Авиадвигатель тв7-117ст. (много фото)

Конструкция самолета

 Военные поставили перед проектировщиками самолёта жёсткие условия:

• транспортировка любых видов техники, состоявшей на вооружении воздушно-десантных войск;
• вместимость Ил-76 126 человек в грузовом отсеке для парашютного десанта, или 145 — для переброски на другой аэродром;
• вооружение Ил-76 должно обеспечивать защиту самолета во время атак в полете и при приземлении;
• возможность транспортировки до 80% тяжёлой техники других родов войск;

33 тонны
суммарная коммерческая нагрузка

Руководствуясь предъявленными требованиями, конструкторы спроектировали фюзеляж с грузовой кабиной размерами 20х3,4м (без учёта размеров грузовой рампы). Учитывая сложность процесса погрузки тяжёлой техники с помощью рампы, лебёдок и тельферов, в состав экипажа включён борттехник по авиационно-десантному оборудованию. Он полностью несёт ответственность за правильность размещения груза в самолёте.

Грузовая кабина Ил-76ТД

Несколько слов о наиболее важных узлах конструкции Ил-76:

Фюзеляж и крылья

Конструкция Ил-76 — это военно-транспортный самолет — высокоплан со стреловидным крылом и одним Т-образным килем с оперением. Верхнее расположение крыла существенно увеличивает характеристики управляемости тяжёлой машины.

Свободное пространство с обеих сторон под плоскостями позволяет осуществлять парашютное десантирование личного состава через боковые погрузочные люки. Основной погрузочный люк — задний, трёхстворчатый. Боковые створки раскрываются в стороны вниз, центральная стойка — внутрь вверх.

Внутри фюзеляжа оборудованы рольганги, погрузочные десятитонные тельферы и монорельс для движения техники во время десантирования.

Крыло Ил-76 оснастили мощной механизацией.

Для того, чтобы самолёт мог взлетать и садиться с большой коммерческой нагрузкой, крыло Ил-76 оснастили мощной механизацией. По всей длине передней кромки полукрыла расположен предкрылок, состоящий из пяти секций. Задняя кромка оборудована двумя раздвижными закрылками щелевого типа.

Кроме того, крыло оборудовано трёхсекционными элеронами и щитками для торможения. Отличительной особенностью киля Ил-76 стало наличие специального лестничного лаза для проведения технического осмотра и диагностики неполадок рулей. «Проспект Новожилова», и поныне успешно применяется на других типах самолётов.

Шасси

Конструкция самолета Ил-76 выполнена на пятиопорном шасси: с одной носовой и четырьмя главными опорами. Колёса на передней стойке бескамерные, на главных — камерные. Давление внутри шин регулируется в зависимости от вида посадочной полосы:

При уборке шасси с помощью гидравлической системы в грузовой люк главные стойки разворачиваются внутрь навстречу друг другу под углом 90о.

Топливная система

Топливные баки кессонного типа с дренажной установкой вмонтированы внутрь плоскостей полукрыльев с обеих сторон.

В состав системы подачи топлива входят механизмы:

• обеспечения подачи керосина в главные двигатели и на вспомогательную силовую установку;
• заправка Ил-76 на аэродроме осуществляется через специальные штанги;
• оборудование для уборки остатков топлива и конденсата.

Военно-транспортный самолет Ил-76 вмещает в баки 84,84 тонны авиационного керосина.

Топливные емкости распределены на 4 обособленных группы.

Каждая из них имеет три резервуара:

• главный (Г);
• дополнительный (Д);
• резервный (Р).

Сложная система подачи топлива предусматривает наличие в баках расходного и предрасходного отсеков. Перетекание топлива происходит в одностороннем порядке за счёт работы обратных клапанов. Баки разделены специальными нервюрами, герметизирующими отдельный топливный танк.

Система оборудована клапанами и нажимными кранами. Это необходимо для верхней подачи топлива и слива остатков конденсата из баков. Общий контроль процесса заправки осуществляется с помощью системы программного управления топливом СПУТ-4-1.

SaM146

• Разработка — ОАО «НПО «Сатурн» / «Снекма»
• Серийное производство – ОАО «НПО «Сатурн».
• SaM146– интегрированная силовая установка, включающая двигатель, мотогондолу и устройство реверсирования тяги, которая предназначена для применения на новом поколении региональных и ближнемагистральных самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ100).

Сегодня ОДК продолжает сотрудничество по гражданским программам с зарубежными партнерами. Примером является двигатель SaM146, в работе над которым «ОДК-Сатурн» на условиях равноправного партнерства с французской Safran Aircraft Engines производит моторы для текущей версии SSJ 100 в рамках СП PowerJet. Ранее сообщалось, что в дальнейшем предполагается повысить уровень локализации производства этого двигателя.

В частности, рассматривалась возможность локализации дополнительного производства этих моторов в России. Если сейчас Safran отвечает за выпуск «горячей части» SaM146, а «ОДК-Сатурн» — за «холодную часть», то в будущем не исключалось, что уровень локализации вырастет до 55%, а затем и до 80%. Озвучивалась возможность того, что ОДК частично возьмется за работу над «горячей частью» (речь шла в первую очередь об организации литейного производства некоторых деталей). Соответствующие переговоры прошли еще в рамках авиасалона в Ле-Бурже летом прошлого года. На запрос АТО о ходе проекта по локализации в ОДК предпочли эту тему не комментировать.

Кроме того, российско-французский SaM146 могут поставить на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас эксплуатируется с украинским мотором Д-436. «По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet, подтверждена техническая возможность ремоторизации Бе-200«, — рассказали АТО в ОДК. Двигатель SaM146 может быть установлен на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас оснащается украинскими Д-436 :: Фото: Михаил Сырица / ОДК

Основная характеристика двигателя:

Устройство

Конструкция двигателя выполнена модульной; замена модулей может быть выполнена непосредственно в условиях эксплуатации, что значительно снижает материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт.

Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Главными составными частями являются: осецентробежный компрессор, который включает 5 осевых ступеней и одну центробежную; противоточная кольцевая камера сгорания; осевая двухступенчатая турбина компрессора; осевая двухступенчатая свободная турбина. Турбина компрессора и свободная турбина связаны между собой только газодинамической связью.

Двигатель ПС-90А

• Разработка — ОАО «Авиадвигатель».
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Унифицированный базовый турбовентиляторный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров двигатель с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.

Применение:

• самолет Ил-96-300ПУ Президента РФ;
• дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300;
• среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Сертифицирован в 1992 году. Эксплуатируется с 1993 года. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию и не имеет ограничений по межремонтному ресурсу и общему техническому (назначенному) ресурсу. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие эксплуатируемых самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А1 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

Дальнемагистральный широкофюзеляжный транспортный самолет Ил-96-400Т.

Cертифицирован в 2007 году. Эксплуатируется с 2007 года. Степень унификации с базовым двигателем ПС-90А – 98%. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А2 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204СМ, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Разработан ОАО «Авиадвигатель» при участии компании Pratt & Whitney (США). Сертифицирован в 2009 году по АП-33. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии. Самолеты, оснащаемые двигателями ПС-90А2, соответствуют нормам ИКАО 2006 года (глава 4) по шуму.

По сравнению с базовым двигателем:

• повышение надежности в 1,5-2 раза;
• значительное снижение стоимости жизненного цикла;
• уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.

Двигатель ПС-90А-76 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

• Модернизация существующего парка Ил-76МД/ТД;
• Военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90, Ил-76МФ;
• Коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90, Ил-76ТФ.

Сертифицирован в 2003 году. Эксплуатируется с 2003 года. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

По сравнению с двигателем Д-30КП обладаем рядом преимуществ, в числе которых:

• уменьшение эксплуатационных затрат в 1,7 раза;
• повышение надежности силовой установки в 1,5 — 2 раза;
• снижение расхода топлива на 13 — 17 %.

Основные характеристики двигателей:

Характеристики и Принцип работы ТВД

Силовой агрегат ТВ7-117В(ВМ) весом 360 кг способен развивать мощность в чрезвычайном режиме: на 30 сек – 3750 л.с., на 2,5 мин – 3500 л.с., на 30 мин. – 3000 л.с. На взлётном режиме сила двигателя 2800 л.с. с расходом топлива 199 г/л.с. час, а на крейсерском 2000 л.с., сжигается 220 г/л.с. час. Его габариты 1,614х640х820 мм. 

Модификация ТВ7-117ВК тяжелее, весит 380 кг, его размеры 2077х685х820 мм. Режим работы двигателя: чрезвычайный на 30 мин. – 2800 л.с.; взлётный – 2500 л.с. с расходом топлива 201 г/л.с. час; крейсерский – 1800 л.с., затрачивает 230 г/л.с. час. 

СССР в самолётостроении разрабатывали турбореактивные двигатели с малым удельным весом (ТРД) с целью обеспечить максимальную дальность полёта для самолёта с большой грузоподъёмностью. Расход топлива оказался неэкономным, если сравнивать с винтомоторными (поршневыми) бензиновыми двигателями. В результате совмещения лучших характеристик этих движителей появился газотурбинный авиационный двигатель ТВ (турбовинтовой).

По конструкции ТВД это ТРД, но только с воздушным винтом и редуктором. Поток воздуха сжимается во входном устройстве, затем в компрессоре, откуда и поступает в камеру сгорания одновременно с топливом. Большое количество энергии направляется в газовую турбину, в результате расширения работает компрессор, редуктор, винт и приводы агрегатов. Максимальная мощность двигателя достигается оборотами турбины до 20 000 об/мин. Многоступенчатость турбины снижает обороты и вес редуктора. Редуктор понижает обороты до требуемых отметок 750 – 1500 об/мин и доводит КПД винта к максимальному значению. Мощные двигатели с одним редуктором способны вращать 2 винта в разные стороны. Воздушный винт создаёт тягу на 90%, 10% – реакция газовой струи, т.е давление газа за турбиной на уровне атмосферного давления.

Его модификации по области применения могут стать очень широкими: для всех типов атмосферных летательных аппаратов (самолёты, вертолёты, беспилотники), для судов (высокоскоростные катера), как энергоустановки для разного вида топлива.

Варианты

Турбовинтовые

ТВ7-117С

Первый вариант двигателя, ставший в будущем основой для разработки семейства двигателей различного назначения. Разрабатывался с 1980-х годов в Уфимском ОКБ МАП СССР под руководством А. Саркисова. В 1997 году получил сертификат типа АР МАК.
Устанавливался на Ил-114, однако по утверждению гендиректора ТАПО В. П. Кучерова, с «сырым» двигателем первых серий с назначенным ресурсом в 800 часов и воздушными винтами СВ-34 с ресурсом в 1000 часов, самолёт был неконкурентоспособен с зарубежными аналогами, что привело к замене двигателей на большинстве произведённых в Узбекистане бортов на Pratt & Whitney 127H с назначенным ресурсом 6000 часов.

ТВ7-117СМ

Усовершенствованный двигатель для применения на Ил-114-300, c взлётной мощностью 2650 лошадиных сил. В 2002 году получен Сертификат типа (Дополнение № 114-Д/04 к Сертификату типа № 114-Д). Введена новая цифровая система автоматического управления и контроля, увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность. Создание этого двигателя определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетного проекта развития отечественной авиационной промышленности. Однако в 2017 году было достигнуто соглашение об установке на обновлённый Ил-114 более мощных двигателей ТВ7-117СТ, вместо ТВ7-117СМ.

ТВ7-117СТ

Ил-76ЛЛ с экспериментальным турбовинтовым двигателем ТВ7-117СТ на авиасалоне МАКС-2017.

Усовершенствованный вариант ТВ7-117СМ, Разрабатывался с 2014 года компанией «Климов» для использования в самолётах Ил-112В и Ил-114-300, производство начато в 2016 году. Мощность на максимальном взлётном режиме 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 грамм на л. с. в час.

Производство свободной турбины и узлов турбокомпрессора для ТВ7-117СТ, а также сборка двигателей развёрнуты на «ММП имени В. В. Чернышёва», одним из основных поставщиков комплектующих является «НПЦ газотурбостроения «Салют». В 2016 году начались испытания двигателя. Создание этого двигателя определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетного проекта развития отечественной авиационной промышленности.

Турбовальные

ТВ7-117В для Ми-38

ТВ7-117В

Создание двигателя ТВ7-117В определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетного проекта развития отечественной авиационной промышленности. ТВ7-117В — версия с выводом вала отбора мощности вперёд. Предназначен для установки на вертолёты типа Ми-38.

ТВ7-117ВК

Турбовальный двигатель с выводом вала отбора мощности назад. Предназначен для установки в вертолёты типов Ми-28, Ка-50 и Ка-52.

ТВ7-117С

• Разработка – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева». 
• Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева»

ТВ7-117С — турбовинтовой двигатель модульной конструкции с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной предназначении для установки на самолет Ил-114.

Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота. При изготовлении использованы высококачественные материалы и передовая технология, развитая система контроля и диагностики. Повысить эффективность функционирования ТВ7-117СТ в ОДК рассчитывают за счет того, что система автоматического управления осуществляет работу всей силовой установки самолета, т. е. двигателя и воздушного винта. Новый мотор мощностью на максимальном взлетном режиме 3000 л. с. будет сертифицирован в 2020 г., а поставки Ил-114-300 с ТВ7-177СТ начнутся в 2023 г.

Основные характеристики двигателя:

ТВ3-117

• Разработка – ОАО «Климов»
• Серийное производство – ОАО «Мотор Сич».

Турбовальный двигатель ТВ3-117 класса мощности 2000-2400 л.с. Разработан для силовых установок вертолетов Ми-24 и Ми-14. Сегодня этим двигателем оснащены 95% российских вертолетов среднего класса.

С момента создания выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн. часов.

На базе двигателя ТВ3-117 создано более 10 модификаций, наиболее современные из которых:

• ТВ3-117ВМ серии 02 — вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.;
• ТВ3-117ВМА серии 02 — вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Министерства транспорта Канады, КНР, Индии и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.;
• ТВ3-117ВМА-СБМ1 — турбовинтовой вариант для самолетов Ан-140 фирмы «Антонов»;
• ТР3-117(А) — турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков «Рейс» («Рейс-Д) ОКБ Туполева.

Основные характеристики двигателя ТВ3-117ВМА:

[править] Сравнение с аналогами

ТВ3-117

В экономичности двигатели ТВ7-117 находятся на современном уровне: 0,2 кг/(л.с.× ч) против 0,23 кг/(л.с.× ч) у ТВ3-117.

За счёт того, что ТВ3-117 имеет температуру газа всего 1265 °К, лопатки его турбины не нуждаются в охлаждении в отличие от лопаток ТВ7-117. Между тем система охлаждения лопаток, представляющая собой сеть узких каналов в её теле, по которым проходит холодный воздух от компрессора, особенно чувствительна к пыли и быстро забивается её отложениями.

У двигателей ТВ3-117 пока есть преимущества в ресурсе: за несколько десятилетий его конструкция была доведена до совершенства. ТВ7-117 ещё предстоит большой путь по доводке и совершенствованию.

Двигатели Pratt & Whitney

Импортозамещение узлов и агрегатов

«Мы уже освоили часть агрегатов в рамках импортозамещения, и на сегодня эта проблема остро не стоит. Мы в состоянии освоить весь необходимый объем. Если перед нами поставят задачу освоить еще что-то, мы и это сделаем. Проблем, связанных с недостатком опыта и знаний, у нас нет; мы выпускаем такую автоматику традиционно, понимаем ее и умеем делать качественно и в нужном объеме», — подчеркнул заместитель главного инженера «ОДК-СТАР» Павел Козлов.

В «ОДК-СТАР» также работают над техзаданием по получению отечественных металлических порошков в рамках программы импортозамещения. По оценке предприятия, это займет примерно три-пять лет. В компании надеются, что приблизительно через пять лет на «ОДК-СТАР» будут использоваться 3D-принтеры российского производства. А на другом предприятии Перми — «ОДК — Пермские моторы» рассказали, что доля импортных материалов при производстве комплектующих для двигателей крайне мала.

[править] История

Работы по созданию двигателя ТВ7-117В начаты в 2009 году с момента утверждения ТЗ на двигатель. Работы по созданию двигателя ТВ7-117В, получили высокий приоритет в планах как АО «Климов», так и всей «Объединённой двигателестроительной корпорации».

В 2010 году два собранных в АО «Климов» лётных образца двигателя ТВ7-117В были переданы АО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» для установки на первый опытный вертолет — Ми-382, продемонстрированный на статической стоянке на МАКС-2011 и МАКС-2013.

В 2011 году было получено первое заключение ЦИАМ о готовности двигателей ТВ7-117В к проведению ЗЛИ вертолета Ми-382.

В 2012 году АО «МВЗ им. М. Л. Миля» и АО «КВЗ» были собраны вертолеты Ми-382 ОП-1 и ОП-3 с поставленными ОАО «Климов» четырьмя моторами ТВ7-117В и начаты работы по подготовке к летным заводским испытаниям вертолета Ми-382.

В апреле 2012 г. на АО «Климов» был проведен этап макета двигателя ТВ7-117В и БАРК-6В и утверждены АР МАК Протоколы макетных комиссий по двигателю ТВ7-117В и БАРК-6В.

Для обеспечения продолжения наземных испытаний вертолета и ЗЛИ в декабре 2012 года ОАО «Климов» была разработана и согласована с ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» конструкция узла стыковки двигателя ТВ7-117В с перенесенной опорой и изменением узла стыка с главным редуктором ВР-382.

В 2013 году для обеспечения совместной работы двигателя и редуктора в составе объекта и обеспечения летных испытаний вертолета Ми-38-2 проведен ряд работ по доработке двигателей ТВ7-117В: проведена доработка двигателей стендового и летных двигателей ТВ7-117В по месту стыковки двигателя с редуктором в новом конструктивном исполнении, ресурсный двигатель прошел повторные ресурсные 300 часовые испытания, а в начале октября 2013 г. летные двигатели были поставлены на ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» и смонтированы на вертолет.

Вертолет Ми-38-2 ОП-3 после комплекса наземных работ начал первые висения и подлеты 13 ноября 2013 года с двигателями ТВ7-117В №К6В0001021 и К6В00011023, по результатам этих успешных испытаний было получено новое Заключение ЦИАМ, а 29 ноября начало заводских летных испытаний было одобрено Методическим советом ЛИИ.

29 ноября 2013 года на летно-испытательной базе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» в Томилино состоялся первый вылет третьего летного опытного образца среднего транспортного вертолета Ми-38 — машина Ми-38-2 ОП-3 (р. номер 38013), оснащенного двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО «Климов».

В первой половине 2015 года двигатели ТВ7-117В успешно прошли сертификацию.

Сертификат типа на ТВ7-117В (с начальными значениями межремонтного ресурса 100 ч и назначенного ресурса 200 ч) был выдан Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета 29 июля 2015 года.

В июле 2015 года между «Объединённой двигателестроительной корпорацией» и входящим в её состав АО «Климов» заключен контракт на производство и поставку в период 2016—2019 гг. 50 серийных ТВ7‑117В.

[править] Примечания

1. «Вертолеты России» представят на «ИННОПРОМ-2016» офшорные модификации Ми-171А2 и Ми-38. 9 июля 2016
2. ТВ7-117В
3. ТВ7-117В
4. ТВ7-117В
5. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
6. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
7. ТВ7-117В
8. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
9. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
10. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
11. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
12. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
13. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
14. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
15. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
16. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
17. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
18. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
19. Вертолет Ми-38 получил сертификат типа. 31 декабря 2015
20. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016
21. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016
22. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016
23. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016