Список русских самолетов второй мировой войны

Вновь перемены

В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица – полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).

Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.

Советские транспортные самолеты времен Второй мировой войны

1. Ли-2 — советский военно-транспортный самолёт. Максимальная скорость 320 км/ч; Дальность полета 2560 км; Высота подъема 7350 метров; Годы производства: 1939-1953; Построено 6157 шт.

2. Ще-2 — советский военно-транспортный самолёт (Щука). Максимальная скорость 160 км/ч; Дальность полета 850 км; Высота подъема 2400 метров; Годы производства: 1943-1947; Построено 567 шт.

3. Як-6 — советский военно-транспортный самолёт (Дугласенок). Максимальная скорость 230 км/ч; Дальность полета 900 км; Высота подъема 3380 метров; Годы производства: 1942-1950; Построено 381 шт.

4. АНТ-20 — самый большой 8-моторный пассажирский советский военно-транспортный самолёт. Максимальная скорость 275 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 7500 метров; Годы производства: 1934-1935; Построено 2 шт.

5. САМ-25 — советский многоцелевой военно-транспортный самолёт. Максимальная скорость 200 км/ч; Дальность полета 1760 км; Высота подъема 4850 метров; Годы производства: 1943-1948.

6. К-5 — советский пассажирский самолёт. Максимальная скорость 206 км/ч; Дальность полета 960 км; Высота подъема 5040 метров; Годы производства: 1930-1934; Построено 260 шт.

7. Г-11 — советский десантный планёр. Максимальная скорость 150 км/ч; Дальность полета 1500 км; Высота подъема 3000 метров; Годы производства: 1941-1948; Построено 308 шт.

8. КЦ-20 — советский десантный планёр. Это самый большой планер во время ВОВ. На борт он мог взять 20 человек и 2200 кг груза. Годы производства: 1941-1943; Построено 68 шт.

Надеюсь вам понравились русские самолеты времен Великой Отечественной Войны! Спасибо за просмотр!

70-80-е годы

В 70-х годах активность чужих самолетов в нашем небе значительно снизилось. Есть информация о 5 случаях такого рода, 3 самолета были сбиты. В 80-х годах ситуация примерно такая же: 5 случаев вторжения в воздушное пространство и 2 сбитых самолета.

Среди самых громких историй 70-х годов – инциденты с иранским «Фантомом» и с южнокорейским «Боингом».

В ноябре 1973 самолет-разведчик RF-4С «Фантом II» (Иран) был обнаружен над территорией советского Закавказья. На перехват поднялся истребитель МиГ-21СМ. Пилот израсходовал весь боезапас, но в цель не попал, и решился на таран. Самолет был уничтожен, экипаж катапультировался и был взят советской стороной под стражу. Наш пилот за таран удостоен посмертной награды.

Южнокорейский пассажирский «Боинг 707», совершавший рейс в Сеул, в апреле 1978 года отклонился от маршрута и вторгся в воздушное пространство СССР недалеко от Мурманска. После того, как наши истребители выпустили по нему две ракеты, одной из которых смогли зацепить самолет, «Боинг» совершил посадку на замерзшее озеро в Карелии. 2 человека погибли, еще 13 были ранены.

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

Вертолеты

Тип	Нет.	Срок службы	Название НАТО	Замечания
Камов Ка-15 / Ка-18	—	—	Курица
Камов Ка-20	—	—	Арфа
Камов Ка-22 » Винтокрыл «	—	—	Обруч
Камов Ка-25	140	1966? –Дата	Гормон	Для ВМФ СССР
Камов Ка-26	816+	1970–?	Hoodlum-A	В число входят военные и гражданские образцы.
Камов Ка-226 » Сергей «	~ 10	—	Hoodlum-C	~ 10 по заказу для ВМФ России.
Камов Ка-27 / Ка-29	267	1982 – дата	Спираль	Все варианты, 59 транспортов Ка-29.
Камов Ка-31	—	?? 2003 г.	Спираль ‘B’	Военно-морская платформа ДРЛО
Камов Ка-32	170+	2006 г.	Спираль ‘C’	умбра включает военные и гражданские примеры.
Камов Ка-50 » Черная Акула «	8	1995 г.	Хокум-А	Прототипы
Камов Ка-52	100	2012 г.	Хокум-Б
Миль Ми-1	<1,800	1951–?	заяц	Производство перенесено в Польшу. Военное и гражданское использование
ПЗЛ Ми-2	5 250+	1965 – дата	Гоплит	построен в Польше для военного и гражданского использования.
Миль Ми-4	<3500	1953–?	Гончая	Производится для военного и гражданского использования и идет на экспорт.
Ми-6 / Ми-22	~ 860	c. 1960 – дата	Крючок	Производится для военного и гражданского использования и идет на экспорт.
Ми-8	17 000+	1967 – дата	Бедра	Все варианты, включая Ми-17 (см. Ниже) и экспорт.
Ми-9 / Ми-19	—	1977 – дата	Hip-G /?	Ми-8 / Ми-17 ВДВ
Миль Ми-10	55+	1963 – дата	Харке	В гражданских целях НПО-Взилот.
Ми-14	~ 75-100	1975 – дата	Мгла
Ми-17 / Ми-8М	?	1977 – дата	Hip-H
Ми-24 » Крокодил «	5 200+	1973 – дата	Задняя	включает экспорт, Ми-24В переименован в Ми-35
Ми-26	~ 300	1982 – дата	Гало
Ми-28 «Ночной охотник»	24	2009 – дата	Хаос	больше запланировано
Яковлев Як-24	~ 100	1952–?	Лошадь

4Авиационный завод № 21 (Горький)

21 октября 1929 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о строительстве в Нижнем Новгороде авиационного завода № 21. Авиационный завод начали строить на западной окраине города в мае 1930 года. Официально авиазавод № 21 начал работу 1 февраля 1932 года. Первым самолетом, выпуск которого был налажен на заводе, стал истребитель-биплан И-5. Он выпускался с августа 1932 года. В 1934 году началось производство скоростного истребителя И-16.

В ноябре 1940 года на заводе было создано ОКБ-21, его начальником был назначен С. А. Лавочкин. Под его руководством на заводе был внедрен в производство и усовершенствован ЛаГГ-3, созданы истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. Эти самолеты производились в годы Великой Отечественной войны. Во время войны завод поставил на фронт 17 691 самолет, то есть каждый четвертый истребитель, изготовленный заводами СССР.

C 1947 по 1951 на заводе серийно производился истребитель Ла-11. А в 1948—1949 годах выпускался первый серийный реактивный истребитель Ла-15.

В 1949 году горьковский авиазавод начал сотрудничество с ОКБ-155 под руководством А. И. Микояна. С 1949 по 1952 год на заводе производился истребитель МиГ-15бис и его разведывательный вариант МиГ-15Рбис. С 1952 по 1954 год завод производил истребитель МиГ-17. С 1955 по 1957 год на заводе выпускался МиГ-19, первый советский серийный сверхзвуковой истребитель. В 1959 году был начат серийный выпуск сверхзвукового истребителя МиГ-21. В 1969 году началось производство истребителя-перехватчика МиГ-25 — первого в истории авиации цельносварного самолета. С 1979 года — производство тяжелого дальнего перехватчика МиГ-31. С 1984 года — производство учебно-боевого МиГ-29УБ.

В 1994 году завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Нижегородский авиастроительный ».

Ту-124

Эта модель представляла собой усовершенствованный Ту-104. В самолете осталась компоновка его предшественника, хотя и меньшей величины. Ту-124 обладал экономичными турбореактивными двигателями с 2-мя контурами, которые с того времени устанавливают на всех реактивных лайнерах.

Первый инцидент с этим самолетом случился 21.08.1963 г., когда он экстренно приземлился на главную водную артерию Ленинграда. Тогда всем улыбнулась удача – экипаж и пассажиры не пострадали.

Следующая авария произошла 02.09.1970 г. Лайнер, летевший из Ростова-на-Дону в литовскую столицу, внезапно покинул эшелон и разбился около Днепропетровска.

Ту-124

Затем, 16.12.1973 г. самолет, совершавший рейс Вильнюс – Москва, сорвался в штопор и потерпел крушение под Волоколамском.

Уже 03.01.1976 г. произошел новый инцидент. Вскоре после вылета из Внуково Ту-124, направлявшийся в белорусскую столицу, рухнул на землю.

Последней каплей стало крушение лайнера 29.08.1979 г. в окрестностях Кирсанова под Тамбовом. Самолет сорвался в пике и развалился в небе на части, поскольку на нем было превышение веса. С тех пор Ту-124 списали. В общей сложности, жертвами катастроф с участием этой модели стали 312 пассажиров. Разбилось 9% всех выпущенных авиамашин.

Символика

В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее – серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.

Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Самолеты Антонова (Ан)

Украинское, а ранее советское государственное предприятие, которое разрабатывает и производит самолеты, которые имеют маркировку Ан.

31 августа 1947 года был осуществлен первый полет самолета Ан-2, который предназначался для сельскохозяйственных целей. Со временем был создан ему на смену небольшой самолет Ан-14, который получил прозвище “Пчелка”. Первым в мире широкофюзеляжный самолетом оказался Ан-22 “Антей”, который был создан в 1960 году. Также в Советском Союзе в 1970-ых годах это конструкторское бюро создало такие самолеты, как Ан-28, Ан-74 и многие другие. Самолёт Ан-124 “Руслан” является ярким примером одного из самых мощных и надежных тяжёлых самолётов дальной транспортировки. Впервые этот самолет поднялся в воздух в 1982 году.

Кроме того, самолет этого конструкторского бюро Ан-225 “Мрия” является самым большим грузовым самолетом в мире, аналогов которому до сих пор еще не создал никто. Первый свой полет этот воздушный гигант совершил в 1988 году. Этот самолет является единственным, который может перевозить по воздуху даже тяжелые космические корабли. Например, в мае 1989 года самолёт Ан-225 “Мрия” имея на своём борту космический корабль “Буран”, смог перевезти его с космодрома “Байконур” во французский аэропорт “Ле Бурже”.

Предприятие Антонова специализируется в основном на конструкции и изготовления надежных и мощных самолетов для пассажирских и грузовых перевозок. Самолёты этого предприятия знамениты во всём мире и востребованы разными странами для перевозки пассажиров и разнообразных грузов. В 1989 году предприятие стало самостоятельным и сменило свое название с конструкторского бюро на “Авиалинии Антонова”.

Оценка самолетостроения в Мире

Основные тенденции в развитии винтомоторных самолетов за годы войны можно свести к следующему: – полный и окончательный отказ от схем биплан, подкосный моноплан и от трехмоторной схемы; – тщательная аэродинамическая «доводка» планера самолета за счет устранения или доработки «мелочей», вызывающих дополнительное сопротивление; – введение в практику ламинарезированных крыльевых профилей (на истребителях) и герметизированных кабин; – усложнение посадочной механизации (предкрылки, щелевые закрылки, закрылки Фаулера) для компенсации возросшей нагрузки на крыло; – переход на трехколесное шасси с носовой опорой, обеспечивающее возможность более эффективного торможения при пробеге и упрошаяюшего технику посадки; – применение каплевидных фонарей кабины на истребителях, обеспечивающих лучший обзор пилоту; – повсеместное распространение бронирования и протектированнных баков для повышения боевой живучести летательных аппаратов; – усовершенствование устройств для повышения высотности двигателей (распространение двухступенчатых центробежных нагнетателей и турбокомпрессоров); – введение форсированных режимов работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою; – тенденция к замене двухлопастного воздушного винта винтом с большим числом лопастей; – замена пулеметного вооружения винтовочного калибра крупнокалиберными пулеметами и пушками калибра 20 и 30 мм; – окончательное вытеснение открытых турельных стрелковых установок установками башенного типа (на некоторых самолетах – с дистанционным управлением); – замена механических прицелен гироскопическими; – установка на самолетах бортовых РЛС для действий в условиях ограниченной видимости; – замена неуправляемых авиационных ракетных снарядов ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» (тан.ко в Германии); – применение катапультных систем покидания самолета (только в Германии).

New layer…

Дальняя авиация

Дальняя авиация непосредственно подчинена командованию министерства обороны СССР и является важным элементом межконтинентальных (стратегических) сил. Дальняя авиация была представлена тремя воздушными армиями, две из которых расположены в европейской части страны и одна в азиатской (на Дальнем Востоке). В задачи дальней авиации входят тесное взаимодействие с ракетными войсками стратегического назначения, носителями баллистических ракет (атомными подводными лодками) и морской авиацией.

многоцелевой бомбардировщик среднего радиуса действия Ту-22 (Tupolev Tu-22 Blinder), способный нести обычные авиабомбы и ядерные бомбы. Ту-22 пришел на смену Ту-16 (Tupolev Tu-16 Badger). Первый полёт выполнен в 1959 году. Впервые представлен общественности в Тушино, Москва. В боевые подразделения самолёт данного типа поступал с 1965 года.
Летно-технические характеристики: размах крыла 27,75 м; длина 40,53 м; взлётный вес 83000 кг; силовая установка: два двигателя Соловьев Д-15Ф (Soloviev D-15F) с общей тягой 26800 кг; вес боевой нагрузки до 10000 кг (в состав боевой нагрузки входят крылатые ракеты Х-22 с дальностью полёта до 250 км); дальность полёта 2500 км (очень мала для самолётов такого класса); максимальная скорость М = 1,5; стрелковое вооружение: одна 23-мм автоматическая пушка НК-23 (Nudelmann Nk-23). Всего построено примерно 250 единиц

Целями дальней авиации являлось ведение разведки на большом удалении от мест базирования (в том числе и на других континентах) и нанесение ударов по наземным и морским целям. Тяжелые самолёты дальней авиации предназначены для использования на других континентах и против морских целей; средние самолёты – для использования в Европе и в Азии и в прилегающих к территории Советского Союза морях. Эти самолёты могут нести как ядерное, так и обычное оружие. После долгой стагнации в развитии новых самолётов наметился заметный шаг в развитии или в доработке ранее производившихся машин (например, Tu 26 B Backfire ). Эти самолёты имеют значительно большую дальность полёта, доходящую до 7000 км, и несут современное вооружение, включавшее в свой состав и крылатые ракеты.

сверхзвуковой средний стратегический бомбардировщик третьего поколения Ту-22М (Tupolev Tu-26 Backfire). Конструкция в чем то аналогична американскому стратегическому бомбардировщику В-1 с крылом изменяемой стреловидности. О существовании Ту-22М в НАТО стало известно только осенью 1969 года. Испытания Ту-22М проводились в Казани с 1970 года. Впервые в 1978 году самолёт этого типа с бортовым номером «78» был сфотографирован шведским самолётом-разведчиком. Испытания велись до 1973/1974 годов. Серийно выпускается примерно по 36 единиц в год. В данный момент на вооружении находится примерно 400 самолётов этого типа.
Летно-технические характеристики: размах крыла 34,45/27,5 м; стреловидность 20-55°; длина 42,5 м; силовая установка – два турбовентиляторных двигателя Кузнецов НК-144 (Kuznetsov Nk-144) с тягой 41000 кг; взлётный вес до 135000 кг; боевая нагрузка до 10000 кг (включала в себя обычные авиабомбы и крылатые ракеты Х-22/КСР-5 [AS-4 Kitchen/AS-6 Kingfisher] с дальностью полёта до 250-750 км, имеется возможность нести ядерное оружие); дальность полёта без дозаправки в воздухе 8000 км; максимальная скорость М = 2,0; стрелковое вооружение: две 23-мм автоматические пушки НК-23 (Nudelmann Nk-23) в кормовой оборонительной точке.
Ту-22М является преемником бомбардировщика среднего радиуса действия последовал более совершенный вариант Ту-22 (Tupolev Tu-22 Blinder), у которого для выполнения стратегических задач у данных самолётов была недостаточная дальность полёта

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.

Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

• Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
• Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
• Пневмосистема самолета часто давала утечки.
• Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
• Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное

Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую

Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

• низкая стоимость и простота в производстве;
• полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
• приемлемые летно-технические характеристики самолета;
• простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
• значительный модернизационный ресурс;
• неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
• широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Самолеты КБ им. Яковлева (Як)

Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева это российское предприятие по разработке конструкций, а также сооружений летательных аппаратов, в том числе пассажирских и грузовых самолетов. Во время Великой Отечественной войны именно эти самолеты составляли большую часть истребительной авиации Советского Союза. Такие самолеты, как Як-1, Як-3, Як-7 были главными истребителями в воздухе в боях во Второй Мировой войне.

Также разрабатывались и бомбардировщики, например, такие как Як-2, Як-4, Як-20, а также Як-28. Также представлены разработки этой организации и для пассажирских самолетов, которые активно использовались в СССР, например в 1960-е годы пассажирский самолет Як-40 был один из самых популярных на территории страны. Широкую известность во всём мире получили также и учебно-тренировочные легкие самолеты, а также спортивные самолеты КБ Яковлева.

Также конструкторское бюро представляет разнообразные самолеты, которые применяются как для патрульного, так и учебного, или санитарного предназначения. Некоторые самолеты являются многоцелевыми и применяются во многих отраслях, таким самолетом является Як-122.

Конструкторское бюро представило в семидесятых годах уникальный для того времени палубный самолет радиолокационного дозора, который одержал название Як-44. Предполагалось, что это будет самолёт для управления и наведения радиоэлектронного противодействия. Но, к сожалению, на этот самолёт у государства не хватило финансирования и проект был заморожен.

Кроме того конструкторское бюро изготавливает и выпускает вертолёты, например, Як-24 и Як-100.

Истребители

• ВИ-100 Высотный истребитель. Петляков
• Ил-1/2И Тяжелый истребитель. Ильюшин
• ЛаГГ-3. Истребитель. Лавочкин
• Гу-82. Истребитель. Гудков
• Ла-5. Истребитель. Лавочкин
• Ла-5Ф. Истребитель. Лавочкин
• Ла-5ФН. Истребитель. Лавочкин
• Ла-5УТИ. Учебно-тренировочный истребитель
• Ла-5ТК. Высотный истребитель
• Ла-7. Истребитель. Лавочкин
• Ла-9. Истребитель. Лавочкин
• Ла-11. Дальний истребитель. Лавочкин
• И-200 (МиГ-1). Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-3. Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-3. Истребитель с АМ-38. Микоян Гуревич
• И-222. Высотный истребитель-перехватчик. Микоян Гуревич
• И-230 (МиГ-3У, Д). Истребитель. Микоян Гуревич
• И-231 (2Д). Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-5 (Т). Дальний эскорный истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-5 (ИТ). Дальний эскорный истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-9 (И-210, ИХ, изд. 65) Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-9Е (И-211) Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-13 (И-250) Истребитель. Микоян Гуревич
• Пе-3. Тяжелый истребитель. Петляков
• И-5. Истребитель. Поликарпов
• И-15. Истребитель. Поликарпов
• И-15бис. Истребитель. Поликарпов
• И-153. Истребитель. Поликарпов
• И-16. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 4. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 5. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 6. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 10. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 12. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 17. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 24. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 28. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 29. Истребитель. Поликарпов
• И-17. Истребитель. Поликарпов
• И-110. Истребитель. Томашевич
• И-180. Истребитель. Поликарпов
• I-185. Истребитель. Поликарпов
• I-190. Истребитель. Поликарпов
• ТИС Тяжелый истребитель сопровождения. Поликарпов
• ИТП Истребитель с тяжелой пушкой. Поликарпов
• Та-3 Тяжелый истребитель сопровождения. Таиров
• ДИ-8 (АНТ-46). Дальний истребитель. Туполев
• Ту-1. Тяжелый истребитель-перехватчик. Туполев
• Су-5. Истребитель-перехватчик. Сухой
• Су-7. Истребитель-перехватчик. Сухой
• Су-9. Истребитель-бомбардировщик. Сухой
• Су-11. Истребитель-бомбардировщик. Сухой
• Як-1. Истребитель. Яковлев
• Як-7. Истребитель. Яковлев
• Як-7В. Учебно-тренировочный истребитель. Яковлев
• Як-1М. Истребитель. Яковлев
• Як-3. Истребитель. Яковлев
• Як-9. Истребитель. Яковлев
• Як-9Т танковый. Истребитель. Яковлев
• Як-9Д. Дальний истребитель. Яковлев
• Як-9М. Истребитель. Яковлев
• Як-9П пушечный. Истребитель. Яковлев
• Як-9ПД высотный. Истребитель. Яковлев
• Як-9У. Истребитель. Яковлев
• Як-9В. Учебно-тренировочный истребитель. Яковлев
• САМ-13. Истребитель. Москалев
• И-21. Истребитель. Пашинин
• И-28. Истребитель. Яценко

Командующие морской авиацией

В 1916-1923 гг. Авиацией ВМФ командовали: А.А.Тучков (1914-1915 гг.), Б.Р.Миклашевский (декабрь 1915 г., ВрИД), И.Н.Дмитриев (июль 1916 г. — июль 1917 г.), А.А.Тучков (июль 1917 г.), БА.Щербачёв (август-октябрь 1917 г.), А.П.Онуфриев (ноябрь 1917-19/9 гг., комиссар МА), Н.Ф.Чернов (в 1918 г.), С.А.Лишин (март-ноябрь 1919г., репрессирован), И.Н.Дмитриев (сентябрь 1918 г. — июнь 1920 г.), С.Э.Столярский (июнь 1920 г. — май 1921 г., пом. нач. ВФ республики по гидроавиации), М.Ф.Погодин (апрель-сентябрь 1920 г.), А.П.Онуфриев (сентябрь 1920 г. — 1922 г.).

В период 1923-1935 гг. должность начальника Морской Авиации страны была упразднена.

С 1935 г. по настоящее время Морской Авиацией командовали:

В.К.Бергстрем (июль 1935 г. — ноябрь 1937 г., репрессирован), Ромашин (февраль-октябрь 1936 г., ВрИД), Ф.Г.Коробков (январь 1938 г. — июнь 1939 г., ВрИД) С.Ф.Жаворонков (июнь 1939 г. — декабрь 1946 г.), П.Н.Лемешко (март 1947 г. —декабрь 1949 г.), А.М.Шу-гинин (декабрь 1949 г. — февраль 1950 г., ВрИД), ГСС Е.Н.Преображенский (февраль 1950 г. — май 1962 г.), ГСС И.И.Борзов (май 1962 г. — август 1974 г.), ГСС АА.Мироненко (август 1974 г. — июль 1982 г.), ГСС Г.А.Кузнецов (1982-1988гг.), В.П.Потапов (1988-1994гг.), В.Г.Дейнека (1994-2000 гг.), И.Д.Федин (2000-2003 гг.), Ю.Д.Антипов (апрель2003 г. —2007 г.), В.П.Уваров (2008-2009 гг.), Н.В.Куклев (январь-август 2010 г., снят), ГРФ И.В.Кожин (с августа 2010 г., ВрИД).

Проблемы, которые пришлось преодолеть

Но авиаконструкторы и инженеры-ядерщики столкнулись с массой проблем. Необходимо было обеспечить надежную защиту экипажа от радиоактивного излучения; использовать другие материалы вместо традиционных – наблюдалось значительное ухудшение их свойств в конструкциях самолета, обусловленное сильным нагревом и потоком радиации от реактора; переоборудовать авиабазы специальными подземными хранилищами; организовать дистанционное наземное обслуживание самолета и двигателя (после остановки двигателя открытого цикла, которыми планировалось оборудовать М-60, к самолету нельзя подходить в течение 2-3 месяцев). Неясной оставалось и обеспечение безопасности населения и обслуживающего персонала при возможной аварии.

М-60

Учитывая все конструктивные особенности, М-60 должен иметь длину 66 метров, его взлетная масса превышает 250 тонн, скорость полета на высоте 18 000-20 000 метров составит 3 000 км/ч. Экипаж планировалось разместить в мощной глухой  капсуле с многослойной защитой от радиации. Очень ограниченный визуальный обзор предполагал установку полностью автоматической системы управления всеми этапами полета: взлетом, определением и ликвидацией цели, посадкой и т.д.

Черное море

• 8-я армия ПВО, штаб Киев (Феськов и др. 2004 с. 150)
  • Бельбек (Крымский). 8 ПВО, 62 ИАП. 39 Су-15ТМ.
  • Киров (Крым). 8 ПВО, 136 иап. Су-27.
  • Васильков (авиабаза) (Киев). 8 ПВО, 146 ИАП. 41 МиГ-25.
  • Стрый (Стрый) (Львов) 179 иап. 43 МиГ-23.
  • Краматорск (Донецк). 8 ПВО, 636 ИАП. 49 Су-15ТМ.
  • Червоноглинская / Арциз (Одесса). 8 ПВО, 737 ИАП. 36 МиГ-23.
  • Запорожье (Запорожская). 8 ПВО, 738 ИАП. МиГ-25ДП.
  • Озерное (озеро) ( Житомир ) 2-4 PVO, 894 ИАП. 38 МиГ-23.
  • Днепропетровск (Днепропетровск). 8 ПВО, 933 иап. 40 МиГ-25.
• Миргород . 8 ПВО, 831 ИАП. Су-27.
• Жуляны (Киев). 8 ПВО, 223 ОСАП. Ан-24, Ан-26, Ми-8.
• Таганрог . 963-й учебно-штурмовой полк (Су-17), 1994 год. 6236-й авиационный завод, 1994 год.

Итоги 2021 года: боевая и учебно-боевая авиация

Боевая и учебно-боевая авиация ВКС России / Фото: Defence.ru Предлагаю Вашему вниманию отчёт, посвящённый новым боевым и учебно-боевым самолётам, переданным ВВС и Морской авиации ВМФ России в 2021 году.

1. Учебно-боевой самолёт Як-130. Изготовитель — ПАО «Корпорация «Иркут».

Фото: sdelanounas.ru

В мае и июле 2021 года 200-я учебная авиационная база Краснодарского военного авиационного института имени А. К. Серова в Армавире получила 6 учебно-боевых самолётов Як-130 с бортовыми номерами 50, 100 и 01, 02, 03 и 04 «красный». До конца года корпорация «Иркут» изготовила ещё несколько самолётов Як-130, но они будут переданы ВВС уже в 2021 году.

2. Многоцелевой истребитель Су-30СМ. Изготовитель — ПАО «Корпорация «Иркут».

Фото: sdelanounas.ru

В течение года 14-й гвардейский истребительный авиационный полк, базирующийся на аэродроме Халино в Курске, получил 12 двухместных многоцелевых истребителей Су-30СМ, что позволило полностью укомплектовать ими одну из эскадрилий полка. Самолёты изготовлены корпорацией «Иркут» и несут бортовые номера 71 — 82 «красный». 14-й ИАП стал 3-ей строевой частью ВВС, получивший тяжёлые истребители Су-30СМ вместо лёгких МиГ-29.

Фото: sdelanounas.ru

Кроме того, в мае и августе 2021 года 5 истребителей Су-30СМ с бортовыми номерами 71 — 75 «синий» пополнили состав 72-й авиационной базы морской авиации Балтийского флота.

Су-30СМ с бортовым номером 75 стал 100-м истребителем этого типа, а Су-30СМ с бортовым номером 82 — 100-м Су-30СМ, переданным Министерству обороны Российской Федерации!

3. Многоцелевой истребитель Су-35С. Изготовитель — КнААЗ им. Ю.А.Гагарина.

Фото: sdelanounas.ru

В октябре и ноябре 2021 года 159-й гвардейский истребительный авиаполк, базирующийся на аэродроме Бесовец в Петрозаводске, получил 10 многофункциональных истребителей Су-35С. Самолёты изготовлены Комсомольским-на-Амуре авиазаводом им. Ю.А. Гагарина и несут бортовые номера 21, 22, 23, 24, 61, 62, 63, 64, 67 и 68 «красный».

4. Фронтовой бомбардировщик Су-34. Изготовитель — НАЗ им. В.П. Чкалова.

Фото: sdelanounas.ru

В 2021 году продолжилось активное перевооружение частей бомбардировочной авиации на новый фронтовой бомбардировщик Су-34 — в течение года Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова передал в общей сложности 16 новых самолётов, повторив результат 2016 года.

10 новых бомбардировщиков Су-34 были переданы 277-му бомбардировочному авиационному полку, базирующемуся на аэродроме Хурба в Комсомольске-на-Амуре (Хабаровский край).

Ещё 6 Су-34 с бортовыми номерами 01 — 06 «красный» предназначены для 2-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка, базирующегося на аэродроме Шагол в Челябинске, который стал 4-й строевой частью ВВС, начавшей перевооружение на Су-34.

5. Истребитель 5-го поколения Су-57. Изготовитель — КнААЗ им. Ю.А.Гагарина.

Фото: sdelanounas.ru

24 апреля, 6 августа и 23 декабря 2021 года в Комсомольске-на-Амуре совершили первый полёт 8-й, 9-й и 10-й опытные экземпляры перспекивного истребителя пятого поколения Су-57 (ПАК ФА).

Итого:

2017 — 52 шт

(МиГ-29К/СМТ — 0, Су-30М2 — 0, Су-30СМ — 17, Су-34 — 16, Су-35С — 10, Су-57 — 3, Як-130 — 6)

2016 — 70 шт

(МиГ-29СМТ — 12, Су-30М2 — 2, Су-30СМ — 17, Су-34 — 16, Су-35С — 12, Су-57 — 1, Як-130 — 10)

2015 — 88 шт

(МиГ-29К/СМТ-10/4, Су-30М2 — 3, Су-30СМ — 15, Су-34 — 18, Су-35С — 12, Су-57 — 0, Як-130 — 26)

2014 — 89 шт

(МиГ-29К — 10, Су-30М2 — 8, Су-30СМ — 21, Су-34 — 18, Су-35С — 24, Су-57 — 0, Як-130 —

2013 — 54 шт

(МиГ-29К — 4, Су-30М2 — 3, Су-30СМ — 14, Су-34 — 14, Су-35С — 0, Су-57 — 1, Як-130 — 18)

2012 — 36 шт

(МиГ-29К — 0, Су-30М2 — 0, Су-30СМ — 02, Су-34 — 10, Су-35С — 8, Су-57 — 1, Як-130 — 15)

МОСКВА, издание «Сделано у нас»12Оригинал