Авиадвигатель

Продукты

Модель ТРДД Авиадвигатель

Текущие продукты

• Авиадвигатель ПД-12 турбовальный, модернизированный для Ми-26 , взамен украинского Д-136
• Авиадвигатель ПС-12
• Авиадвигатель ПС-30 , варианты Д30К, Д30Ф6
• ТРДД Авиадвигатель ПД-14 будет оснащать Иркут МС-21
  
• ТРД-18Р редукторный 180 кН
• ПД-12В ПД14В Турбовальный 8500 кВт (11400 л.с.) для Ми-26
• Авиадвигатель ПД-30
• УМПО Р-195 для Су-25
• ТРДД Авиадвигатель ПС-90 , на котором установлены варианты Ил-76 , Ил-96 , Бериев А-50 и Туполев Ту-204 /214.
• Газовая турбина ГП-2 (ПС-90-ГП-2)
• ГПД-5,5 (Телец 60)
• ГТЭ-25П (ПС-90ГП-25) на базе агрегата ПС-90 и ГТА-25 Газотурбинная установка ГТУ-25П
• ГТУ-16П на базе ПС-90А и ГТУ-12П
• ГТУ-12П на базе Д-30 , другие ГТ (например, ГТУ4П ГТУ6П)
• ГТУ-8 (6-8,5 МВт) и ГТУ-16 (12,4-16,5 МВт) от ПД-14
• ГТУ-30П 30 34 МВт ГТЭ30 на базе Д-30Ф6 и ПС-90
• ГТА-14 14 МВт на базе солнечных турбин Титан-130
• ГТУ-32П (до 34 40 МВт) на базе Д-30Ф6 и МС5002Е (ГПА32 «Ладога» построена на заводе НЗЛ в Санкт-Петербурге)
• GTE180 GTE160 GT100 GTE65; установка М94ю2

Строительство и развитие

• ПД-24 (около ± 240 кН)
• ПД-28 (около ± 280 кН)
• ПД-35 (до 300/328 кН макс. 350) для транспортных и авиалайнеров Ан-124 (вдоль ПД24 ПД28 с увеличенными сердечниками ПД14 ПД18)
• ГТУ 30 и 40 МВт

Швецовские двигатели

• Швецов АШ-2
• Швецов АШ-21
• Швецов АШ-62 / М-62
• Швецов АШ-73
• Швецов АШ-82 / М-82
• Швецов АШ-83
• Швецов АШ-84
• Швецов М-11
• Швецов М-22
• Швецов М-25
• Швецов М-63
• Швецов М-64
• Швецов М-70
• Швецов М-71
• Швецов М-72
• Швецов М-80
• Швестов М-81

Соловьев двигатели

• ТРДД Соловьев Д-20 , на котором установлен Туполев Ту-124
  
• Турбовальный двигатель Соловьева Д-25 , на котором установлены Ми-6 , Ми-10.
  
• ТРДД Соловьев Д-30 , на котором установлены Туполев Ту-134А-3, А-5 и Б , МиГ-31 Микояна-Гуревича , Ильюшин Ил-62 , варианты Ил-76 Ильюшина , Бериев А-40 и Туполев Ту -154
  

На пути к импортонезависимости

ПД-8 и ПД-35 разрабатываются на базе первого полностью российского турбовентиляторного двигателя ПД-14, которым будет оснащаться парк пассажирских самолётов МС-21. Первый полёт с этой силовой установкой одна из модификаций лайнера (МС-21-310) должна совершить до конца 2020 года.

Ранее для МС-21 закупались агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Как отмечают эксперты, в условиях санкционного режима создание ПД-14 позволяет России не зависеть от Запада в поставках своих самолётов отечественным и зарубежным заказчикам.

• Российский лайнер МС-21 с отечественными агрегатами ПД-14

Проект ПД-14 был запущен в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 т. По информации «Ростеха», российские специалисты создавали этот агрегат «на основе проверенных временем конструкторских решений» с применением современных отечественных технологий и материалов.

«Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)», — говорится в материалах корпорации.

Появление ПД-14 открыло для России технологическую возможность изготавливать высокоэффективные двигатели различной мощности. Один из них — ПД-8 тягой в 8 т, работы над которым должны быть завершены в 2022 году.

Такой агрегат необходим для оснащения узкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ан-148 и SSJ-100, а также самолёта-амфибии Бе-200ЧС. В настоящее время Sukhoi Superjet 100 летает на российско-французском SaM146, Ан-148 и Бе-200 — на Д-436 производства запорожской компании «Мотор-Сич».

Также по теме

«Решение масштабных задач»: как Россия планирует замещать зарубежные авиационные двигатели

В России появилось конструкторское бюро по созданию новых двигателей для самолётов и БПЛА. Его костяк составили учёные Самарского…

В 2018 году Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева объявил о ремоторизации парка Бе-200, которая предполагает замену украинских агрегатов на SaM146.

Тем не менее, как отмечают в «Ростехе» и «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК), в перспективе российские амфибии и SSJ-100 всё же будут оснащаться ПД-8. Кроме того, технологическая база этого агрегата позволяет устанавливать его и на вертолёты.

«Сейчас есть надежда, что мы двигатель (ПД-8. — RT) получим в 2022 году. В 2023 году пройдём в первую очередь на SSJ-100, и дальше на самолёте Бе-200 мы достигнем абсолютно 100%-ной импортонезависимости от Украины», — рассказал журналистам глава ОАК Юрий Слюсарь в октябре на полях «Гидроавиасалона-2020».

Из технического задания по проекту ПД-8, которое размещено на сайте госзакупок, следует, что крейсерская скорость самолёта, оснащённого этим агрегатом, составит 0,78—0,82 чисел Маха, максимальное время полёта — до 10 часов, температурный диапазон работы на земле — от -55 °С до +55 °С. Конструкция двигателя должна позволять носителю подниматься на высоту до 14 км.

ПД-8 получит цифровую электронную систему автоматического управления и будет соответствовать нормам Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму и эмиссии вредных веществ.

Ещё одной важной особенностью ПД-8 станет система электропитания и коммутации агрегатов СЭПК-8, к которой предъявляются жёсткие требования по вибрации и взрывозащите. Её созданием занимается холдинг «Технодинамика»

• Сборка авиационного двигателя

«Считаю, что эта силовая установка будет востребована на отечественном авиационном рынке, поскольку имеет широкий спектр применения на региональных самолётах, а также применяться в перспективных вертолётах. Кроме того, уверен, что полученные компетенции при разработке систем для ПД-8 и ПД-14 помогут нам в аналогичных работах для авиадвигателя ПД-35», — заявил ранее генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

«Достаточно скоро мы должны увидеть и первые результаты работ по ПД-8. Его появление позволит России производить и продвигать заказчикам самолёты-амфибии без оглядки на Украину, а также сократить долю импортных комплектующих в SSJ-100», — сказал Пантелеев.

«Ключевые технологии»

Как говорят эксперты, наиболее трудоёмкая задача для российской промышленности — создание сверхмощного двигателя ПД-35 с тягой на взлёте от 33 до 40 т. Лётные испытания полноразмерного демонстратора этой силовой установки должны начаться в 2025 году, серийное производство — в 2028 году.

Этот агрегат необходим для оснащения перспективных транспортных машин большой грузоподъёмности, широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов Ил-96 и CR929 — перспективного российско-китайского лайнера, над проектом которого работают ОАК и государственная компания COMAC (Шанхай), которая специализируется на производстве авиакосмической техники.

Также по теме

«Технологическая независимость»: как новейший российский двигатель ПД-14 может изменить отечественную авиацию

Российский пассажирский самолёт МС-21 должен до конца года совершить первый полёт на двигателях ПД-14. Об этом глава Объединённой…

Полноразмерный макет отсека этого самолёта был представлен на МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. Российско-китайская машина должна выпускаться в трёх модификациях. Базовая версия будет представлена моделью CR929-600, удлинённая — CR929-700, с укороченным фюзеляжем — CR929-500.

«На создание таких двигателей (как ПД-35. — RT) в мировой практике уходит 15 лет… Идёт разработка 18 ключевых технологий. В том числе сложнейшая деталь — композитная лопатка для вентилятора. Она уже готова. Благодаря этому массу двигателя удалось существенно снизить», — рассказал 1 сентября в интервью РБК индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков.

Как сообщил в июле в комментарии ТАСС генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, использование новой композитной лопатки для ПД-35 позволило сократить массу узла, где она установлена, на 30%. Серийное производство лопаток развернётся на «ОДК-Сатурн».

Разработке сверхмощного авиационного двигателя нового поколения большое внимание уделяет лично президент РФ Владимир Путин. В середине августа на видеоконференции с врио губернатора Пермского края Дмитрием Махониным он заявил, что власти РФ окажут всю необходимую поддержку в реализации этого амбициозного проекта

«Что касается ПД‑35, это важнейший проект не только для Пермского края и не только для моторостроительного кластера Перми и для моторостроительного кластера страны в целом — это очень важный проект для всей России, имея в виду наши амбициозные планы в развитии авиации, в том числе и нашу работу над широкофюзеляжным самолётом», — подчеркнул Путин.

• Полноразмерный макет отсека CR929 на МАКС-2019

Как полагает Олег Пантелеев, создание новых авиационных двигателей, включая ПД-35, направлено на устранение зависимости отечественной авиационной отрасли от западных государств.

В свою очередь, в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов обратил внимание на то, что реализация амбициозных проектов в двигателестроительном кластере стимулирует разработку новых отечественных летательных аппаратов, материалов и разнообразных электронных систем. «Это позволит создавать новые самолёты не только в гражданском секторе, но и в военной сфере

Благодаря ведущимся разработкам новых двигателей большое количество наших инженерных коллективов, конструкторских бюро получают необходимую финансовую поддержку. Всё это вместе толкает вперёд нашу высокотехнологичную промышленность», — заключил Попов

«Это позволит создавать новые самолёты не только в гражданском секторе, но и в военной сфере. Благодаря ведущимся разработкам новых двигателей большое количество наших инженерных коллективов, конструкторских бюро получают необходимую финансовую поддержку. Всё это вместе толкает вперёд нашу высокотехнологичную промышленность», — заключил Попов.

Пульсирующие воздушно-реактивные авиа двигатели

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели не нашли применения в современной авиации из-за неудовлетворительной своей эффективности. Главной особенностью их функционирования является то, что работают они на принципе воздушно-реактивного двигателя. С той лишь разницей, что топливо в камеру сгорания подаётся периодически, создавая своеобразные импульсы, позволяющие двигать объект в заданном направлении.

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели эффективны лишь при однократном своём использовании, в последующих же случаях, их использование снижает и саму надёжность и увеличивает затраты.

История

Основание и эпоха Швецова

Родословная двигателей Швецовых

Авиадвигатель можно проследить в конструкции двигателя и завода по производству (завод № 19) основан в Пермском крае , РСФСР , 1 июня 1934 года для производства Wright Cyclone -derived М-25 . Аркадий Швецов был назначен главным конструктором на заводе, который также именовался Пермским конструкторско-моторным училищем . Училище было присвоено Советское ОКБ обозначение ОКБ-19 , а неофициально — ОКБ Швецова .

Первым двигателем, построенным в ОКБ-19, стал лицензионный вариант Wright R-1820-F3 Cyclone 9, получивший обозначение звездообразный двигатель Швецова М-25 . Другими поршневыми двигателями конструкции Швецова, выпускавшимися в ОКБ-19, были М-11 , М-71 АШ-2 , АШ-21 , АШ-62 , АШ-73 и АШ-82 . Всего за четыре года ОКБ-19 стало главным разработчиком и поставщиком радиальных авиадвигателей для советского авиастроения. Отдельным конструкторским бюро ОКБ Александра Микулина и Владимира Климова было поручено создание рядных двигателей.

В годы Великой Отечественной войны завод превысил проектную мощность в 12 раз, выпустив более 32 тысяч двигателей для Лавочкина Ла-5 , Сухого Су-2 и Туполева Ту-2 . В 1950-х годах завод перешел с поршневых двигателей на реактивные. Завод упрочил свои позиции и стал постоянным партнером и поставщиком продукции для Туполева , Ильюшина , Микояна , Миля , Мясищева .

Соловьев эпоха

После смерти Швецова в 1953 году руководство перешло к Павлу Александровичу Соловьеву , и ОКБ впоследствии называлось ОКБ Соловьева . При Соловьеве компания стала известна благодаря двигателю Д-15, которым в 1957 году был установлен Мясищев М-50 . Другие известные конструкции включали турбовальный двигатель Д-25 и турбовентиляторные двигатели Д-20 и Д-30 .

Постсоветская эпоха

С 1989 года по июнь 2001 года с перерывом в 1995-1997 годах предприятие возглавлял Юрий Евгеньевич Решетников.

Пермский моторный завод был основан в 1997 году как дочернее предприятие ОАО «Пермские моторы», унаследовав производство газовых турбин и богатые традиции крупнейшего предприятия Западного Урала. В июне 2001 года генеральным директором Открытого акционерного общества «Авиадвигатель» стал генеральный конструктор Иноземцев Александр Александрович. С октября 2006 г. — управляющий директор и главный конструктор.

В октябре 2003 года была создана «Управляющая компания Группы Пермские моторы», которая: 1) координирует корпоративные отношения и менеджмент компаний Группы «Пермские моторы», 2) решает вопросы стратегического маркетинга и 3) осуществляет инвестиционное планирование.

ОАО «Авиадвигатель» присоединено к Пермскому моторному предприятию, Группе Пермских моторных двигателей.

Ракетные авиа двигатели

Первые ракетные авиа двигатели появились в начале 40 годов прошлого столетия в Германии, когда немцы всеми усилиями пытались создать быстрый самолёт, который мог бы принести им победу во Второй мировой войне. Тем не менее, стоит отметить, что наука в те годы не позволяла совершить точный расчёт некоторых параметров, поэтому проект так и не был реализован. Впоследствии ракетные авиа двигатели испытывались исключительно с возможностью их применения для разгона самолётов в стратосфере, но применимость их весьма ограничена, и потому на сегодняшний день они практически не используются.

Основным недостатком ракетного авиационного двигателя является практически полное отсутствие управляемости на высоких скоростях.