Зил-164

Конструктивные особенности грузовика

Рама грузовика – штампованная, клепанная, состоящая из двух балок с корытным (швеллерным) сечением, соединенных поперечинами. И рама, и поперечины изготовлялись из стали. Продольные балки были переменного сечения по высоте и ширине. К продольным балкам на болтах спереди крепился передний бампер и буксировочные крюки. На ЗИЛ-164 первых выпусков устанавливался П образный штампованный бампер.

Передняя поперечина использовалась для крепления радиатора, там же крепилась передняя опора двигателя автомобиля. К передним балкам с внутренней стороны между первой и второй поперечиной были приклепаны кронштейны – задние опоры двигателя. Держатель запасного колеса находился на средней части правой передней балки, на левой располагалось гнездо аккумулятора. Промежуточная опора карданного вала устанавливалась на второй поперечине.

Подвеска передней оси с двумя рессорами, подвеска заднего моста с двумя основными и двумя дополнительными рессорами были подвешены к раме с помощью полуэллиптических рессор, которые жестко крепились посредине к передней оси и заднему мосту.

Цельнометаллическая кабина ЗИЛ 164 с утеплением передней панели, крыши и задней стенки до уровня спинки для того времени была достаточно комфортной. Трехместная кабина была оборудована жидкостным отопителем, конструкторы установили вентиляцию и обогреватель ветровых стекол, сиденья в кабине были пружинными, водительское сиденье крепилось отдельно и регулировалось под рост водителя. Новые уплотнители более надежно предохраняли кабину от пыли.

Заднее глухое окно предусмотрительно было забрано решеткой. Ветровое стекло разделено на две половины, правая половина глухая, левая подъемная, она закреплялась в любом положении. Два дверных окна подъемные. Предполагалась, что ЗИЛ 164 будет оснащен поворотной форточкой бокового окна, но, хотя чертежи отражают именно такой вариант, на серийных моделях это не применялось. Двери кабины были цельнометаллические, с навеской на передней стойке. На левой двери устанавливался замок для запирания кабины снаружи.

Дисковые колеса грузовика с плоским ободом под прямобортовые покрышки крепились 8 шпильками. Шины на ЗИЛ-164 монтировались вездеходные 9,00-20 или 260-20 (эти имели комбинированный рисунок протектора). Благодаря шинам, которые появились в 1960 году и имели десятислойную покрышку, можно было увеличить давление в камере до 5 кг/см2. Грузоподъемность автомобиля при этом увеличивалась до 4500 кг при движении по асфальту, против заявленных 4100. Полная масса грузовика составляла 8250 кг. Для движения по дорогам с грунтовым покрытием вес груза снижался до 3000 кг.

Фактически одновременно со сходом с конвейера ЗИЛ 164 стали выпускать самосвальную надстройку, которую затем монтировали на укороченную раму шасси ЗИЛ-164. Выпуск надстройки и сборку проводили на ММЗ. На уменьшенную раму (разница в 747 мм и три поперечины вместо четырех) не крепились кронштейн номерного знака и задние фонари. Они монтировались во время сборки на Мытищинском заводе прямо на самосвальную установку либо к полу кузова, либо к заднему борту автомобиля, как и запасное колесо. ЗИЛ 164 самосвал был оснащен буксирным прибором. Указатели поворотов крепились на поперечину задней рамы. Под электроприборы прицепа не устанавливалась штепсельная розетка.

С 1961 года появилась модификация ЗИЛ-164А. Это был переходный грузовик к выпуску ЗИЛ-130, на нем устанавливали новые агрегаты, изменили конструкцию тормозов. Интересно было бы провести тест драйв грузовиков модели ЗИЛ-164, но эти грузовики сейчас относятся к ретро автомобилям. Их сохранилось очень мало, в 1964 году с конвейера завода сошел последний автомобиль этой модели.

Система охлаждения

Двигатель ЗИЛ-164 имеет водяное принудительное охлаждение закрытого типа. Радиатор трубчато-пластинчатый. Закрепляется к раме на подушках. Пробка горловины снабжена паровоздушным клапаном. Вентилятор имеет шесть лопастей. Он вместе с водяным насосом устанавливается на одном валике, который крепится на двух подшипниках, запрессованных в чугунном корпусе насоса. Привод этих деталей системы охлаждения осуществляется одинарным ремнем, который передаёт вращательный момент от шкива коленчатого вала. Одновременно от этого ремня приводится во вращение генератор. На ступице вентилятора имеется второй шкив, от которого через второй ремень приводится в движение вал воздушного компрессора системы тормозов. В системе охлаждения имеется два контура, движением воды в них управляет термостат. Перед вентилятором охлаждения смонтированы жалюзи, которые открываются из кабины управления.

Устройство

Платформа ЗИЛ-431410 сделана из дерева и является основой кузова. Для придания крепости она дополнена специальными поперечными брусьями, сделанными из прочного металла. Грузовик имеет откидные борта (задний и боковые). Дополнительно на него можно установить каркас с тентом и увеличить высоту кузова посредством специальных приспособлений. Боковые борта на данной машине разделены на несколько частей. Дизайнерские решения при создании модели были позаимствованы у продуктов Ford, что положительно сказалось на облике грузовика. Он получил капот аллигаторного типа и обтекаемые линии.

Кабина автомобиля выполнена из металла и вмещает трех человек, включая водителя. Мотор располагается в передней части. Кресла регулируются в трех позициях, обеспечивая повышенный комфорт для оператора. Водительское сиденье имеет дополнительные настройки. Кабина также снабжена стеклоочистителем со специальным устройством, позволяющим омывать стекла, и двумя щетками и отопителем. На крыше кабины располагаются отверстие для вентиляционных люков. В салоне установлен новый приборный щиток, в котором обновлены часть переключателей. Рулевое управление ЗИЛ-431410 включает встроенный гидроусилитель с давлением масла в 65-75 кгс/ кв. см.

Грузовик комплектуется генератором и аккумулятором «6СТ-90ЭМ» с напряжением в 12 В. В состав электросистемы также входит стартер «СТ230-К1». На автомобиле установлены фары «ФГ2-А2» с двухнитиевыми лампами различной мощности. Они обеспечивают дальнее и ближнее освещение. Для габаритных огней и указания поворотов используют подфарники.

Передняя подвеска ЗИЛ-431410 располагается на двух полуэллиптических рессорах. Конструкцией грузовика предусмотрено наличие амортизаторов. Задняя подвеска создана по иному типу. Она устанавливается на нескольких видах рессор (основного и дополнительного типа).

Машина оснащается стандартными дисковыми колесами, которые крепятся посредством 8 шпилек. Автомобиль комплектуется независимой тормозной системой, дополненной запасной системой. Некоторые модификации имеют систему экономайзера принудительного холостого хода. При этом на ЗИЛ-431410 устанавливается тормозная система различного типа (ножные барабанные тормоза или колодки). Специальный привод обеспечивает работу стояночного тормоза, относящегося к пневматическому типу. Также присутствует пружинный энергоаккумулятор. В качестве дополнительной защиты используется спиртовой предохранитель, предотвращающий замерзание конденсата.

Для надежного соединения автомобиля с прицепом используется особое седельное устройство, позволяющее существенно увеличить грузоподъемность. Бензобак в ЗИЛ-431410 крепится с левой стороны. На специальном кронштейне на правом лонжероне рамы установлено запасное колесо. Под самой платформой слева сзади находится ящик для инструментов.

Конструкция автомобиля имеет определенные резервы, что позволяет закладывать возможность использования новых узлов и элементов.

ЗИЛ-431410 пользовался популярностью, как на отечественном, так и на иностранном рынке. Автомобиль оставался лидером своего сегмента, пока его не сменили более современные версии.

Основные размеры и весовые параметры

• Длина – 6675 мм;
• Высота – 2400 мм;
• Ширина – 1800 мм;
• Снаряженная масса автомобиля – 4175 кг;
• Полная масса грузовика 10400 кг;
• Грузоподъемность – 6000 кг;
• Вес буксируемого прицепа – 8000 кг;

ЗИЛ-118 “Юность” фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.     В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце 50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111, относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников. При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го, разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.     Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы. Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.     Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 “Юность” элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время. Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 “Юность” салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида. В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров. располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 “Юность”

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости. “Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей. Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

Технические характеристики

Грузовик построен по капотной схеме, оснащен металлической 3-местной кабиной. Сиденье водителя установлено отдельно, может регулироваться по расстоянию от педалей. На ранних выпусках отопитель кабины отсутствовал.

Размеры и технические характеристики:

• передний свес — 870 мм;
• колесная база — 4000 мм;
• общая длина — 6700 мм;
• ширина (с учетом ширины бортовой платформы) — 2470 мм;
• высота — 2180 мм;
• длина и ширина платформы — 3540 и 2250 мм соответственно.

Грузоподъемность

Бортовой вариант машины предназначен для перевозки грузов по дорогам с твердым покрытием и грунтовым проселкам. При этом максимальный вес нагрузки составляет 4000 и 3500 кг соответственно. Грузовик оснащен буксировочным приспособлением, позволяющим использовать прицеп весом до 4500 кг. Эксплуатация автопоезда разрешалась только по асфальтированным дорогам.

Двигатель

На грузовиках применялся рядный 6-цилиндровый двигатель с нижнеклапанной системой газораспределения. Мотор имел рабочий объем 5555 см³, степень сжатия составляла 6,2, что позволяло применять в качестве топлива бензин с низким октановым числом. Сборку двигателей осуществлял моторный цех завода имени Лихачева.

При установке газобаллонного оборудования отдача снижалась до 87 л.с. Малыми партиями собирались экспортные версии со степенью сжатия 6,5 и мощностью 107 л.с.

Трансмиссия

На ранних выпусках применялось сцепление с 2 рабочими дисками, оснащенное механическим управлением. После модернизации, проведенной в 1961 году, стала использоваться 1-дисковая конструкция с дополнительным демпфером.

На машинах устанавливалась 5-скоростная коробка передач. Ранний вариант трансмиссии не имел синхронизаторов, 5 передача являлась повышающей. Поздние выпуски оснащены частично синхронизированным (кроме 1 скорости) узлом от ЗИЛ-130. На таких грузовиках установлен задний редуктор с измененным передаточным отношением. Карданная передача состоит из 2 валов и дополнительной опоры.

Подвеска и ходовая часть

В основе шасси грузовика лежит рама, собранная из лонжеронов переменного сечения и поперечин. Детали соединены между собой заклепками. Спереди расположен стальной бампер, сверху установлены 2 буксировочных крюка. Задняя поперечина оборудована буксировочным прибором с 2-сторонним пружинным демпфером.

https://youtube.com/watch?v=ErVhd8U768A

Балка переднего моста, оснащенная поворотными кулаками, установлена на 2 полуэллиптических рессорах, концы которых размещены в резиновых подушках. В конструкции подвески применены рычажные амортизаторы, которые впоследствии заменили на телескопические. Задний мост оснащен основными и дополнительными рессорами. Задний конец основного демпфирующего элемента установлен на качающейся опоре.

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм грузовика не оснащен гидравлическим усилителем. Вращение от рулевого колеса передается на червячную шестерню, а затем на ролик, который жестко соединен с сошкой. Для изменения угла установки колес используются регулируемые по длине штанги. Конфигурация деталей на ранних и поздних машинах отличается.

Тормозная система, оснащенная пневматическим приводом, имеет барабанные механизмы. На выходной вал коробки скоростей установлен дисковый механизм, использующийся на стоянке. Управление стояночным тормозом механическое. В состав пневматического привода входит 2-цилиндровый компрессор и несколько ресиверов, установленных на лонжеронах рамы. Имеется разъем для подключения тормозов прицепа. Поздние выпуски машины укомплектованы тормозным краном от ЗИЛ-130.

Двигатель ЗИЛ-164

Двигатель данного грузовика– карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, имеет рабочий объём в 5,55 л. Степень сжатия – 6,2. Максимальная мощность двигателя составляет 100 лошадиных сил, при частоте вращения коленчатого вала в 2800 оборотов в минуту.

Наименование двигателя такое же: ЗИЛ-164. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине расположен на левом лонжероне рамы. Штатное топливо – бензин марки А-66.

Цилиндры мотора располагаются в едином блоке, который отлит из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке выполнена водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой расположены камеры сгорания. Головка, сделанная из алюминиевого сплава, закрепляется на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем сделаны из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливаются три компрессионных кольца и одно маслосъёмное. Коленчатый вал произведён из углеродистой стали, и шейки его подвергнуты поверхностной закалке высокочастотными токами. В двигателе вал выполняет вращения на семи подшипниках, которые имеют тонкостенные вкладыши из стали с баббитовой заливкой. Маховик прикреплён шестью болтами на фланец заднего конца коленчатого вала.

Спереди на коленчатом вале фиксируется на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя присоединён на прокладках штампованный поддон из стали.

Распредвал, отлитый из углеродистой стали, установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала предусмотрена шестерня привода маслонасоса и распределителя зажигания, а в задней части – эксцентрик для привода бензонасоса; спереди – шестерня из чугуна, зацепляющаяся с шестернёй коленчатого вала. Силовой агрегат закреплён на раме на трёх опорах, с использованием резиновых подушек.

Система смазки двигателя ЗИЛ-164 – комбинированная: под давлением смазываются маслом коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла – двойная.

У автомобиля ЗИЛ-164А двигатель снабжён маховиком, приспособленным для работы с однодисковым сцеплением. Также на мотор новой модификации установили карбюратор МКЗ-К-82М, который был полностью взаимозаменяем с прежним МКЗ-К-82, а также новый топливный насос повышенной производительности без отстойника, унифицированный по крепежным местам с прежним насосом. Производительность нового насоса составила 125 л/час – против 60 л/час у прежнего. Карбюраторы К-82 и К-82М были передовыми и современными по конструкции, имели механические ограничители числа оборотов.

На мотор ЗИЛ-164А установили вентилятор радиатора с увеличенным углом установки лопастей, вместо использовавшегося ранее с углом 300 градусов, а также новый кожух вентилятора. На место трубчато-пластинчатого радиатора был смонтирован трубчато-ленточный (змейковый радиатор), который был полностью взаимозаменяемым со старым.

Камская эпопея

Все работы для Камского автогиганта были выполнены с безупречным качеством и в кратчайшие сроки это заслуга именно А.М. Кригера. И именно его железная воля, дисциплинированность, собранность позволили коллективу конструкторов и испытателей успешно выполнить это очень непростое и ответственное задание.

Для Камского завода большегрузных автомобилей были созданы и испытаны несколько модификаций автомобилей самого первого семейства. КамАЗ-5320 с колёсной формулой 6х4, оборудованный универсальной грузовой платформой грузоподъёмностью 8 т и предназначенный для движения по всем видам автодорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Он использовался для постоянной работы с прицепом полной массой до 11,5 т. Грузовой КамАЗ-53202 с теми же грузовыми и силовыми характеристиками, но имеющий удлинённую универсальную грузовую платформу и предназначен для работы с прицепом.

Основным видом прицепов для этих автомобилей является модель ГКБ-8350. Помимо него могли использовать прицепы других моделей, но с полной массой до 11,5 т, имеющие сцепное устройство, электропривод, пневмоприводы системы привода тормозов, выполненные по однопроводной и двухпроводной системе.

Седельный тягач КамАЗ-5410 с колёсной формулой 6х4 предназначен для постоянной работы с полуприцепом полной массой 19,1 т по всем видам автомобильных дорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Основным полуприцепом для седельного тягача является полуприцеп ОдАЗ-9370 (бортовой) или ОдАЗ-9770.

Был разработан и автомобиль-самосвал КамАЗ-5510 с колёсной формулой 6х4 грузоподъёмностью 7 т. Он предназначался для перевозки сыпучих строительных материалов и грузов.

Но этими автомобилями далеко не заканчивался полный и типажный перечень. Например, были разработаны полноприводные автомобили КамАЗ-4310, автопоезда смешанного назначения с полуприцепом и прицепом и т.д. Словом, номенклатура моделей КамАЗ была достаточно широкой, она могла быть существенно расширена за счёт 2-осных машин вместо базовой 3-осной. Дальнейшее расширение типажа осуществлялось уже после пуска и начала производства на КамАЗе с середины 1970-х годов. Строительство завода началось в 1968–1969 годах, а уже в начале 1970-х пошла первая продукция из автомобилей, спроектированных на ЗИЛе под руководством А.М. Кригера.

Суммарный пробег всех 40 опытных образцов транспортных (6х4) и полноприводных (6х6) автомобилей КамАЗ за время заводских и приёмочных испытаний составил 4,5 млн км.

Разумеется, такая широкая номенклатура выпускаемых автомобилей требовала создания определённой номенклатуры дизелей КамАЗ-740. Созданием силовых установок и силовых передач для автомобилей КамАЗ занимался Ярославский моторный завод под руководством его главного конструктора Г.Д. Чернышёва, при активном участии отдела дизельных двигателей НАМИ под руководством Н.С. Канина и С.Б. Чистозвонова. Базовая модификация дизеля КамАЗ-740 имела мощность 210 л.с. при 2600 об/мин и максимальный крутящий момент 65 кгс·м при 1400–1700 об/мин. Расширение (до 240, 260 и 300 л.с.) энергетических показателей производилось за счёт турбонаддува и сочетания турбонаддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Позже сюда добавились дополнительно ужесточённые меры по экономичности, токсичность отработавших газов) в соответствии с международными правилами Euro 1, Euro 2 и Euro 3.

За участие в разработке семейства автомобилей КамАЗ Анатолий Маврикиевич в 1972 году удостоился Государственной премии СССР.

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

Ходовая часть

Грузовик ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-миллиметрового швеллера. Клепанные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Два задних моста грузовика полностью идентичны по размерам, тормозным механизмам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем — на полуоси, которые оканчиваются мощными несущими фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система сто пятьдесят первого построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса монтируются на шкворневых цапфах с большим запасом прочности. Поворотные кулаки приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячным механизмом рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить баранку на тяжелом военном грузовике было под силу только физически выносливым и подготовленным рядовым срочной службы.

Тормозная система автомобиля

У грузового автомобиля ЗИЛ-164 применена пневматическая система тормозов. Она имеет устройство и конструкцию более сложную, чем гидравлическая, но зато обладает высокой эффективностью. Применяется она вследствие необходимости получения высоких тормозных усилий. Состоит система из воздушного компрессора, приводимого в движение от двигателя, баллонов для хранения сжатого воздуха и системы клапанов и трубопроводов. Для приведения в действие тормозной системы существует педаль с пневмоприводом. При нажатии на неё передаётся тормозное усилие на все колёса. Есть также и ручной трансмиссивный тормоз. Пневматические тормоза обладают отличной результативностью даже при незначительном нажатии на педаль. Это существенно улучшает эффективность управления автомобилем.

Таким образом, видно, что научная мысль конструкторов советской автопромышленности на месте не топталась.

За четыре года была создана модель грузовика, имеющая такие нововведения, как однодисковое сцепление, ручной тормоз, коробка передач с повышающей скоростью, карданные валы нового образца, телескопические амортизаторы. Все эти новшества были применены на модели ЗИЛ-164А. Кроме того, был грузовик (ЗИЛ-164АД) с экранированным электрооборудованием. А у грузовика ЗИЛ-164АР, укомплектованного двигателем, развивающим повышенную мощность, — даже с пневмовыводом на тормозное оборудование прицепа. Внешне же ЗИЛ-164А отличался от своего предшественника только расположением боковых жалюзи, которые стали горизонтальными, взамен вертикальных.

• Автомобиль ЗИС-150: модификации, технические характеристики, история
• ЗИЛ-111: технические характеристики
• Автобус ЗИЛ-158: фото, описание, характеристики
• Пожарный ЗИЛ, краткое описание машин на базе ЗИЛ-130/131
• Автомобильные войска России: фото, символика, история, день празднования
• ЗИЛ 135: фото и описание, технические характеристики и особенности
• Уральский автомобильный завод: история и продукция. Автомобильный завод «Урал»

Источник

ЗИЛ 4331 И ДИЗЕЛЬ СМД! ПРЁТ КАК ФУРА!!! ЗАМЕНА 645-ГО ДВИГАТЕЛЯ НА СМД!!!

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.