Ан-30

Технические характеристики (Ан-30)

Данные Jane’s All The World’s Aircraft 1988–89.

Общие характеристики

• Экипаж: 7 человек
• Длина: 24,26 м (79 футов 7 дюймов)
• Размах крыла: 29,2 м (95 футов 10 дюймов)
• Высота: 8,32 м (27 футов 4 дюйма)
• Площадь крыла: 75 м 2 (810 кв. Футов)
• Соотношение сторон: 11,4
• Профиль крыла : корень: ЦАГИ С-5-18; подсказка: ЦАГИ С-3-13
• Пустой вес: 15 590 кг (34 370 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 23000 кг (50706 фунтов)
• Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Ивченко АИ-24Т мощностью 2090 кВт (2803 л.с.) каждый эквивалент
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты постоянной скорости.

Представление

• Максимальная скорость: 540 км / ч (340 миль / ч, 290 узлов)
• Крейсерская скорость: 430 км / ч (270 миль / ч, 230 узлов)
• Дальность: 2630 км (1630 миль, 1420 миль) (без резервов)
• Практический потолок: 8300 м (27200 футов)

Авионика
Пять позиций для больших фотоаппаратов. Может быть установлено другое геодезическое оборудование.

Тактико-технические характеристики Ан-30

Экипаж Ан-30

— 6 чел. + 1 оператор

Размеры Ан-30

— Размах крыльев, м: 29,2 — Площадь крыла, м²: 74,98 — Удельная нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе, кгс/м²: 306 — Длина самолёта, м: 24,26 — Высота, м: 8,32 — Максимальная ширина фюзеляжа, м: 2,9

Скорость Ан-30

— Скорость, крейсерская, км/ч: 435 — Скорость, максимальная, км/ч: 540

Практический потолок Ан-30

— 8300 км

Дальность полета Ан-30

— Дальность перегоночная, км:2630 — Дальность действия, км: 1240

Расход топлива Ан-30

— 855 кг/час (средний расход)

Вес Ан-30

— Максимальная взлётная масса, кг: 23 000 — Максимальная посадочная масса, кг: 23 000 — Масса пустого самолёта, кг: 15 590 — Вес фотооборудования, кг: 650

Двигатели Ан-30

— Тип двигателя: 2 × АИ-24ВТ + 1 × РУ-19А-300 — Мощность одного АИ-24ВТ, э. л. с.: 2820 — Тяга реактивного двигателя РУ-19А-300, кгс: 800

— Длина разбега, м: 770 — Длина разбега по ВПП с бетонным покрытием, м: 710 — Время набора высоты: 6000 м = 17 мин.; 8300 м = 42 мин.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Общие характеристики проектов

Корабли проекта 1171 характеризовались полным водоизмещением в пределах 4000 т, с их помощью мог производиться десант до 313 человек, полностью вооруженных. Предполагалось, что суда одновременного могут нести до семи средних или более двадцати легких танков. В 1966-1975 году ВМФ СССР получил 14 таких судов, причем головным был «Воронежский комсомолец». Корабли за это время модернизировались до четырех раз (в процессе постройки и проектирования). Проект 775 предполагал практически аналогичные характеристики по вместимости и грузоподъемности, но эти корабли были заметно лучше вооружены. Всего их было построено 24 штуки.

Примечания

1. ↑ 12345678 Якубович, Н. В.Фоторазведчик и картограф: О самолете Ан-30 // Крылья Родины. — 1997. — № 9. — С. 1-5. ISSN 0310-2701 Архивировано 10 июня 2014 года.
2. ↑ 123456789Якубович Н. В. Неизвестный Антонов. — М.: Яуза ; Эксмо, 2009.
3. ↑ 1234567 Дроздов, С. В.Многоцелевой самолет Ан-30 / Журнал «Моделист-конструктор». — 2013. — № 6. / Приложение «Авиаколлекция».
4. ↑ 12345678 Ан-30 // Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
5. Ан-30 / Russianplanes.net — Наша авиация
6. Ядерные испытания СССР / Том 1. Цели. Общие характеристики. Организация ядерных испытаний СССР. Первые ядерные испытания. Саров: РФЯЦ-ВНИИЭФ, 1997. ISBN 5-85165-062-1
7. ↑ 12 Авиакатастрофа в Чехии: дело взято под особый контроль // РИА «Новости». — 2012. — 23 мая.
8. ↑ 12 В штабе АТО признали разведывательный характер самолета: Ранее там говорили, что этот самолет перевозил гуманитарный груз // Вести. UA — 2014.— 8 июня.
9. [www.litmir.co/br/?b=168952&p=41 Читать] (неопр.) . Литмир — электронная библиотека. Дата обращения 26 января 2017.
10. Катастрофа Ан-30 на полигоне Семипалатинск-21 // Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России: факты, история, статистика.
11. Марина Осенкова. В память о роковом полете // Еженедельная газета «Приилимья». — 2013. — 5 декабря. — Выпуск 49. (недоступная ссылка)
12. Михаил Жирохов. Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979-1989. — Москва, Центрполиграф, 2012. — ISBN 978-5-227-03863-0.
13. «В качестве одного из факторов, обусловивших катастрофу, были отмечены неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости самолёта, заключающиеся в пропадании усилий на педалях при отклонении руля направления на углы более 10-. В материалах расследования отмечается, что подобные недостатки отмечались уже на этапе летных испытаний самолёта Ан-30, а также указывалось, что на тот момент был разработан проект бюллетеня, предусматривающего установку в систему путевого управления самолётов Ан-30 дополнительного загружателя, который внедрен не был.» / «Заключение о катастрофе самолета АН-24РВ RA-46489» (недоступная ссылка) Письмо Ространснадзора от 14 августа 2006, № ЕЛ.14-79.
14. Катастрофа Ан-30 Мячковского ОАО в Якутии // Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России: факты, история, статистика.
15. Заключение о катастрофе самолета АН-30 RA-30002 (недоступная ссылка)
16. Авария Ан-30 в Чехии: при посадке у самолета подломилась стойка шасси Архивировано 4 августа 2014 года. // АНы. РФ
17. Би-би-си: «В Славянске обстреляли самолёт ВВС Украины»
18. Обстрелянный над Славянском украинский самолет проводил наблюдательный полет // «ТСН.UA» от 8 июня 2014
19. По факту авиационного инцидента, произошедшего с самолетом Ан-30Д в Чукотском автономном округе, проводится процессуальная проверка
20. Commercial airliner crash lands in Yambio Архивировано 7 июня 2016 года.
21. The Military Balance 2020,p.92
22. The Military Balance 2020,p.92
23. The Military Balance 2020,p.186
24. The Military Balance 2020,p.394
25. The Military Balance 2020,p.201,
26. The Military Balance 2020,p.140
27. The Military Balance 2020,p.471
28. The Military Balance 2020,p.206
29. Аэрострой — организация экспериментальной авиации (неопр.) . www.testpilot.aero. Дата обращения 3 апреля 2020.

Оборудование

Ан-30 получил оборудование для пилотирования и навигации, которое аналогично версии из Ан-24. Оно позволяет правильно оценивать положение самолета и выбирать траекторию полета. На борту также присутствует автопилот, позволяющий запустить автоматическое управление для выполнения качественной съемки.

В более поздних версиях самолета был установлен измеритель угла снова и путевой скорости. Радиоэлектронное оборудование включает новый радиоприемник, передатчик, станцию и переговорное устройство. Также присутствуют радиовысотомер со специальными компасами. В некоторых модификациях монтирована улучшенная система навигации «Лотос».

Среди оборудования для аэрофотосъемки имеются фотоаппараты нескольких видов, включая АФА41/7,5, АФА-54/40 и АФА 54/50. Также присутствует стабилизатор Н-55, радиовысотомер РВТД-А и статоскоп. Из дополнительных компонентов имеются командные приборы, воздушный экспонометр, визиры. В некоторых модификациях на борту размещены: фотоаппарат АФА-54/15, стабилизатор ТАУ-М, специальный электронный метеорограф. Съемка осуществляется в масштабах от 1 к 3000 до 1 к 200000 с разными фокусными расстояниями. Сделанные снимки можно обработать сразу в полете.

Какой самолет лучше?

АН-30АН-24

История создания самолета

Первоначально предполагалось, что авиасудно будет выпущено в двух модификациях, А и Б, для гражданских и военных целей. Впоследствии компоновку упростили, сделав единой, оставив разницу только в некотором оборудовании. Разрабатывался самолет в ОКБ Антонова и за год был сделан эскизный проект и передан заказчикам, это было ГлавУпр Гражданского Воздушного Флота.

Летом 1967 г. на заводе ОКБ им. Бериева в Таганроге,где делали опытные модели, был собран вариант А самолёта . В августе того же года первый полет на этой модели провёл летчик И. Е. Давыдов. Всего провели 32 испытательных полетов машины в этой вариации. В начале следующего года произошли испытания самолета в варианте Б, всего выполнили 13 полетов. Испытания на заводе окончились в 1968 году.

После госиспытаний в 1970 году варианта А, изменили название самолёта на АН-30 и в 1971 году начали серийное производство самолёта на Киевском авиационном заводе. Государственные испытания показали, что самолет обходит по многим показателям своих предшественников. К примеру, АН-30 позволяет производить съемки высоко в горах. Имея большую скорость полета, быстрее производит съёмки. Не забыт и экипаж, лучше условия его работы. Появилась возможность прецизионного вождения для съёмки.

Всего было собрано 125 самолетов АН-30, часть были экспортированы в Афганистан, в социалистические страны. В 1975 году самолёт показали на выставке в авиационно-космическом салоне в ЛеБурже. В 1981 году самолет-разведчик Ан-30 использовался в Афганистане для выполнения многих задач:

• фотографирование мест десантирования;
• фотографирования наземных коммуникаций;
• поиск подбитых самолетов;
• фотографирования районов боев;
• картографирование.

Литература

• Дроздов, С. В. Многоцелевой самолёт Ан-30 / Журнал «Моделист-конструктор». — 2013. — № 6. / Приложение «Авиаколлекция». — 32 с.
• Панатов, Г. С., А. Заблотский, А. Сальников. Самолёты ТАНТК им. Г. М. Бериева (1945—1968) . М. : Рестарт, 2001. — 223 с. ISBN 5-94141-003-4
• Якубович, Н. В. Неизвестный Антонов . М.: Яуза ; Эксмо, 2009. — 384 с. ISBN 978-5-699-32738-6
• Якубович, Н. В. Фоторазведчик и картограф: О самолете Ан-30 // Крылья Родины. — 1997. — № 9. — С. 1-5. ISSN 0310-2701
• Якубович, Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. Астрель, 2001. — 191 с. ISBN 5170106076
• Gordon, Yefim, Dmitriy Komissarov and Sergey Komissarov (2003). Antonov’s Turboprop Twins . Hinckley, UK: Midland Publishing. ISBN 1-85780-153-9
• Taylor, J. W. R. (Ed.) (1988). Jane’s All The World’s Aircraft, 1988-89 . Jane’s Information Group. ISBN 0-7106-0867-5.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Конструкция и модификации самолета Ан-30

Конструкция Ан-30 аналогична Ан-24 самолёту. Отличие заключается в оборудовании и измененной носовой части фюзеляжа, где расположена застеклённая кабина штурмана-аэрофотосъёмщика, в обязанности которого входит составление программы съёмки, контроль за выполнением аэрофотосъёмочных маршрутов и общее руководство аэрофотосъёмочными работами.

Кабина пилотов приподнята над фюзеляжем, в салоне оборудованы рабочие места операторов. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет.

В полу салона имеется 5 фотолюков для установки АФА в различных комплектациях. В центроплане установлено 6 дополнительных топливных баков общей ёмкостью 1600 л.

В состав специального оборудования Ан-30 входят:

• доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК
• автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф (всепогодный, для любого времени суток)
• широкоугольный аэрофотоаппарат АФА41/7,5
• длиннофокусный аэрофотоаппарат АФА-54/40 для плановой съёмки
• аэрофотоаппарат АФА 54/50 для перспективной съёмки с обоих бортов самолёта
• топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором.

Военные модификации также оснащены гиростабилизирующей (независимой от маневров) установкой ТАУ-М, радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.

Также, на Ан-30Б для защиты от ПЗРК могут устанавливаться 2 контейнера «Веер» с 384 патронами отстрела тепловых ловушек УВ-26.

Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир

КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант – Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.

Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра — это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.

Применение

Ан-30Б Воздушных сил Украины Самолёты активно использовались для аэрофотосъёмки местности при составлении и обновлении географических карт, а также работали по заявкам, в интересах различных ведомств. В настоящее время самолёты Ан-30Б используются Россией, Украиной, Болгарией, Казахстаном и другими странами для наблюдательных полётов в рамках международного Договора по открытому небу. Также, АН-30 с демонтированным аэрофото-съёмочным оборудованием используются как транспортные или, после установки дополнительных иллюминаторов, тепло-звукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на фюзеляж, а также системы кондиционирования и освешения в салоне, как пассажирские самолёты Ан-30А-100

на 20 мест.

Технические и летные характеристики Ан-30

Базовый Ан-30 рассчитан на экипаж из 7 человек. Он имеет длину 24,26 м, его высота равна 8,32 м. Крыло получило размах 29,2 м при площади 74,98 м². Пустой самолет без аппаратуры весит 15,59 т. Его предельная взлетная и посадочная масса ограничивается 23 т. Фотографическое оборудование – до 650 кг.

На борту Ан-30 установлено два двигателя АИ-24ВТ мощностью 2820 л. с. и один РУ-19А-300 с тягой 800 кгс. Самолет может разгоняться до 540 км/ч, его крейсерская скорость равна 435 км/ч. Практический потолок ограничен высотой 8300 м. Дальность полета достигает 1240 км, при перегоне Ан-30 способен преодолеть 2630 км. Средний расход топлива составляет 855 кг/ч. При взлете потребуется разбег длиной 770 м. Для посадки же нужен пробег до 640 м.

История создания и развития[ | ]

Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24

, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Первый полёт Ан-24

совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.

Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно чему срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10—15 лет эксплуатации.

В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.

Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный . Также Ан-24

производился в Китае под названиемXian Y-7 .

Оборудование

На Ан-30 устанавливался комплекс новейшего навигационного оборудования, включая доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, призванные обеспечить безопасное выполнение полётов и днём, и ночью. Специализированный комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки устанавливался по заказу МГА или ВВС. Ан-30А оснащали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съёмки, АФА 54/50 для перспективной съёмки с обоих бортов самолёта. Ан-30Б оснащали фотоаппаратом АФА-54/50, гиростабилизирующей установкой ТАУ-М над передним фотолюком, обеспечивающую с точностью до 15 угловых минут вертикальное положение оси фотообъектива независимо от маневров самолёта, а также радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.

В средней части фюзеляжа самолёта оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Штурман находится в остеклённом носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:3000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Возможна обработка фотоплёнки прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе размещалась РЛС «Гроза-30» с антенной. Также имеется топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором, комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300.