Грузовой зил 164 был задействован в большинстве автохозяйств ссср

История создания

Грузовой автомобиль ЗиЛ-164 является своего рода «переходной моделью». Теоретически он мог быть создан еще в 40-е годы прошлого века, но, с другой стороны, имелись некоторые шансы и на то, что такая машина вообще никогда не появится на дорогах Советского Союза.

Непосредственным предшественником и прототипом этого грузовика был ЗиС-150, проектирование которого началось еще до Великой Отечественной войны, в конце 30-х. Сначала предполагалось, что эта машина будет именоваться ЗиС 15 и заменит постепенно устаревающий ЗиС-5. В 1938-м году были изготовлены несколько опытных экземпляров нового автомобиля, но программа испытаний осталась незавершенной.

ЗиС-150 – непосредственный предшественник и прототип ЗиЛ-164

Во время войны советские инженеры получили возможность ознакомиться с различными образцами иностранных грузовых машин, поставлявшихся в СССР по программе ленд-лиза. Это в значительной мере повлияло если не на конструкцию, то на внешний вид ЗиС-150, который в итоге стал похож на International Harvester K-7 производства США.

Предполагалось, что ЗиС-150 будет заменен на конвейере новой перспективной моделью,  разработка которой началась еще в 1953-м году. Поскольку в рамках борьбы против «культа личности» завод имени Сталина, начиная с 1956-го года, стал заводом имени Лихачева, эта машина впоследствии получила широкую известность под названием ЗиЛ 130. Создание этого нового грузовика шло не так быстро, как этого хотелось бы самим конструкторам, что и привело к появлению ЗиЛ-164.

Фактически эта машина представляла собой улучшенный вариант автомобиля ЗиС-150. Внешние отличия были минимальными, однако конструкция подверглась довольно существенной доработке. Перечень основных изменений выглядит следующим образом:

1. Значительно усилена несущая рама. Увеличена прочность обоих лонжеронов, а также трёх поперечин;
2. Использованы рессоры, собранные из четырнадцати слоев листовой стали;
3. Установлен задний мост новой конструкции;
4. Изменена приборная панель – как по компоновке, так и по составу оборудования.

Седельный тягач ЗиЛ-ММЗ-164Н

Серийное производство таких машин началось в 1957-м году, причем наряду с базовой моделью выпускалось одновременно несколько  различных модификаций:

1. ЗиЛ-164Д. От исходного варианта отличался специальной экранировкой, предотвращавшей создание помех во время включения и работы электрических устройств (зажигания, осветительных приборов);
2. ЗиЛ-164Р. Машина, использовавшаяся для перевозки грузов в прицепах и полуприцепах. Кузов – обычной конструкции, деревянный, все три борта откидываются;
3. ЗиЛ-ММЗ-164Н. Седельный тягач, доработка которого осуществлялась в Мытищах, на местном машиностроительном заводе.

Кроме того, производился особый вариант, ЗиЛ-164Г. Он представлял собой шасси, которое можно было использовать для создания самосвалов. Одна из таких машин, известная как ЗиЛ-ММЗ-585К, активно применялась в сельском хозяйстве, в то время как при строительстве использовался ЗиЛ-ММЗ-585И. Механизмы опрокидывания и стальные кузова для самосвалов делались на заводе в городе Мытищи.

В 1961-м году началось серийное производство еще более «переходного» варианта ЗиЛ 164А. От исходного грузовика он отличался не только чуть более мощным двигателем, но и «заимствованием» целого ряда узлов и агрегатов, разработанных для перспективного ЗиЛ-130. В частности, эти машины получили новые МКПП, была улучшена передняя подвеска.

Субмодификации, созданные с использованием ЗиЛ-164А, обозначались таким образом:

1. ЗиЛ-164АР. Машина, использовавшаяся для транспортировки прицепов и полуприцепов. Отличительная особенность этого варианта – мотор с увеличенной до 109 лошадиных сил мощностью;
2. ЗиЛ-164АД. Полный аналог «экранированного» ЗиЛа-164Д;
3. ЗиЛ-ММЗ-164АН. Седельный тягач, оснащенный мотором в 109 л.с.

Самосвал ЗиЛ-ММЗ-585Л

Обновленное «самосвальное шасси» получило обозначение ЗиЛ-164АГ. На его основе делались машины ЗиЛ-ММЗ-585Л (вариант для строителей) и ЗиЛ-ММЗ-585М (самосвал для  сельского хозяйства).

Кроме того, существовали «газифицированные» версии грузовика. Первая из них называлась ЗиЛ-156А. Она производилась серийно в течение четырех лет, начиная с 1957-го, после чего её заменили на ЗиЛ-166. Также была изготовлена опытная партия автомобилей ЗиЛ-166А, рассчитанных на использование сжиженного газа.

Описание конструкции

Кабина ЗИЛ-157

Внешняя конструкция ЗИЛ-157 мало чем напоминает ЗИС-151. Позаимствована лишь кабина, однако и она, и большинство других аспектов машины подверглось переработке. С учетом военного заказа на данные грузовики все изменения делались на повышение простоты, надежности и проходимости автомобиля. При этом он получил чуть более удлиненную носовую часть и широкие плоские крылья с круглыми фарами, защищенными металлической решеткой.

Кабина

При разработке кабины учитывались недоработки предыдущих моделей — жесткие сиденья, отсутствие отопления, плохая вентиляция. В итоге кресла стали мягче, появилась регулировка их положения. Укороченные сошки позволили снизить силу ударов по рукам, а телескопические амортизаторы сделали ход машины более плавным. Добавилась и система водяного отопления с обдувом ветрового стекла.

Кузов

Кузов ЗИЛ 157 представлял собой деревянную платформу с продольным металлическим каркасом, защищающим от стирания. Неподвижно крепился лишь передний борт, остальные три открывались.

Ходовая часть и колёса

Управление грузовиком ЗИЛ-137 основывалось на пяти карданных валах:

• промежуточный между раздаткой и КПП;
• на передний мост;
• на средний мост;
• два вала на задний мост.

Карданные валы на задние мосты крепились на средний промежуточным подшипниковым узлом. Для ведущих мостов предусматривались кожухи с высокой прочностью. Между второй и третьей, а также четвертой и пятой ступенями ставились синхронизаторы.

Колеса грузовика односкатные, с дутыми шинами 12,00-18, крепились восемью шпильками. Была задействована централизованная система регулировки давления шин, всех сразу или по-отдельности. Компрессор позволял продолжать движение даже при небольших повреждения шин, однако в этом случае скорость не должна была превышать 10 км/ч.

Трансмиссия

С учетом наличия пяти карданных валов трансмиссия ЗИЛ-157 довольно сложная. Механическая коробка передач имела пять передних скоростей и одну заднюю. Пятая считалась повышающей, но уже в 1961 конструкторы от нее отказались. Раздаточная коробка заимствована от ЗИС-151, однако получила улучшение в виде прочных шестерней, улучшенных сальников и принудительного включения по необходимости.

Мотор

Испытания ходовых свойств грузовика ЗИЛ-157

Силовая установка на ЗИЛ-157 делалась с учетом недостатков предыдущих поколений данных грузовиков. Используемые двигатели потребляли много топлива, имели невысокий ресурс прочности и часто перегревались при длительной работе.

В контексте данных аспектов грузовой автомобиль получил новый шестицилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением. Процесс производства головок был изменен, применение алюминиевого сплава снизило степень сжатия на 0,2 единицы. Мощность в 104 л.с. достигалась при 2600 оборотах.

Для предотвращения перегрева двигателя задействован новый радиатор с шестилопастным вентилятором. Схема вентиляции полностью пересмотрена и выполнена по типу картера закрытого действия. Сальники также получили новую схему, за счет которой улучшилась работа масляного насоса и всей системы смазки.

Тюнинг

Простота и надежность ЗИЛ-157 привлекали немало конструкторов, пытающихся улучшить или модернизировать данный автомобиль. Речь шла не только о внешних изменениях, но и о технических аспектах.

Одним из ключевых недостатков машины считается отсутствие гидравлического усилителя руля. Чаще всего технический тюнинг грузовика подразумевал именно данное улучшение. Оно обеспечивало автомобилю лучшую управляемость.

В ЗИЛ 157 тюнинг технического характера — это обычно изменения в карбюраторе, ходовой части, трансмиссии. По желанию владельцы могли заменить и двигатель на Д245-12С, работающий на дизеле. Такой вариант допускался из-за сходства габаритов и нетребовательности к серьезным изменениям в конструкции. Однако в этом случае появлялась тряска во время движения, из-за чего ЗИЛ 157 с дизельным двигателем никогда не выпускался серийно.

Другое направление тюнинга — повышение комфортабельности кабины. Обивка сидений, шумо- и теплоизоляция, переоборудование приборной панели, иные моменты — все это позволяет улучшить машину для удобства водителя и пассажиров.

https://youtube.com/watch?v=1bsQCrpf0vE

КАМАЗ-5320

Начиная с 70-х годов большая часть перевозок по стране выполнялась на КАМАЗах. Потому их стали считать самыми главными грузовиками СССР. Родоначальником линейки считается КАМАЗ-5320, который был выпущен в 1976 году на заводе в Набережных Челнах. Колесная формула авто — 6х4. Грузовик оснащался движком мощностью 180 или 210 л.с. Разработчики дали собственной машине двухдисковое сцепление. Единый агрегат (мотор, сцепление и КПП) установили на опорах — фронтальных, задних и поддерживающих. Также КАМАЗ-5320 был обустроен системами тормозов — рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной.

КамАЗ-5320″

А вот так именуемый «спальник» в КАМАЗе вначале предусмотрен не был. Авто имело расположенную над движком 3-местную кабину. Грузоподъемность машины составляла 8 т. КАМАЗ-5320 мог развивать скорость до 85 км/ч.

Технические характеристики ЗИЛ-157

Платформа	ЗИС-151
Годы выпуска	1958-1994 гг.
Тип	грузовой
Компоновка	Переднемоторная, полноприводная
Колесная формула	6 х 6
Мест в кабине	водитель + 2 пассажира
Габариты
Длина	6684 мм.
Ширина	2315 мм.
Высота	2360(2915 по тенту) мм.
Дорожный просвет	310 мм.
Колесная база	3120 мм.
Колея передняя	1755 мм.
Колея задняя	1750 мм.
Снаряженная масса	???? кг.
Полная масса	10190 кг.
Грузоподъёмность	5000 кг.
Радиус поворота	11,2 — 12 м.
Масса буксируемого прицепа	2,5 тонн
Максимальный уклон	23o
Двигатель ЗИЛ-157
Марка	ЗИЛ-157
Тип	бензиновый, 4-тактный, карбюраторный, жидкостного охлаждения
Конфигурация	рядный
Рабочий объём	5560 см3
Мощность двигателя	104(109) л.с. при 2600(2800)об/мин.
Степень сжатия	6,2
Число цилиндров	6
Число клапанов	12
Клапаный механизм	SV
Головка цилиндров	алюминевая
Диаметр цилиндров	101,6 мм.
Диаметр поршня	100 мм.
Ход поршня	114,3 мм.
Расположение цилиндров	V-образное
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальный крутящий момент	333 (343) Н·м, при 1100 об/мин
Система питания	Карбюратор К-88АЖ
Система питания	закрытая
Рекомендуемое топливо	А-66 или А-72
Трансмиссия
Сцепление	Однодисковое, сухое
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа I-передача	6,24
Передаточные числа II-передача	3,32
Передаточные числа III-передача	1,898
Передаточные числа IV-передача	1,00
Передаточные числа V-передача	0,81
Задний ход	6,70
Раздаточная коробка	Двухступенчатая
Главная передача	одинарная, передаточное число — 6,67
Подвеска
Подвеска передняя	полу-эллиптическая рессора с телескопическими амортизаторами
Подвсека задняя	балансирная на полу-эллиптических рессорах
Мосты	планетарные, с полуосями и дифференциалами
Привод	карданный
Карданы	1 — от МКП к раздатке, 2 — к передней оси, 3 — к средней оси, 4,5 — к задней оси через подшипниковый узел
Клиренс	передней оси — 0,31 м.; клиренс средней и задней осей — 0,35 м.
Рулевой механизм	глобоидальный, червячный, с тремя гребнями на ролике
Передаточное число	23,5
Общие характеристики
Максимальная скорость без прицепа	90 км/ч.
Расход топливана 100 км.	42 л.
Объём топливного бака	150+65 л.

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

«Захара» сменила «Эмка»

История уральского «Захара» (если учитывать всех его «потомков») растянулась после Великой Отечественной войны на два десятилетия. Отмечу ещё несколько эпизодов из истории УралАЗа, связанных с модернизацией «Захара», финалом которых стал автомобиль «Урал-355М». В этих работах непосредственное участие принимал Анатолий Иванович Титков, который в ноябре 1947 г. прибыл на Уральский автозавод по распределению молодым специалистом и позже стал Главным конструктором УралАЗа.

В последние годы я неоднократно встречался с Анатолием Ивановичем и записал его воспоминания. В 2019 г. этому выдающемуся человеку исполнилось 95 лет, но он и сегодня полон жизненной энергии, регулярно посещает научные конференции и иные мероприятия. А. И. Титков – замечательный рассказчик, и когда он говорит о советском периоде, его можно слушать часами.

В 1951–1952 гг. А. И. Титков возглавлял бюро двигателей, в 1953–1957 гг. был главным конструктором проекта по автомобилю «Урал-355М». Небольшая ремарка: первым автомобилем, выпускавшимся под маркой «Урал» (без аббревиатуры ЗИС), стал именно «Урал-355М». Анатолий Иванович вспоминал:

«Как раз в это время мы ставили на производство «Урал-355М». (Правда, тогда автомобиль назывался «УралЗИС-355М»: Сталин уже умер, но Хрущёв его ещё не разоблачил). Хоть эта машина и считалась модернизированной, но от ЗИС-5 в ней фактически ничего не осталось.

В создании нового автомобиля, прозванного в народе «Эмкой», нам очень много помог главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт. Его как раз в это время «сослали» на Урал. В должности старшего конструктора он очень хорошо показал нам, как нужно работать. Потому что до этого мы делали автомобили фактически по концепции «ЗИСа». Она заключалась в том, что машина должна быть, как говорили москвичи, «вот такая», показывая кулак, тяжёлая, но надёжная. А газовская концепция была иной: надёжность надёжностью, но машина должна быть лёгкой, маневренной и достаточно проходимой из-за этого. «ЗИС-5» имел хорошую проходимость. По этой характеристике он считался тогда самым лучшим автомобилем. Но его кабина была полностью деревянной (на УралЗИСе).

Липгарт предложил сделать её дерево-металлической. Горьковский автозавод тогда переходил на полностью металлическую кабину. И Липгарт договорился с горьковчанами, чтобы «ГАЗ» оснастку от прежней кабины тут же передал нам. Поэтому у кабины нашей «Эмки» каркас был деревянным, а обшивка металлической. Но смотрелась она так, что человек посторонний никогда бы не догадался, что внутри дерево.

Виктор Алексеевич Гурушкин, особенно как начальник экспериментального цеха, а затем как главный инженер, внёс большой вклад в освоение производства грузовика «Урал-355М». Он участвовал в изготовлении оснастки, изготовлении опытных образцов. Договаривался с литейщиками о том, чтобы те делали нужные отливки, мастер-модели. Особенно много проблем было у нас с мастер-моделями. В то время своего модельного участка в экспериментальном цехе у нас ещё не было. Это уже потом, когда новые станки удалось заполучить, был организован и модельный участок и участок расточных станков в экспериментальном цехе».

С 1 июля 1958 г. начался серийный выпуск «Урал-355М» и этот автомобиль выпускали на автозаводе более семи лет. 16 октября 1965 г. с главного конвейера сошёл последний автомобиль «Урал-355М», всего выпустили более 192,6 тыс. грузовиков этой модели. На этом историю миасского «Захара» можно считать полностью завершённой.

Миновала очередная веха истории АЗ «Урал». Но завод ждали новые свершения!

Автор выражает благодарность Валерию Дмитриеву и пресс-службе АЗ «Урал» за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4

Отличия ЗИЛ-164 от ЗИС-150

Новый грузовик создавался на заводе имени Лихачёва в качестве приемника ЗИС-150, который на то время считался достаточно устаревшим. Хотя последние модификации ЗИС-150 практически не отличались от первых ЗИЛ-164, партия требовала не очередной модернизации, а создания абсолютно новой модели, поэтому в 1957 году на базе ЗИС конструкторы создали новый автомобиль.

Его внешность сразу наводила мысли о том, что это модернизированный ЗИС, но некоторые отличия в конструкции моделей всё же имелись:

• Рама автомобиля стала мощнее;
• Двигатель тоже был более мощным;
• Установили карбюратор новой модели;
• Появились телескопические амортизаторы;
• Появилась системе обдува ветровых стёкол;
• Отопитель новой конструкции.

Кроме того, в конструкцию автомобиля было внесено ещё множество различных мелких изменений, которые незаметны с первого взгляда. Например, новый радиатор, более высокие крылья и т.п.

Машина стала выпускаться серийно с 1957 года, и выпускалась до 1964 года. В 1961 году произошла серьёзная модернизация автомобиля, так как на заводе готовились к выпуску совершенно нового грузовика ЗИЛ-130. С 1961 года завод выпускал модель ЗИЛ-164А, который получил часть узлов от новой, более совершенной модели. Последняя модификация получила новое однодисковое сцепление, карданы, тормозной кран. Кроме того, КПП ЗИЛ-164А тоже была взята от модели с индексом 130.

В некоторых источниках указывается, что первые модификации ЗИЛ-164 назывались ЗИС, но это неправда. Завод переименовали в 1956 году, первые автомобили сошли с конвейера только через год после этого, а вот ЗИС-150 действительно назывался ЗИЛ. Последние модели, которые выпускались в 1956 году, имели надпись «ЗИЛ».

Это интересно: Технические характеристики грузовика зил-157 и его лучших модификаций (видео)

Ребенок перестройки

В самом начале был «Отокар» — это американская, не слишком известная и не особо популярная модель, которая собиралась АМО. Он был очень простым по конструкции, а стоимость его была невысокой, что было очень актуально.

А в 1931 г. Автомобильное Московское Общество удачно пережило модернизацию, а затем на мощностях общества приступили к сборочным работам нового АМО-2. Строилась машина на базе американских узлов и деталей. Затем было еще много модификаций. Можно выделить АМО-3. Этот грузовик имел грузоподъемность в 2,5 тонны – и вот в 33 году он вновь подвергся доработкам. Тем временем переименовали и завод, новое название – Завод имени Сталина. ЗИС-5 построен на базе АМО-3, но только уже на отечественной компонентой базе.

В первой партии было всего 10 экземпляров. Конвейерною сборку наладили в конце 33 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок.

Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно – «Захар Иванович».

Что касается конструкции, то она ничем не отличается от других моделей военных лет. Это классика автомобилестроения. В разработке участвовали ведущие инженеры, а работы проводились фактически полностью «с нуля». Основным акцентом, который стоял перед инженерами, была повышенная ремонтопригодность и максимальная простота. Однако при этом нужно было улучшить характеристики проходимости и грузоподъемности.

Краткий обзор основных технических характеристик ЗИЛ-157

В 1958 году, при разработке ЗИЛ-157, эта система регулирования давления в шинах, конечно же, была внедрена. Поэтому размер новой шины изменился на 12.0018. Изначально подача воздуха в шины осуществлялась через трубочки с внешней стороны колеса.

Но по истечении некоторого времени эти трубочки забивались грязью, так как наружные защищающие трубы повреждались о камни, ветки, скалы и т.д. Поэтому конструкторами было принято решение перенести узел подвода воздуха к шине на внутреннюю сторону колеса.

Также конструкторы изменили количество колес, уменьшив их до шести. А запасное колесо, которое раньше крепилось за кабиной на модели ЗИС-151, теперь перекочевало под платформу. Это решение помогло уменьшить длину машины почти на 3,5 метра, а кабину придвинуть почти вплотную к платформе. Что улучшило равномерное распределение массы по всем осям, а общий вес внедорожника уменьшился на 100 кг.

Двигатель и коробка

Большой модернизации подвергся и двигатель вездехода. Для увеличения службы, была усовершенствована подвеска мотора. Чтобы улучшить систему смазки, был добавлен современный масляный насос и сальник коленвала.

Применение алюминиевой головки на шестицилиндровом блоке помогло повысить степень сжатия до 6.2. А добавление нового карбюратора повысило мощность до 104 лошадиных сил при крутящем моменте 334 Н/м. И это все при объеме 5,5л. Также к двигателю был вмонтирован новый радиатор, который охлаждался шестилопастным вентилятором.

На протяжении 30ти-летнего производства, двигатель ЗИЛ-157 неоднократно модернизировался. Так в 1961 году произошла замена 2-дискового сцепления на 1-дисковое, а мощность увеличили до 109 лошадиных сил. В 1978 году отказались от 5-ой повышающей, в коробке передач. Она стала пятиступенчатой с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 передачах.

Мосты

Усовершенствования не обошли стороной и мосты вездехода. Передний мост был дополнен шарнирами с равными угловыми скоростями и теперь мог отключаться водителем. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью пром.опоры, закрепленной на среднем мосту. Так же ведущие мосты были модернизированы усиленными кожухами полуосей, новыми ступицами и тормозами. Каждый мост стал иметь свой карданный вал.

Дополнили количество шпилек для крепления колес, их стало 8, а не 6, как было ранее. Через пневматический привод, тормоз стал работать на все колеса.

Водителям – комфорт

Раньше кабина подобных вездеходов напоминала камеру пыток. Но в ЗИЛ-157 она стала усовершенствованной и более комфортной для водителя. При установке укороченных сошек в рулевом управлении, сила отдачи руля на руки во время движения, стала минимальной. Плавности хода добились путем установки современных амортизаторов.

В зимнее время года в кабине шофера стало тепло, благодаря установке водяного радиатора с электромотором и дополнительной системой обдува лобового стекла. Чтобы тепло из кабины быстро не выветривалось, ее дополнили качественными уплотнителями.

Новые сиденья стали регулируемыми с анатомической посадкой, что благоприятно сказывалось на здоровье водителя.

Подарок революции — АМО-Ф-15

Дебютная 10-ка машин АМО-Ф-15 (их собрали на заводе АМО) была продемонстрирована публике 7 ноября 1924 года. Грузовик АМО-Ф-15 был разработан на базе «итальянца» FIAT 15 Ter. 2-х осный заднеприводный грузовик имел 4-цилиндровый карбюраторный мотор (35 л.с.) и тормоза с механическим приводом. АМО-Ф-15 мог транспортировать до 1,5 т груза.

АМО-Ф-15″

7 ноября машины красноватого цвета гордо проехались по Красноватой площади. Через некоторое количество дней три грузовика уехали покорять русские городка — они участвовали в испытательном автопробеге. За 7 лет (1924-1931) с сборочного потока завода сошли 6 285 ед. АМО-Ф-15.

Почему советский грузовик ЗИЛ-157 называли «Людоед»?

Советский военный грузовик ЗИЛ-157 многие автомобилисты до сегодняшнего дня называют лучшим внедорожным грузовиком СССР, а впрочем, и современной России тоже.

Вот только интересным моментом становится тот факт, что все оды данной модели, которые делают ее легендарной, были созданы владельцами, которые работали на ней продолжительное время и ценили ее за надежность и простоту конструкции.

Технологичность. ЗИЛ-157 был невероятно технологичным грузовиком, который выделялся среди аналогичных моделей именно хорошими техническими данными, высокими показателями надежности и управляемости. Бесспорно, выдающимся высокотехнологичным моментом является штатная система подкачки резины, которая была использована только у этой модели грузовика и не повторялась больше.

Серийный выпуск. К созданию этого грузовика производители шли на протяжении продолжительного времени. Они прекрасно понимали, что самое главное создать качественную модель, которая полностью соответствует основным требованиям советских водителей. Было построено множество различных версий грузовика, но только эта модификация смогла стать серийной.

При создании модели производители частично копировали ранее представленный грузовик ЗиС-151, но при этом доработали основные узлы и сделали машины более современными по тем меркам.

Имя. В СССР не было ни одного грузовика, который имел бы столько различных имен и прозвищ. Данную модель называли по-разному. Самыми интересными вариантами стали: Утюг, Студер, Захар, Захар Захарович, Колун, Ступа, Крокодил, Утюг, Мурмон и конечно же Людоед. Причем последнее было весьма экстравагантным и неожиданным, но имело место быть.

Данное прозвище грузовик получил потому, что многим молодым водителям сломал руки, пальцы или даже предплечья. Именно поэтому, опытные водители всегда говорили о том, что садясь за руль «Людоеда», нужно быть крайне внимательным и ответственным. В противном случае неприятностей не избежать.

Самое главное во время держания руля было не засовывать пальцы под спицу, а вот многие молодые водители делали это, даже несмотря на все предостережения. Они были уверены в том, что контролируют процесс. Однако, руль оказывался очень тяжелым и справиться с ним было уже невозможно.

Отметим, что в СССР Людоедом также называли старые КРАЗы, но они были куда травмоопасней, чем ЗИЛ-157. Тем не менее, само название говорило за себя, намекая водителям о том, что нужно быть более внимательными и ответственными, чтобы избежать серьезных проблем и неприятностей, в том числе со здоровьем.

Итог. Один из лучших советских грузовиков имел массу преимуществ, поэтому долго эксплуатировался на автобазах. Но от эксплуатации этого автомобиля пострадало большое количество неопытных шоферов, которые получили серьезные травмы и увечья. Именно поэтому, грузовик получил прозвище Людоед, которое прочно закрепилось за ним на протяжении всего периода эксплуатации.

Почему у китайского производителя GAC в России нет шансов

Смотреть все фото новости >>

Технические характеристики

Грузовик построен по капотной схеме, оснащен металлической 3-местной кабиной. Сиденье водителя установлено отдельно, может регулироваться по расстоянию от педалей. На ранних выпусках отопитель кабины отсутствовал.

Размеры и технические характеристики:

• передний свес — 870 мм;
• колесная база — 4000 мм;
• общая длина — 6700 мм;
• ширина (с учетом ширины бортовой платформы) — 2470 мм;
• высота — 2180 мм;
• длина и ширина платформы — 3540 и 2250 мм соответственно.

Грузоподъемность

Бортовой вариант машины предназначен для перевозки грузов по дорогам с твердым покрытием и грунтовым проселкам. При этом максимальный вес нагрузки составляет 4000 и 3500 кг соответственно. Грузовик оснащен буксировочным приспособлением, позволяющим использовать прицеп весом до 4500 кг. Эксплуатация автопоезда разрешалась только по асфальтированным дорогам.

Двигатель

На грузовиках применялся рядный 6-цилиндровый двигатель с нижнеклапанной системой газораспределения. Мотор имел рабочий объем 5555 см³, степень сжатия составляла 6,2, что позволяло применять в качестве топлива бензин с низким октановым числом. Сборку двигателей осуществлял моторный цех завода имени Лихачева.

При установке газобаллонного оборудования отдача снижалась до 87 л.с. Малыми партиями собирались экспортные версии со степенью сжатия 6,5 и мощностью 107 л.с.

Трансмиссия

На ранних выпусках применялось сцепление с 2 рабочими дисками, оснащенное механическим управлением. После модернизации, проведенной в 1961 году, стала использоваться 1-дисковая конструкция с дополнительным демпфером.

На машинах устанавливалась 5-скоростная коробка передач. Ранний вариант трансмиссии не имел синхронизаторов, 5 передача являлась повышающей. Поздние выпуски оснащены частично синхронизированным (кроме 1 скорости) узлом от ЗИЛ-130. На таких грузовиках установлен задний редуктор с измененным передаточным отношением. Карданная передача состоит из 2 валов и дополнительной опоры.

Подвеска и ходовая часть

В основе шасси грузовика лежит рама, собранная из лонжеронов переменного сечения и поперечин. Детали соединены между собой заклепками. Спереди расположен стальной бампер, сверху установлены 2 буксировочных крюка. Задняя поперечина оборудована буксировочным прибором с 2-сторонним пружинным демпфером.

https://youtube.com/watch?v=ErVhd8U768A

Балка переднего моста, оснащенная поворотными кулаками, установлена на 2 полуэллиптических рессорах, концы которых размещены в резиновых подушках. В конструкции подвески применены рычажные амортизаторы, которые впоследствии заменили на телескопические. Задний мост оснащен основными и дополнительными рессорами. Задний конец основного демпфирующего элемента установлен на качающейся опоре.

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм грузовика не оснащен гидравлическим усилителем. Вращение от рулевого колеса передается на червячную шестерню, а затем на ролик, который жестко соединен с сошкой. Для изменения угла установки колес используются регулируемые по длине штанги. Конфигурация деталей на ранних и поздних машинах отличается.

Тормозная система, оснащенная пневматическим приводом, имеет барабанные механизмы. На выходной вал коробки скоростей установлен дисковый механизм, использующийся на стоянке. Управление стояночным тормозом механическое. В состав пневматического привода входит 2-цилиндровый компрессор и несколько ресиверов, установленных на лонжеронах рамы. Имеется разъем для подключения тормозов прицепа. Поздние выпуски машины укомплектованы тормозным краном от ЗИЛ-130.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий. Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль. ЗИС-5: солдатами не рождаются

Интерьер и экстерьер

От ставшего прототипом ЗИСа была позаимствована кабина, ее усовершенствовали, но все остальное в грузовике подверглось кардинальной переделке. Оборонный заказ исполняли с учетом армейской нагрузки, поэтому все особенности нового грузовика связаны с повышенной выносливостью, проходимостью и надежностью.

Внешне машина стала выглядеть гармонично: удлиненный и слегка заостренный «нос», широкие плоские крылья, 6 односкатных колес, круглые фары на боковых крыльях, защищенные металлической решеткой. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, чтобы снизить силу ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором дополнили системой обдува ветрового стекла, новые сиденья сделали с регулировкой.

Кузов автомобиля представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин 20х80 мм. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, полностью открывая платформу кузова.

Топливных бака 2 — на 150 л и 60 л, при полной заправке автомобиль может преодолеть больше 500 км.

Невиданно мощнейший Урал-375Д

Урал-375Д — очередной вэдовый грузовик, который интенсивно эксплуатировался для армейских нужд. Количество выпущенных авто насчитывает 110 000 ед. Правда, не считая необычной мощи, у Урала-375Д имелись и недостатки — к ним относились накладный бензиновый мотор и препядствия в тормозной системе. Потому логично, что на замену Уралу-375Д пришел более совершенный Урал-4320.

Урал-375Д «

Выпуск грузовика Урал-4320 стартовал в 1977 году и длится сейчас. Авто оснащается дизельными моторами ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. В 2000-х годах эти богатыри получили удлиненный моторный отдел. Не считая этого, посреди 90-х годов Урал-4320 стали выпускать с широким бампером и пластмассовыми заглушками на старенькых местах крепления фар (в крыльях).

Народная «полуторка» ГАЗ-АА

Горьковский автозавод в 1932 году произвел свою дебютную машину ГАЗ-АА — «полуторку» (так в народе окрестили грузовик за грузоподъемность в 1,5 т). Базой для сотворения ГАЗ-АА послужил Форд Model AA. Грузовик выпускался с 1932 по 1950 годы. Всего за этот период времени было произведено 985 тыс. ед. Логично, что ГАЗ-АА стал одним из самых фаворитных грузовиков в истории СССР.

Народная «полуторка» ГАЗ-АА «

Делали ГАЗ-АА по традиционной схеме, используя рамное шасси и рессорную подвеску. Моторы этих авто были так нетребовательны, что в качестве горючего использовали лигроин, а летом — даже керосин!