История виктора беленко, который угнал миг-25 в японию

Следствие по предателю Беленко

Расследованием дела перебежчика занималась специальная группа КГБ. В процессе выяснения обстоятельств предательства было опрошено более 150 сослуживцев, приятелей, родственников, в том числе и супруга, которая осталась в СССР. В результате выяснилось, что Беленко интересовался западным уровнем жизни. В одной из бесед он сказал, что в Америке нагрузка у военных летчиков меньше, а условия службы и оплата лучше, чем у советских.

Жена Беленко утверждала, что муж осуждал летчика-перебежчика Сафронова, угнавшего самолет в Иран, и даже запрещал ей вести переписку с проживающей в Италии подругой. Версия о том, что советского пилота завербовали, не подтвердилась. Западные и японские СМИ раздували эту теорию для пропагандистских целей. Было мнение, что посадка на территории Япония была вынужденной мерой, однако и она была отвергнута.

При вылете наблюдались простые метеоусловия, а Беленко был квалифицированным пилотом и всегда мог ориентироваться по солнцу или береговой линии. Дальнейшее расследование подтвердило, что пилот держал прямой курс на японский остров Хоккайдо. Уйдя с учебной зоны, он снизился до 250 метров и так пролетел 130 километров от советских берегов. Цель маневра – уход от радиолокационных систем, способных вычислить истинное направление самолета.

Как это увидели японцы

События 6 сентября 1976 года разворачивались в духе американского блокбастера. Летчик, приземлившийся на острове Хоккайдо, вышел из самолета, дважды выстрелил в воздух из табельного пистолета и потребовал спрятать самолет. Аэропорт, разумеется, закрыли для полетов на несколько часов.

Спустя несколько минут, когда к месту экстренной посадки прибыли представители гражданского аэропорта, молодой лейтенант-перебежчик Виктор Беленко (ему тогда было всего 29 лет) объявил: он намерен сдаться. Беглец запросил политического убежища в Соединенных Штатах Америки. Отметим, что побег офицера из Советского Союза был довольно нестандартным: обычно жители СССР запрашивали убежище в иностранном посольстве, которое находилось на территории родины, или же сбегали с корабля, когда тот заходил в иностранный порт.

Побег из Советского Союза

Начало сентября 1976 года. На территорию Дальнего Востока прибывает маршал Савицкий. Его главная цель – проверка боеготовности сил противовоздушной обороны. Именно в этот день, 6 сентября, летчики должны были безукоризненно выполнить тренировочные полеты. Однако во время учебной тренировки произошло нечто неожиданное и весьма странное: самолет, которым управлял советский летчик Виктор Беленко, неожиданно исчез с радаров. Он внезапно набрал высоту, а затем начал пикировать прямо в море. Специалисты подумали: произошла серьезная техническая неисправность, самолет упал, а летчик погиб. Разумеется, в воздух тут же поднялись дежурные вертолеты, однако немного позднее удалось выяснить: летчик попросту обманул радары, он пошел на снижение, имитируя таким образом падение, а затем просто скрылся за большой сопкой и углубился в воздушное пространство Японии.

Угон МиГ-25 в Японию

Виктор Беленко был образцовым советским гражданином. Он родился сразу по окончании Второй мировой войны в предгорьях Кавказа. Поступил на военную службу и получил квалификацию пилота — роль, которая предоставляла ему определенные льготы и привилегии по сравнению с обычными гражданами СССР.

Но Беленко был разочарован. Отец-одиночка получил развод. Он начал ставить под сомнение саму природу советского общества и действительно ли Америка является таким злом, как рисовал коммунистический режим. «Советская пропаганда в то время изображала вас как испорченное гнилое общество, которое пробило дно», рассказывал Беленко журналу Full Context в 1996 году, говоря об американцах. «Но у меня возникали вопросы».

Беленко понял, что огромный новый истребитель, на котором он тренировался летать, может быть его ключом к бегству. Он базировался на авиабазе Чугуевка в Приморском крае, недалеко от Владивостока. Япония была всего в 644 километрах. Новый МиГ мог летать быстро и высоко, но два его гигантских прожорливых двигателя означали, что далеко он лететь не может — уж явно недостаточно, чтобы сесть на авиабазе в США.

6 сентября Беленко вылетел с другими пилотами на тренировочную миссию. Ни один из МиГов не был вооружен. Он заранее набросал грубый маршрут, а в МиГе был полный бак топлива.

Чтобы уйти от советской и японской военной РЛС, Беленко пришлось лететь очень низко — в 30 метрах над морем. Когда он был достаточно далеко в японском воздушном пространстве, он поднял МиГ до 6000 метров, чтобы его мог поймать японский радар. Удивленные японцы попытались выйти на связь с неопознанным летательным аппаратом, но радар Беленко был настроен на другие частоты. Японцы подняли истребители, но к тому моменту Беленко снова упал ниже густой облачности и исчез с экранов японских радаров.

Документы Виктора Беленко

Все это время советский летчик летел наугад, извлекая из памяти карты, которые он изучал до побега. Беленко намеревался довести самолет до авиабазы Читосе, но топливо было на исходе, поэтому пришлось садиться в ближайшем доступном аэропорту. Как оказалось, это был Хакодате.

Японцы и подумать не могли, с чем имеют дело, когда МиГ совершил свою неожиданную посадку. Внезапно у японцев в руках оказался пилот-дезертир — и реактивный самолет, который умело избегал разведывательных служб Запада. Аэропорт Хакодате внезапно стал ульем разведывательной деятельности. В ЦРУ и поверить не могли своей удаче.

Тот самый МиГ был исчерпывающе изучен после того, как оказался на ближайшей авиабазе.

Были и другие проблемы. Полет на 3 Махах создавал колоссальное давление на двигатели. Lockheed со своим SR-71 решила это, поместив конусы в передней части двигателей, которые замедляли воздух достаточно, чтобы не повредить компоненты двигателей. Затем воздух продвигался в заднюю часть двигателя, помогая генерировать дополнительную тягу.

ТРД МиГа генерировали тягу, засасывая воздух, который помогал сгорать топливу. Но на скорости в 3200 км/ч ситуация менялась в корне. Избыточная сила воздуха может приводит к перегреву топливных насосов, которые будут сбрасывать все больше и больше топлива в двигатель. В то же время сила, действующая со стороны компрессоров, будет настолько большой, что начнет засасывать части двигателя. МиГ мог начать пожирать сам себя.

Пилотов МиГ-25 предупреждали никогда не превышать скорость в 2,8 Маха; те 3,2 Маха, которые увидели над Израилем в 1971 году, уничтожили двигатели самолета в процессе, пилотам очень повезло вернуться на базу.

Реакция советских властей

Разумеется, власти страны Советов должны были хоть как-то отреагировать на произошедшее. Довольно скоро после случившегося в новостях объявили: советский летчик был вынужден совершить посадку в Японии. В Москву были привезены мачеха и супруга Беленко. Прошла пресс-конференция, в ходе которой обе женщины утверждали: Виктор не мог просить убежища в другой стране, кроме того, они умоляли его незамедлительно вернуться домой.

Вернуть летчика и самолет потребовали и власти Советского Союза. Правда, пока продолжались переговоры, МиГ-25 был доставлен на ближайшую авиабазу. Здесь его разобрали и на протяжении нескольких недель изучали, стремясь получить полное представление обо всех технических характеристиках машины.

«38 мировых рекордов»

Советское руководство возлагало большие надежды на проект МиГ-25. Как говорится в материалах РСК «МиГ», новая боевая платформа советских ВВС по лётным характеристикам должна была значительно превзойти другие машины. Прежде всего, МиГ-25 создавался для обеспечения безопасного продолжительного полёта на сверхзвуке.

«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».

Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.

• МиГ-25 в разведывательном исполнении

«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.

Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25. 21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.

Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.

«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина

Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев

Эксперт считает, что миссия Федотова внесла существенный вклад в повышение престижа МиГ-25 и отечественной боевой авиации в целом. Кроме того, подъём на 37 650 м имел немалое практическое значение — в ходе полёта концепция советского самолёта успешно сдала тяжелейший экзамен на прочность и эффективность.

Также по теме

«Гениальность — в интегрированной компоновке»: какую роль в отечественной авиации сыграло создание истребителя Су-27

19 января 1976 года правительство СССР приняло постановление о создании истребителя Су-27, ставшего одним из самых популярных…

«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.

В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах. Большую часть самолётов получили советские авиационные части. Некоторое количество машин ушло на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.

Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».

Интерес к МиГ-25

Вообще, самолет, на котором Беленко прилетел более 600 км, и который теперь зарылся колесами в землю неподалеку от ограды японского аэродрома, являлся самой секретной советской боевой машиной. На Западе о его существовании узнали в 1970 году: разведывательные спутники, которые наблюдали в то время за советскими аэродромами (разумеется, военными), и обнаружили новый тип самолета, внешне напоминавший истребитель невероятных размеров. Больше всего западных военных экспертов насторожила слишком уж гигантская площадь крыла объекта.

Кстати, для истребителя большая площадь крыла – огромное достоинство, ведь благодаря ней возникает мощная подъемная сила, а вес самолета равномерно распределяется по поверхности, то есть аппарат становится маневреннее. Военные эксперты внимательно изучили снимки, полученные с разведывательных спутников, и пришли к выводу: новая советская боевая машина обладает потрясающей маневренностью, к тому же она снабжена парой поистине огромных двигателей. Однако ряд вопросов оставался без ответа: какова максимальная скорость МиГ-25? Существовали ли на Западе боевые самолеты, которые могли сравниться с ним по своим скоростным показателям?

Немного позднее о новом самолете сообщили и с Ближнего Востока. Так, весной 1971 года израильские радары заметили необычный объект. Он летел со скоростью, втрое превышающей скорость звука, на высоте около двадцати километров! Ни сами израильские военные, ни их консультанты из Америки прежде не видели ничего подобного. Когда спустя некоторое время самолет был обнаружен снова, военные Израиля приняли решение поднять истребители на перехват, однако скорости истребителей не хватило даже для того, чтобы приблизиться к загадочной цели.

Именно тогда Министерство обороны США проанализировало всю собранную информацию и пришло к выводу, что имеет дело с весьма большой проблемой. Американские военные на 100 % были уверены в том, что самолет, обнаруженный военно-воздушными силами Израиля, – это та самая машина, которую спутники-шпионы заметили на советских военных аэродромах. Было очевидно: у Советского Союза появился невероятно скоростной и маневренный истребитель, по своим показателям превышающий те, что стояли на вооружении у всех мировых военно-воздушных сил. Тогда казалось, что этот самолет так и останется таинственной и очень страшной угрозой, правда, только в том случае, если не получится заполучить один экземпляр для его изучения. Проще говоря, если один из советских военных летчиков не сбежит, разумеется, прихватив с собой боевую машину.

На новом месте

Прошло всего шесть месяцев после того, как офицер Беленко попал на новое место службы. Здесь он зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны, весьма успешно сумел пройти курс переподготовки, получил должность исполняющего обязанности начальника штаба эскадрильи, стал заместителем секретаря местного партийного бюро. Сослуживцы отмечали: к служебным обязанностям Виктор Беленко относился на удивление добросовестно, у него никогда не возникало проблем с командованием, пилот не высказывал недовольства неустроенностью своей жизни.

Правда, спустя непродолжительное время, в середине лета 1976 года, однополчане начали замечать определенные странности в поведении летчика: Виктор Иванович стал слишком взвинченным, нервным. Довольно болезненно он перенес задержку присвоения очередного воинского звания.

Последствия

Прибытие МиГ-25 в Японию было неожиданной удачей для западных военных плановиков. Правительство Японии первоначально разрешило Соединенным Штатам только исследовать самолет и провести наземные испытания радара и двигателей, но впоследствии предложило США тщательно изучить самолет. Для этого его разобрали в Японии. Самолет был доставлен грузовым самолетом ВВС США C-5 Galaxy из Хакодате на авиабазу Хякури 25 сентября, и к этому времени эксперты определили, что самолет был перехватчиком, а не истребителем-бомбардировщиком, что было долгожданным подтверждением. для японских специалистов по оборонному планированию.

2 октября 1976 года японское правительство разработало план по возвращению самолетов в ящиках из порта Хитачи и выставлению счета Советскому Союзу в размере 40 000 долларов США за услуги по упаковке и повреждение аэродрома в Хакодате. Советы безуспешно пытались договориться о возвращении на одном из своих самолетов Антонов Ан-22 и пытались организовать тщательный осмотр ящиков, но Япония отклонила оба требования, и 22 октября 1976 года Советы, наконец, подчинились японским условиям. был перевезен из Хякури в порт Хитачи 11 ноября 1976 года колонной трейлеров. Он был отправлен в 30 ящиках на борт советского сухогруза « Тайгонос» 15 ноября 1976 года и прибыл примерно через три дня во Владивосток . Группе советских техников было разрешено осмотреть узлы в Hitachi, и, обнаружив 20 недостающих частей, одна из которых была фильмом о полете в Хакодатэ, Советы попытались взимать с Японии 10 миллионов долларов США. Ни японский, ни советский счет не были оплачены.

Высокопоставленный дипломат охарактеризовал советскую позицию как «мрачную по поводу всего этого дела». В то время ЦРУ пришло к выводу, что «обе страны, похоже, стремятся оставить проблему позади», и предположило, что Советы не хотели отменять серию предстоящих дипломатических визитов, потому что «вероятно, будут совершены какие-то полезные дела, и потому что СССР, с таким низким политическим положением в Токио, она не может позволить себе неудачи в советско-японском экономическом сотрудничестве ».

Деньги не пахнут?

Нашлись те, кто решился заработать таким образом. Ими оказались два пилота-афганца, выпускники советских летных училищ. Компанию им составили еще 5 военнослужащих. Все они были родом из провинции Пактия.

13 июля два вооруженных под завязку Ми-24Д ВС ДРА, оснащенные специальным электронным оборудованием для полетов в горах и экранно-выхлопными устройствами для снижения заметности, приземлились в соседнем Пакистане. Это стало первым случаем в истории, когда советские вертолеты без контроля со стороны руководства оказались на территории страны, не входящей в социалистический лагерь.

Спустя сутки Кабульское официальное радио заявило, что вертолеты «сбились с курса» и приземлились в Пакистане «по ошибке». 15 июля афганское правительство потребовало незамедлительного возвращения вертолетов и экипажей. В МИД ДРА был незамедлительно вызван поверенный в делах Пакистана для предъявления ему официальной ноты правительства. Сделано это было лишь для «галочки». Практически сразу было ясно — вертолеты приземлились в Пакистане умышленно. Никакой ошибки быть не могло. Афганские пилоты и члены экипажа запросили политического убежища, которое им было вскоре предоставлено.

Приказано «зарубить»

6 сентября 1976 года капитан Скольчиков был выходной и
вместе с товарищем пошел посидеть на зорьке, пострелять уток. Окрестности
Чугуевки — один из самых охотничьих районов Приморья, ходить далеко не надо
было. Где-то в обеденное время вдруг как-то резко все самолеты пошли на
посадку, а спустя некоторое время приземлились два транспортных самолета.
Что-то случилось, — понял Скольчиков. Оказалось, что с самолетом «МиГ-25» с
бортовым номером 31 пропала связь. Где самолет и летчик — старший лейтенант
Виктор Беленко — неизвестно. Время, определенное полетным заданием, давно
закончилось.

Первая версия была такой: что-то случилось с самолетом,
летчик катапультировался. Даже готовили поисково-спасательную группу. Потом
дали отбой. В транспортных самолетах прилетела комиссия из Хабаровска. Потом
комиссии стали прибывать все более высокие. Даже прилетел из Москвы заместитель
главнокомандующего войсками ПВО страны маршал авиации Савицкий.

«Меня вызвали поздно вечером в самый большой кабинет, в
котором находилось за столом человек 20, — говорит Скольчиков. — Среди сидящих
— моряки, пограничники, ракетчики, сухопутчики, от майоров до генералов. Начали
задавать мне вопросы: что я знаю о ракетных войсках, о системе ПВО в районе
нашего предназначения, о Тихоокеанском флоте и так далее. Как я потом понял,
пытались выяснить, что я знаю о нашей группировке войск на Дальнем Востоке, и
таким образом понять, что мог знать Беленко. Нужно отметить, что отношение
членов комиссии ко мне было уважительным. Видимо, в это время решалась моя
дальнейшая судьба, и у комиссии были какие-то трудности: придраться-то было не к
чему. Дошло до того, что один генерал начал мне задавать такие вопросы: «Вот
Беленко избегал с вами компании, а я летчиков знаю! У вас не пьет либо больной,
либо предатель. А так как по здоровью вы все — космонавты, значит, выходит
второе?» Спас положение наш доктор. У меня заканчивался срок ВЛК
(врачебно-летной комиссии). Мне нужно было ее продлевать и для этого ехать в
военный госпиталь в Уссурийск. Когда я прибыл в госпиталь, там уже,
оказывается, было дано указание «зарубить» меня по здоровью. До сих пор помню
начальника отделения ВЛК госпиталя подполковника Голубева, который, проверив
меня и признав годным, сказал: «Я не хочу чужую задницу вытирать своими
руками». И дал мне направление в окружной госпиталь. Там повторилась та же
самая картина, тоже было дано указание зарубить. Но нашлись честные, порядочные
люди, которые мне посоветовали обратиться в 12-ю окружную военную комиссию. А
там медперсонал был гражданский. И врачи мне сказали так: «На нас большое
давление сверху, но всю ситуацию мы знаем. Поэтому истребительную авиацию тебе
не гарантируем, а транспортную и вертолеты — да». На том и порешили.

Биография Беленко

Будущий летчик-предатель появился на свет в городе Нальчик в середине февраля 1947 года. Родители мальчика были рабочими. Когда они расстались, мама оставила двухлетнего Витю на попечение родственников, а позднее его забрал в новую семью отец. Школу Виктор Беленко окончил в 1965 году, причем с неплохими результатами – выпускник получил серебряную медаль. Прежде чем отправиться в армию, чтобы отдать долг стране, Виктор успел поработать на нескольких предприятиях города Омска.

На протяжении целого семестра Беленко обучался в Омском медицинском институте, вместе с тем успевал заниматься в аэроклубе ДОСААФ. 1967 год ознаменовался тем, что Виктор смог поступить в Армавирское высшее училище летчиков. Именно его он успешно окончил спустя 4 года. Сразу после этого молодого человека направили на службу в Ставропольское авиационное училище, здесь он получил должность летчика-инструктора. Следует отметить, что все служебные характеристики и аттестации, полученные Виктором Беленко на протяжении всей его армейской карьеры, говорили о нем как о человеке положительном: Виктор Иванович был членом Коммунистической партии Советского Союза, неоднократно избирался членом комсомольского и партийного бюро.

Из училища в запас

— Александр, о вашем отце известно очень мало. Расскажите о его ранних годах, где он родился. 

— Отец родился 6 октября 1939 года. Точное место рождения я не знаю, но детство он провёл на Сахалине. Рос в семье военного, мой дедушка был артиллеристом. Они с бабушкой были из Баку, и вполне возможно, что отец родился тоже там, а потом семья уехала на Дальний Восток. После того как дед завершил службу, семья вернулась в Азербайджан, где отец окончил школу.

— Насколько известно, он решил пойти по стопам отца и сделать военную карьеру, но она почему-то не сложилась.

— После школы он поступил в Батайское лётное военное училище — тогда оно так называлось. Выучился на лётчика-истребителя, но летать на боевых самолётах так и не начал.

— Почему?

— В 1960 году Хрущёв массово сократил советскую армию, больше чем на 1 млн человек. И отец сразу после окончания училища попал под это сокращение, став лейтенантом запаса.

— Как на него повлиял этот поворот судьбы?

В итоге он вернулся в Баку — и то ли там не смог найти работу, то ли был направлен по распределению, но оказался в итоге в небольшом азербайджанском городке Евлах. Работал в гражданской авиации, летал на Ан-2, потому что после военного училища на него допускали без переучивания. Отец на тот момент уже женился, в 1962 году родился мой старший брат. Потом родители переехали во Львов, где в 1971 году родился уже я.

— Во Львове он тоже летал?

— Да, он всё время летал на Ан-2. Помимо грузо-пассажирских рейсов, он также занимался опрыскиванием полей. То есть он на какое-то время уезжал на точку. Помню, что за это очень хорошо платили, мог за такую поездку заработать и 1000 рублей, так что в финансовом плане всё было нормально.

— Помимо недовольства увольнением из армии, какие-то претензии к властям, советской действительности у него были?

— Я думаю, он в целом скептически относился к советскому образу жизни. Я не знаю до сих пор, откуда у него возникли такие взгляды, что в СССР всё не так хорошо, как говорят по телевизору. Может, он слушал «Голос Америки»*, может, под влиянием общения с кем-то. 

• Валентин Засимов в молодые годы

— А мысль о побеге из страны у него когда возникла?

— Сложно сказать. Был у него во Львове один эпизод, из-за которого они и уехали оттуда обратно в Азербайджан. Отец был командиром Ан-2, но у него был и второй пилот. И вот, когда он пилотировал самолёт, они задели провода. В итоге отвечать пришлось отцу, его понизили до второго пилота. Его эта история очень возмутила. Папа был очень амбициозным, и я думаю, что этот случай тоже сильно на него повлиял.

— Какие ещё черты характера отличали вашего отца?

— Он был всегда за правду. Даже когда он сидел уже в лагере «Пермь-36», сотрудники жаловались маме, что с ним очень тяжело: он хотел, чтобы там всё было как положено, по нормативам. То есть если надо человека в течение 36 часов доставить к стоматологу, то он требовал, чтобы это исполнялось. Если положена пища определённого качества, то она должна быть такой. Он постоянно писал по всем таким случаям многочисленные жалобы в Москву.

Виктор Беленко

Пожалуй, самый известный из перебежчиков. Но не потому, что у него всё получилось. Скорее потому, что слишком нестандартный билет в Америку купил советский лётчик.

Виктор служил в лётной части на Дальнем Востоке. А в начале сентября 1976 года во время учебного полёта истребитель, пилотировавшийся Беленко, сошёл с радаров. После набора допустимой высоты МиГ сорвался в пике и скрылся в океане.

Удостоверение личности Беленко

Но спустя непродолжительное время на аэродроме в Японии началась кутерьма, вызванная приземлением МиГ-25. Русский лётчик потребовал политического убежища, сдав секреты СССР — каковым тогда являлся угнанный истребитель — американцам и японцам.

На ту же тему Небесный лис МиГ-25: как построить легенду

Билет пилота в США получился дорогим для Советского Союза: на тот момент самолёт был достаточно секретным военным достижением, имел рекордную высоту полёта и такую же скорость. Мать и жена с четырёхлетним ребёнком умоляли Виктора вернуться. Но Беленко понимал, что билет у него в один конец.

Америка любит диссидентов, и Беленко поначалу окунулся в обожание прессы.

Его повсюду сопровождали репортёры. Он рассказывал, что американские консервы для кошек вкуснее еды, которой Советы кормят людей, — и ему верили. Он ел их и хвалил. И рассказывал об ужасахсоветии». Вид на жительство Беленко получил стремительно.

Язык перебежчик выучил ещё в Союзе. На новой родине читал лекции по советским авиасистемам ПВО, участвовал в научных конференциях, симпозиумах. Но постепенно интерес к его персоне угас.

Он женился на американке, которую встретил, путешествуя по стране, и на удивление долго прожил с ней в браке. Русского медведя американская жена выдержала аж 15 лет, родила ему троих детей.

На ту же тему
ТАСС уполномочен заявить» глазами ЦРУ: как Марта Петерсон обвела КГБ вокруг пальца

Беленко не был глупым мотыльком, летевшим на свет. Во всех интервью перебежчик чётко даёт понять, что ему с его амбициями в советской России не хватало свободы выбора. Он сам хотел распоряжаться своей жизнью: где жить, когда умереть, — не давая этого права государству, и считал, что Америка даст ему именно свободу выбора.

Ему, кстати, очень повезло, он быстро влился в языковую среду. Долгое время работал на хороших должностях в правительственных структурах консультантом по авиации. Причём не только советской. Его знания пригодились и при вооружении и оснащении боевой аппаратурой американских самолётов.

Дальнейшая судьба Беленко не прослеживается. По одним данным, он скончался в Америке в 2006 году — то ли погиб в автокатастрофе, то ли умер от банального инфаркта(причина разнится в зависимости от источников). Хотя есть и версия, что Беленко ещё жив.

Виктор Беленко(слева) с американскими коллегами

Побег лётчика был интересен и советским, и американским журналистам. Ему посвятили несколько книг, в частностиПункт назначения — Токио» иПилот МиГа. Побег лейтенанта Беленко». Если отбросить политическую шелуху, то станет понятно, что Беленко — перебежчик осознанный, убеждённый. За консервы он служил новой родине верой и правдой и был по-своему счастлив.

КГБпохоронило» его на советской родине, и, когда он встречался с земляками, те искренне удивлялись его воскрешению. Кстати, в Советском Союзе он был приговорён к расстрелу за измену Родине.