А-50

История создания

К началу 1970-х годов самолёт ДРЛО Ту-126 уже морально устарел и требовал замены.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки нового радиотехнического комплекса, который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения. В качестве носителя рассматривались различные варианты авиационных КБ СССР, но остановились на тяжёлом военно-транспортном самолёте Ил-76. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание нового самолёта РЛДН было предписано таганрогскому ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова.

А-50 самолёт радиолокационной разведки

Для чего создавался самолет ДРЛО А-50

Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.

Военным нужен был новый самолет, оснащенный РЛС, которая могла бы отслеживать воздушные цели на малых и сверхмалых высотах.

В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.

Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.

Техническое описание самолёта Ан-24

Фюзеляж самолёта Ан-24 герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместо клёпки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещен передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов. На центроплане располагается два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два 2 выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.

Шасси самолёта Ан-24 — трехопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колеса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется на земле.

Силовая установка самолёта Ан-24 состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 мощностью 800 кгс). Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 2 550 л.с. Топливо размещается в 4-х мягких баках в центроплане.

Эксплуатация

Первый самолёт А-50 перелетел на аэродром Шауляй в 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродрома Витебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах в ГДР и Польше).

В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76.

Также на А-50 все звания по штату были на ступень выше, чем в аналогичных подразделениях ВТА. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики). Всё время А-50 были окружены плотной завесой секретности, и попасть на борт постороннему человеку было просто невозможно.

Первая встреча А-50 с разведчиком НАТО произошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолёт попал в объективы норвежского патрульного самолёта Р-3В «Орион».

В 1988—1991 гг. самолёты А-50 несли боевое дежурство в системе ПВО. Также, с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР.

Боевое применение

А-50ЭИ ВВС Индии, 2009 год С самого начала самолёты типа А-50 привлекаются на различные учения, а также на другие подобные мероприятия. Периодически выполняются вылеты на контроль воздушного пространства сопредельных территорий (например, самолёты А-50 работали над Чёрным морем по Турции, во время войны в Ираке).

Начиная с конца 1994 года три самолёта работали с оперативного аэродрома Приволжский, контролируя воздушное пространство над Чечнёй, с целью предотвращения полётов с сопредельных территорий в помощь сепаратистам. Аналогичные задачи самолёты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999—2000 годов.

В апреле 2000 года один самолёт А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России, вместе с российским экипажем (также на борту присутствовали индийские военнослужащие). Было выполнено десять полётов на контроль воздушного пространства. Базировался самолёт на аэродроме Чандиханг.

С конца 2020 года А-50 используется Россией в военной операции в Сирии в составе Авиационной группа ВКС России в Сирии. Так, А-50У «Таганрог» в декабре 2020 г. возвратился из Сирии в аэродром Иваново-Северный. Один самолёт переброшен на авиабазу Хмеймим в феврале 2020 года.

А-50ЭИ применялся Индией входе пограничного конфликта с Пакистаном в 2020 году.

«Премьер» радиолокационного дозора и наведения

Новый авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-100 «Премьер» получил полностью цифровой навигационный комплекс и цифровую систему управления со «стеклянной» кабиной, а также активную фазированную решетку производства Концерна «Вега».

Базой для комплекса стал самолет Ил-76МД-90А с новыми малошумными и более мощными двигателями ПС-90А-76. В общей сложности на этом «Иле» установлено порядка 20 тонн уникального радиоэлектронного оборудования. Оно позволяет А-100 мгновенно обнаруживать, опознавать и классифицировать цели, моментально передавать информацию на пункты управления, для целеуказания корабельным и наземным зенитным средствам.

Как отметил генконструктор Концерна «Вега», член-корреспондент РАН Владимир Верба, в новом поколении летающих радаров удалось воплотить результаты самых передовых исследований в области радиолокации и информационных технологий. «Для А-100 использованы технические решения, основанные на современной электронной компонентной базе, высокопроизводительных вычислительных средствах, последних достижениях отечественной радиоэлектроники. Это касается как средств получения информации, так и вычислительного комплекса для ее обработки, а также автоматизированных рабочих мест операторов», – прокомментировал он.

Несмотря на то что технические характеристики А-100 все еще остаются секретной информацией, эксперты, учитывая возможности А-50У и полное обновление борта, считают, что уровень новейшего российского комплекса значительно превышает как отечественные, так и зарубежные аналоги.

А-50У: усовершенствованный летающий радар

Базой для нового комплекса ДРЛОиУ стал один из самых надежных «транспортников» – Ил-76. Этот самолет легко отличить от обычного Ил-76 по характерному «грибу» на пилонах над верхней частью фюзеляжа.

Характеристики А-50 впечатляют и сегодня: дальность обнаружения воздушных целей может достигать 650 км, а количество сопровождаемых – может доходить до 300. Самолет способен находиться в воздухе до четырех часов, а дозаправка увеличивает этот показатель почти вдвое.

В 2011 году российская военная авиация получила очередной борт А-50, но – уже с литерой «У». В модернизации самолетов приняли участие специалисты Концерна «Вега», входящего в холдинг «Росэлектроника».

По сравнению с предшественником, А-50У может сопровождать большее количество целей, обладает повышенной дальностью обнаружения различных типов летательных аппаратов, может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизированно, а не выдаваться в эфир. Были модернизированы рабочие места членов экипажа. К примеру, все информация отображается на дисплеях и жидкокристаллических индикаторах, также на борту появился буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.

В марте этого года Концерн «Вега» и ТАНТК им. Г.М. Бериева передали в эксплуатацию Воздушно-космическим силам России шестой самолет А-50У. Параллельно с модернизацией А-50 ведутся работы по созданию нового авиационного комплекса ДРЛОиУ. Можно сказать, что А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер».

Фото Ан-24

Фотографии самолета Ан-24 авиакомпаний России

Фотография Ан-24 авиа.

Самолет Ан-24РВ компании ЮТэйр.

Самолет Ан-24РВ авиакомпании Якутия.

Смотрите еще

: фото Ан-24 компаний России.

Фотографии самолета Ан-24 авиакомпаний Украины

Фото облаков из иллюминатора Ан-24.

Фото Ан-24РВ авиакомпании Мотор Сич.

Ан-24 Украинской Таможни.

Смотрите еще

: фото Ан-24 Украины.

Пресса про Ан-24

• Дмитрий Медведев хочет запретить эксплуатацию Ан-24 в России. Источник : unian.net. 11 июня 2011. Президент России Дмитрий Медведев предлагает запретить эксплуатацию самолетов

  в России, об этом он сказал сегодня на совещании в Москве, комментируя аварийную посадку самолета Ан-24 в Томской области.

• В авиакатастрофе самолета Ан-24 выживших нет. Источник : news.mail.ru. 27 июня 2007. Все пассажиры самолета Ан-24, в понедельник потерпевшего катастрофу в Камбодже, погибли, сообщает в среду агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на пресс-секретаря правительства страны.

История создания и развития самолёта Ан-24

Разработка нового двухдвигательного турбовинтового пассажирского самолета Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 им. О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4 000 килограмм на расстояние до 400 километров с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Первый полёт самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 года. За штурвалом Ан-24 в первом полете находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания самолета Ан-24.

Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года в Киеве на заводе № 473. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.

Производство Ан-24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный . Также самолета Ан-24 производился в Китае под названием Y-7.

На вооружении

А-50ЭИ ВВС Индии, 2009 год. СССР СССР:

• Авиация ПВО СССР : 67-я отдельная авиационная эскадрилья ДРЛО в/ч 32457 (20 машин), аэродром Зокняй, г. Шауляй, Литовская ССР (с 1985 до 1992 года). Расформирована, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
• Авиационный отряд (два А-50 и 1 Ил-76) в составе 192-го гв. Керченского Краснознаменного ВТАП (в/ч 26212), аэродром Укурей (Ареда), РСФСР, с 1985 по 1995 гг. Формировался на аэродроме Улан-Удэ (Восточный) в 1985 году, перелетел в Укурей в 1988 году. Расформирован, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
• 18-й отдельный авиационный отряд ДРЛО (два А-50 и 1 Ил-76) на аэродроме Витебск-Северный (с 1985 года). В 1993 году 18-й ОАО передан в состав ВС РФ и перелетел на аэр. Ахтубинск 929-го ГЛИЦ, в дальнейшем вошёл в штат 144-го ОТАП ДРЛО.
• 144-й отдельный полк ДРЛО в/ч 89449. Сформирован на аэродроме Берёзовка (Печора) в 1989 году, 20 самолётов А-50. Передислоцирован на аэродром Иваново (Северный) в 1998 году.

Примечание: Интересно, что ТЭЧ 978-го отдельного транспортного полка авиации ПВО на аэродроме Клин (Клин-5) была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76 и А-50, в результате чего данные самолёты регулярно перелетали на данный аэродром для планового технического обслуживания.

Россия Россия:

ВВС России — 144-й авиационный полк ДРЛО (затем 2457-я АвБ боевого применения самолётов ДРЛН и 610-й ЦБП и ПЛС), аэродром Северный, г. Иваново. 7 А-50 летают и 9 на хранении, а также 4 А-50У.

Индия Индия:

ВВС Индии — 3 А-50ЭИ, по состоянию на 2014 год. В 2003 году был заключён контракт на поставку 3 А-50ЭИ, который был выполнен в 2010 году.

Некоторые источники ошибочно указывают на ещё одного эксплуатанта А-50 — Ирак, но на самом деле там была собственная разработка самолёта ДРЛО на базе Ил-76МД под названием «Adnan-2».

Эксплуатация

В Таганроге опытный радиотехнический комплекс «Шмель» установили на летающую лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Начиная с 1 августа 1977 года выполнено 9 оценочных полётов, затем самолёт передали в Раменское, где он продолжал использоваться для испытаний.

В этом же 1977 году в ОКБ Бериева начато переоборудование первого Ил-76, которое продолжалось более года. Первый полёт выполнен 19 декабря 1978 года с заводского аэродрома экипажем во главе с В. П. Демьяновским. Эта первая машина стала летающим стендом для отработки комплекса.

В сентябре 1977 года ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 года в Таганрог отправился и третий самолет, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 года.

Основная часть ГСИ проходила в ГК НИИ ВВС на аэродроме Ахтубинск в период с 1980 по 1985 год. Председателем госкомиссии был назначен Главный маршал авиации П. С. Кутахов. По воспоминаниям участников событий, каждый испытательный полет А-50 занимал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, так как требовал привлечения значительного количества оборудования, самолетов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.

Серийные А-50 строились на ТАПОиЧ. Для наземных испытаний и доводки оборудования РТК на территории авиазавода и его летно-испытательной станции (ЛИС) создали целый ряд наземных стендов и специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь». Трудоемкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6-7 раз. Цена самолёта на начало 1990-х гг. составляла 250—270 млн долларов, что было в 10 раз дороже производства базовой транспортной модели Ил-76, и в целом выходила дороже постройки одного Ту-160 или Ан-124.

Первый самолёт А-50 перелетел на аэродром Шауляй в 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродрома Витебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах в ГДР и Польше).

В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76.

Также на А-50 все звания по штату были на ступень выше, чем в аналогичных подразделениях ВТА. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики).

Всё время А-50 были окружены плотной завесой секретности, и попасть на борт постороннему человеку было просто невозможно.

Первая встреча А-50 с разведчиком НАТО произошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолет попал в объективы норвежского патрульного самолёта Р-3В «Орион».

В 1987 году для отработки модернизированного комплекса «Шмель-2» была переоборудована летающая лаборатория под шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Самолёт передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 года, когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолетов были прекращены. Машина была отправлена на свалку в 1992 году. В качестве временной меры была создана переходная версия самолета, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счет обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно. На вооружении модернизированный самолёт поступил в 1990 году.

В 1988—1991 годах самолёты А-50 несли боевое дежурство в системе ПВО. Также с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР.

В 2003 году начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причем, как непосредственно РТК, так и самолета. В полном объёме они развернулись в 2008 году. Самолёт получил наименование А-50У.

Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 года, а совместные завершились 26 ноября того же года. Помимо работ по радиотехническому комплексу, были усовершенствованы САУ и комплекс связи. Модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета, теперь информация отображается не на дисплеях с ЭЛТ, а на жидкокристаллических индикаторах. В отсеке операторов РТК наконец-то оборудовали места для отдыха и буфет с бытовым оборудованием. Однако определённый скепсис вызывает широкое применение в оборудовании самолёта комплектующих иностранного производства…

Первый «гриб» над фюзеляжем

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения часто называют «летающим штабом». Электронная система разведки и управления, установленная на самолете, предназначена для дальнего обнаружения объектов противника, наведения на них средств поражения или перехвата, а также выдачи информации на командные пункты.

Первым проектом отечественной авиации дальнего радиолокационного обнаружения стал самолет Ту-126 с установленным на нем радиотехническим комплексом «Лиана». Этот комплекс был принят на вооружение в 1965 году. В те годы дальнее радиолокационное обнаружение воздушных целей с борта самолета стало отличным способом укрепления северных границ страны. Развертывание наземных средств ПВО в условиях Крайнего Севера требовало не только больших материальных затрат, но и времени. Выход был найден в создании мобильных систем, которые монтировались на самолетах. Авиационная система дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) отличалась также легкостью применения, например, возможностью быстрого перелета на другие направления, и значительно большей дальностью обнаружения целей.

Система «Лиана» на Ту-126 позволяла обнаруживать воздушные объекты на дальностях от 100 до 350 км, а морские цели – до 400 км. При этом бортовая аппаратура могла передавать полученные сведения на командные пункты ПВО и ВМФ на расстоянии 2 тыс. км от самолета. Антенна «Лианы» монтировалась на пилоне над фюзеляжем, и это был первый отечественный самолет с вращающимся грибовидным радиолокатором. 

В конце XX века появилась новая тактика преодоления радиолокационных зон ПВО – самолеты, летящие на малой высоте, выдают настолько малый сигнал по сравнению с отражениями от земной поверхности, что становятся трудноуловимыми. Стали необходимы новые самолеты ДРЛО со способностью обнаружения низколетящих целей. Так в 1978 году появился авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50.