатах, где также присутствуют огромные расстояния, на внутренних линиях с успехом использовались после войны самолеты DC-3. По этому пути пошла и Великобритания, которая в короткое время сумела создать довольно приличный парк региональной пассажирской авиации, оснащенной пассажирскими машинами De Havilland Dragon Rapide.

Работы по созданию региональных пассажирских самолетов в США и в СССР велись практически одновременно. Советский Ил 12 поднялся в воздух уже в январе 1946 года, и только через годы, в марте 1947 года первый полет совершила американская машина. Для своего времени советская машина имела удовлетворительные летно-технические характеристики. Это отразилось на последующей работе КБ Илюшина, где сделали ставку на создание более надежного пассажирского самолета. Самолет Ил 12 стал базовой моделью для дальнейшей разработки более совершенной машины.

Конструкторов, взявшихся за разработку новой машины, подкупали летно-технические данные, которыми обладал Илюшин 12-й. Крейсерская скорость самолета составляла 350 км/ч при дальности полета 1700-1900 км. Самолет имел пассажирский салон для перевозки 20-30 пассажиров, а для взлета и посадки могли быть использованы взлетно-посадочные полосы длиной, не превышающей 1000 м. Для взлета машине было достаточно 500 метров ровной площадки. Во время посадки пробег самолета не превышал 700-800 метров. С такими данными советские пассажирские самолеты имели широкие диапазон эксплуатации, включая районы с тяжелыми климатическими условиями.

История разработки

Предшественниками самолета Ил-14 стали ближнемагистральные пассажирские модели Ли-2 и Ил-12. В послевоенное время перед авиацией Советского Союза встал вопрос о необходимости создания самолета, который обеспечит продолжение взлета даже при отказе одного из двигателей. В таких ситуациях безопаснее окажется, если самолет продолжит набор высоты, чем попытка его остановить.

Испытания Ил-12, которые состоялись в конце 1946 года, показали, что он не способен к таким маневрам. Было принято решение о конструировании усовершенствованного самолета.

Первая попытка конструирования лайнера Ил-14 показала, что новая модель отличен от Ил-12 лишь весом и габаритами, а компоновочные и аэродинамические показатели почти аналогичны. Разработчики пытались внедрить в новую модель лайнера Ил-14 более мощные двигатели, предполагая, что при отказе одного из них, второй сможет полностью скомпенсировать его работу и взять нагрузку на себя. Но данная задумка оказалась недейственной. Конструкторы не учли тягу новых более мощных двигателей. При отказе одного самолет скосило в сторону работающего, и выровнять его без вмешательства опытных летчиков не получилось бы.

Правильным решением оказалось снабжение нового Ил-14 чуть более мощным двигателем АШ-82 ФН и изменение конфигурации крыльев самолета. Новый вид крыльев, которые имели измененный угол, позволил уменьшить сопротивление. При этом их несущая сила почти не изменилась. В итоге лайнер смог быстрее оторваться от земли и набрать высоту.

Несмотря на изменения внешних показателей Ил-14, его компоновочные данные остались идентичны пассажирскому салону Ил-12. Самолет был ориентирован на 18 пассажирских мест.

Немалое внимание разработчиков было обращено на увеличение уровня безопасности полета и посадки лайнера в суровых метеорологических условиях. Особое место было отведено усовершенствованию противообледенелой системе и снабжению нового летательного аппарата пилотажно-навигационного и радиационного снаряжения, передового на то время

В качестве основы противообледенелой системы использовались выхлопные газы двигателей.

Впервые Ил-14 поднялся в небо 13 июля 1950 года, но полет продлился недолго. Уже через 15 минут его пришлось посадить из-за сильного перегрева теплообменников. Проблема была решена после обмотки трубопровода асбестовыми сетками. Изменению подверглась и передняя часть самолета. Кабина пилота стала обширнее и обзор увеличился. Через два с половиной месяца была завершена конечная версия лайнера Ил-14П. Оценка нового самолета оказалась очень высокой.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-14	Прототип. Отличался двигателями АИ-14 мощностью 240 л. с., прямоугольным крылом. Изготовлено 2 самолёта. Первый полет 14 марта 1958 года.
Ан-14А	Третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами. Первый полёт весной 1960 года.
Ан-14А	Серийный. Отличался крылом трапециевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года. Выпускался в 1965—1970 годах.
Ан-14Б	Доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. Разработан в 1963 году. Пассажирский вариант Ан-14А для перевозки 9-11 человек с их багажом. В этом варианте отсутствовал подкос крыла, хвостовое оперение было V-образное, шасси убирающееся. Были улучшены аэродинамические формы фюзеляжа.
Ан-14Б	С ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект).
Ан-14В	С двумя ТВД конструкции Изотова ГТД-350 мощностью по 350 л.с. с четырёхлопастными винтами диаметром 1,9 м. Все остальные параметры были как у Ан-14А. Разработан в 1962 году. Проект не был реализован
Ан-14Л (Ан-28 — первый с таким названием)	С ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект).
Ан-14М	Модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. Первый полёт 30 апреля 1968 года.
Ан-14Ш	Летающая лаборатория для испытаний шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в 1980 году. Первый полёт в начале 1983 года.
Ан-30 (первый с таким названием)	С двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15.
Ан-714	С шасси на воздушной подушке (опытный). Разработан в Куйбышевском КБ шасси самолётов и вертолётов. Первый полёт 20 октября 1970 года.
«Чайка»	Сельскохозяйственный (проект). Разработан в 1963 году.

Лётно-технические характеристики

В 30-е годы DC-3 был эталоном грузопассажирского самолёта во всём мире, и КБ Ильюшина было не одиноко в желании разработать что-то лучшее. В Америке в 1947 году поднялся в воздух CV-240 – фактически, прямой конкурент Ил-12.

Ил-12	CV-240
Длина, м	21,3	22,7
Размах крыла, м	31,7	27,9
Максимальная взлётная масса, т	17	18
Максимальная скорость, км/ч	407	507
Потолок, км	22	4,9
Пассажировместимость	до 32	До 40

Американский лайнер отличался от советского тем, что в нём изначально удалось реализовать идею герметичного пассажирского салона.

По распространённости и долговечности CV-240 даже больше сравним с Ил-14 – он активно эксплуатировался до 80-х годов, а в Канаде модернизированные машины летают до сих пор.

Если бы Ил-14 считался не отдельной машиной, а модификацией «двенадцатого», его вообще можно было бы назвать знаковым для советской авиапромышленности.

Увы, если не брать «четырнадцатый» во внимание, то на Ил-12 бросают тень ненадёжные двигатели, омрачавшие радость от нового современного самолёта. Но даже в роли ступеньки к более удачному лайнеру «двенадцатый» сделал большое дело