Ту2

Боевое применение[ | ]

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшие имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания.[когда?

] Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причём от огня противника только одна.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-я БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолётов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний Восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в НРБ, СРР, ВНР, ПНР, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками Чан Кайши. Некоторое количество самолётов КНР передала Индонезии.

История создания

В начале 1950-х годов возникла потребность в новом узкоколейном тепловозе, предназначенном в основном для работы на узкоколейных железных дорогах Министерства путей сообщения, а также на магистральных узкоколейных дорогах лесной и торфяной промышленности с большим грузооборотом. К разработке приступил Калужский машиностроительный завод.

Опытный образец тепловоза был изготовлен в 1954 году. В заводской документации первоначально он обозначался как МЭУ-1 (мотовоз с электрической передачей узкоколейный тип первый). Однако к моменту сдачи приёмочной комиссии он был переименован в ТУ1, что больше соответствовало действительности: его никак нельзя было отнести к категории мотовозов, то есть локомотивов мощностью до 150 л. с. с механической передачей. Более того, его можно даже считать первым в СССР узкоколейным тепловозом в классическом понимании.

Было построено два тепловоза. Для проведения испытаний первый из них был передан на Шатурский полигон ЦНИИ МПС. Испытания показали полную непригодность машины к серийному выпуску. Неудачно выбранные параметры противокомпаундных обмоток главного генератора не позволяли полностью использовать мощность дизеля и достигать расчетных тяговых характеристик. Так, зачастую тепловоз мог тронуть с места груженый состав только на высших позициях контроллера.

С целью устранения выявленных недостатков специально для этого тепловоза был разработан новый главный генератор, установленный взамен примененного на ТУ1 типового, незначительной модернизации подверглась также тормозная система тепловоза. Высоковольтная камера, размещенная возле самого пола дизельного помещения и потому неудобная в обслуживании, была существенно увеличена в размерах и перемещена на боковую стенку тепловоза за кабиной машиниста. Для этого было ликвидировано одно окно в дизельном помещении между окном кабины и холодильной секцией со стороны помощника машиниста — наиболее заметное внешнее отличие первых тепловозов от серийных ТУ2.

В таком виде осенью 1955 года на Калужском машиностроительном заводе начался серийный выпуск тепловоза под маркой ТУ2.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

Основные агрегаты тепловоза

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА ТУ2

• Тип ……………………………………… С двумя постами управления и электрической передачей
• Род службы…………………………………………..Грузовой, пассажирский и маневровый
• Осевая формула……………………………………..2о-2о
• Число ведущих осей ………………………………..4
• » тележек ……………………………………………….2
• Мощность силовой установки…………………….. 200 л. с.
• Конструкционная скорость ……………………… 50 км/ч
• Вес служебный при полной экипировке ….. 32 000кг
• Давление на рельс от каждой оси …………… 8 000 »
• Запас топлива…………………………………………… 700 »
• » масла в системе……………………………………………………………..120 »
• » воды в системе охлаждения с котлом-подогревателем ….. 185 »
• » песка ……………………………………………………………………………. 200 »
• Наименьший радиус проходимых кривых ……..50 м

Габаритные размеры

Тепловоз вписывается в габарит ….. «В» ОСТ 10167—39

Наибольшая высота от головки рельса ….. 3 470 мм

» ширина по выступающим частям ……………….. 2 450 »

Длина по буферам ударно-тяговых приборов…. 10 740 »

Расстояние между пятами тележек …………. 5 000 »

Колесная база тележки………………………… 1 700 »

Диаметр колеса по кругу катания . . . 900 »

Колея………………………………………….. . . 750 »

Наименьшее расстояние от головки рельса до кожуха зубчатой передачи при новом бандаже «….. 100 »

Модификации

Существует несколько модификаций тепловоза ТУ2 осуществлённых в депо :

1. В депо Засулаукс у ТУ2-244 была модернизирована выхлопная система, а на крыше был установлен маслосборник, после чего этот тепловоз стал именоваться ТУ2М-244.
2. На ДЖД в Кратово на ТУ2-078, ТУ2-129 были установлены новые кабины.
3. На Харьковской ДЖД был модернизирован ТУ2-125, на его базе был создан локомотив ТЭУ3-001.
4. На ТУ2-054 вместо ударно-упряжного прибора установлена винтовая сцепка.

• TU2-053 with passenger train, Irkutsk children’s railway.webm

  ТУ2-053 с пассажирским поездом на Иркутской ДЖД

• TU2-173 with passenger train, Rostov children’s railway.webm

  ТУ2-173 с пассажирским поездом на Ростовской ДЖД

Эксплуатация:

• Азербайджан: Азербайджанские ж/д
• Армения: Южно-Кавказская ж/д
• Белоруссия: Белорусская ж/д
• Грузия: Грузинская ж/д
• Казахстан: Казахские ж/д
• Латвия: ж/д Латвии
• Литва: Литовские ж/д
• Россия: Восточно-Сибирская ж/д, Горьковская ж/д, Дальневосточная ж/д, Забайкальская ж/д, Красноярская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Приволжская ж/д, Свердловская ж/д, Северная ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Южно-Уральская ж/д
• Таджикистан: Таджикистанская ж/д
• Узбекистан: Узбекская ж/д
• Украина: Донецкая ж/д, Львовская ж/д, Одесская ж/д, Приднепровская ж/д, Юго-западная ж/д, Южная ж/д
• Эстония: Эстонские ж/д

Устарел, массово списываются

Тепловозы памятники

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

Основные агрегаты тепловоза

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. На каждую тележку рама кузова опирается тремя точками: шаровой пятой и двумя боковыми пружинными скользунами.

В передней и задней частях кузова расположены кабины машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления (рис. 3), на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. Для обогрева кабин в зимнее время установлены калориферы. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор, холодильник с вентилятором, высоковольтная камера, котел-подогреватель и другие вспомогательные агрегаты. Воздух в дизель поступает по воздуховодам через фильтры типа мультициклон.

Отработавшие газы по двум выпускным охлаждаемым коллекторам через глушители выбрасываются в атмосферу.

Главный генератор — постоянного тока со смешанным возбуждением и самовентиляцией. Ток, вырабатываемый главным генератором, питает тяговые электродвигатели, которые передают вращение через цилиндрическую зубчатую передачу колесным парам тепловоза. Главный генератор используется также для пуска дизеля. При этом он работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной под холодильной установкой.

От вала главного генератора через распределительный редуктор вращение передается: вентилятору холодильника, компрессору, вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, возбудителю и вспомогательному генератору. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки приводится во вращение от переднего конца коленчатого вала дизеля.

Вспомогательный генератор предназначен для питания электроэнергией цепей управления и освещения, а также вспомогательных агрегатов тепловоза. Возбудитель питает электроэнергией независимую обмотку возбуждения главного генератора.

Холодильник тепловоза состоит из двух водяных и трех масляных радиаторов и осевого вентилятора, приводимого во вращение через фрикционную муфту и конический редуктор.

В средней части тепловоза, под кузовом, расположен топливный бак. На тележках у каждого колеса тепловоза установлены бункера пневматических песочниц. Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим тормозом, пневматическими стеклоочистителями и стеклообогревателями лобовых окон кабин машиниста.

По тяговым качествам тепловоз ТУ2 является самым мощным среди мотовозов и тепловозов, эксплуатирующихся на наших железных дорогах с шириной колеи 750 мм. При трогании с места он развивает силу тяги до 8 500 кг и обеспечивает движение поезда весом 375 т по подъему 9°/00 со скоростью 12 км,ч.

Максимальное значение к. п. д. тепловоза, равное 26%, достигается па 6-й позиции контроллера машиниста при скорости v = 20 км/ч. Наибольший к. п. д., реализуемый па 8-й позиции контроллера, составляет около 25%.

Кривые силы тяги и величина к. п. д. получены в результате паспортных испытаний тепловоза ТУ2, проведенных Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта.

МАРКИРОВКА, УПАКОВКА, ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

5.1. На внешней стороне концевых пластин или каждой десятой наружной пластины должно быть нанесено клеймо, содержащее шаг цепи и товарный знак предприятия-изготовителя.

5.2. Консервация и упаковка готовых цепей — по ГОСТ 9.014. Консервация и упаковка должны обеспечить стойкость цепей против коррозии не менее 6 мес со дня отгрузки изготовителем.

5.3. Цепи могут транспортироваться транспортом всех видов в крытых транспортных средствах в соответствии с правилами перевозок грузов, действующими на транспорте каждого вида.

Для транспортирования цепи должны быть упакованы в дощатые ящики по ГОСТ 15841, выложенные внутри упаковочной бумагой (битумированной или дегтевой по ГОСТ 515) или другим водонепроницаемым материалом. Масса брутто ящика — не более 120 кг.

На ящике должна быть нанесена маркировка, содержащая:

знак предприятия-изготовителя;

обозначение цепи;

количество отрезков цепи в ящике;

длину отрезка цепи в шагах.

Допускается транспортирование цепей в металлической производственной таре по ГОСТ 14861.

Цепи в крытых вагонах должны транспортироваться пакетами по НТД.

Средства пакетирования — ящичные металлические поддоны по ГОСТ 9570 или плоские деревянные поддоны по ГОСТ 9557.

В универсальных унифицированных контейнерах или автомобилях цепи транспортируют без упаковки, увязанными в бухты массой не более 120 кг.

Универсальный унифицированный контейнер выстилают бумагой по ГОСТ 8828, ГОСТ 515 для предохранения от загрязнения стенок и пола.

Транспортная маркировка — по ГОСТ 14192.

5.4. Каждая отгружаемая партия цепей одного типоразмера должна сопровождаться документом (этикеткой), содержащим:

товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя;

обозначение цепей по настоящему стандарту;

число цепей в партии;

штамп технического контроля;

дату выпуска цепей.

5.3, 5.4. (Измененная редакция, Изм. № 1).

5.5. Цепи должны храниться в условиях, исключающих их механическое повреждение, коррозию и воздействие на них атмосферных осадков. Хранение цепей совместно с агрессивными веществами не допускается.

Тепловозы памятники

Модификации[ | код]

ТУ2К-078

Существует несколько модификаций тепловоза ТУ2 осуществлённых в депо :

1. В депо Засулаукс у ТУ2-244 была модернизирована выхлопная система, а на крыше был установлен маслосборник, после чего этот тепловоз стал именоваться ТУ2М-244.
2. На ДЖД в Кратово на ТУ2-078, ТУ2-129 были установлены новые кабины.
3. На Харьковской ДЖД был модернизирован ТУ2-125, на его базе был создан локомотив ТЭУ3-001.
4. На ТУ2-054 вместо ударно-упряжного прибора установлена винтовая сцепка.
5. ТУ2 м и ТУ2мк — модификации тепловоза уменьшенной массы и с капотным типом кузова, напоминающий по геометрическим параметрам кузов электростанции ЭСУ1.

Варианты

Туполев Ту-2С в Китайском музее авиации, Пекин

Туплоев Ту-2 в музее авиации War Eagles, Нью-Мексико, США

«Самолет 103» (АНТ-58)

Первоначальная трехместная версия. Максимальная скорость 635 км / ч (395 миль / ч) на высоте 8000 м (26000 футов). Два Микулина АМ-37 мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) (водяное охлаждение), 1941 г.

«Самолет 103У» (АНТ-59)

Переоборудован для экипажа из четырех человек (под влиянием Junkers Ju 88). Максимальная скорость упала до 610 км / ч (380 миль / ч). На нем использовались те же двигатели, что и на АНТ-58.

«Самолет 103В» (АНТ-60)

Как АНТ-59, но с двигателями Швецова АШ-82 воздушного охлаждения после отмены АМ-37.

«Самолет 104»

Ту-2С модифицирован под роль перехватчика.

АНТ-62Т

Прототип торпедоносца разработан на базе Ту-2Д.

АНТ-63 (SDB)

Прототип скоростного дневного бомбардировщика.

АНТ-64

Проект дальнего четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, отменен в пользу Ту-4 . Также известен как Ту-10.

АНТ-66

Вариант авиалайнера АНТ-64.

Ту-1 (АНТ-63П)

Опытный образец трехместного ночного истребителя.

Ту-2

Два Швецова АШ-82 мощностью 1081 кВт (1450 л.с.) (воздушное охлаждение) с увеличенным лобовым сопротивлением, 1942 год.

Ту-2Д (АНТ-62)

Дальнобойный вариант он появился в октябре 1944 года. Он имел увеличенный размах и экипаж из пяти летчиков. Работает от двух Швецов АШ-82ФН по 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 г.

Ту-2Д (АНТ-67)

Пятиместный дальний бомбардировщик, аналог АНТ-62, но с дизельными двигателями Чаромского АЧ-30 БФ, 1946 год.

Ту-2ДБ (АНТ-65)

Вариант высотного бомбардировщика-разведчика, разработанный на базе Ту-2Д, оснащенный двумя двигателями Микулин АМ-44ТК с турбонаддувом.

Ту-2Ф

Фоторазведочная версия.

Ту-2Г

Версия скоростного грузового транспорта.

Ту-2К

Для испытаний катапультных кресел было построено всего два самолета.

Ту-2ЛЛ

Ту-2 переделали под полигоны.

Ту-2М (АНТ-61М)

Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями АШ-83 мощностью 1417 кВт (1900 л.с.).

Ту-2Н

Стенд для испытаний двигателей, созданный для испытаний турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene .

Ту-2 Параван

Два самолета, построенные для испытаний кабельных ножей и дефлекторов заградительных аэростатов.

Ту-2Р

Разведывательная версия.

Ту-2РШР

Прототип, вооруженный 57-мм пушкой в ​​носовой части фюзеляжа.

Ту-2С (АНТ-61)

Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Швецова АШ-82ФН мощностью 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 год.

Ту-2С РЛС ПНБ-4

Опытный образец секретного ночного истребителя разработан под руководством спецотряда НКВД В. Моргунова и П. Куксенко. Оснащен советской РЛС » Гнейс 5″ (Гнейс 5). На вооружении две автопушки НС-45 . Предполагалось, что разработка началась в 1943 году. Предшественник Ту-1.

Ту-2Ш

Экспериментальные версии для штурмовика. В 1944 году были испытаны два варианта: один с 76-мм (2,99 дюйма) орудием по центру и другой с батареей из 88 7,62-мм (0,300 дюйма) автоматов ППШ-41, закрепленных в бомбоотсеке и направленной для стрельбы вперед по 30-метровой дистанции. угол градуса. Другая версия под этим обозначением была испытана в 1946 году; этот имел лобовое вооружение, состоящее из двух автоматических пушек НС-37 и двух НС-45 .

Ту-2Т

Вариант бомбардировщика-торпедоносца испытывался в период с февраля по март 1945 г. и выдан частям морской авиации СССР.

Ту-2У

Версия трейнера.

Ту-2/104

Опытный образец всепогодного перехватчика.

Ту-6

Разведывательный прототип, 1946 год.

Ту-8 (АНТ-69)

Дальний бомбардировщик на базе Ту-2Д, 1947 год.

Ту-10 (АНТ-68)

Это был высотный вариант, который не использовался в 1943 году.

Ту-12

Прототип реактивного бомбардировщика средней дальности, 1947 год.

Ето

Учебно-бомбардировщик с двигателями Швецова АШ-21 мощностью 515 кВт (691 л.с.), созданный ОКБ Сухого в 1946 году.

Передача

Электрическая передача тепловоза ТУ2 состоит из:

• главного генератора, превращающего механическую энергию дизеля в электрическую;
• четырех тяговых электродвигателей, которые в свою очередь превращают электрическую энергию в механическую;
• комплекта вспомогательных машин и аппаратов.

Схема электрических соединений Схема электрических соединений тепловоза ТУ2 приведена на рисунке.

Г —главный генератор; Ш — шунтовая обмотка главного генератора; ДС — добавочное сопротивление; ПК — противокомпаундная обмотка; ПО — пусковая обмотка; Н — независимая обмотка возбуждения: В — возбудитель; ШВ —шунтовая обмотка возбуждения возбудителя; ВГ — вспомогательный генератор; ШВГ — шунтовая обмотка вспомогательного генератора; PH — регулятор напряжения; БА — аккумуляторная батарея; 1, 2, 3, 4 — тяговые двигатели; С1, С2, СЗ, С4 — сериесные обмотки тяговых двигателей; Ш12, Ш34 — шунтирующие сопротивления тяговых двигателей.

Электрическая передача позволяет автоматизировать управление тепловозом и обеспечивает при работе по системе многих единиц управление с одного поста всеми локомотивами.

Машинная система автоматизации управления, примененная на тепловозе ТУ2, дает возможность полностью использовать мощность дизеля при скоростях движения тепловоза от 8 до 35 км/ч, что охватывает практически весь диапазон рабочих скоростей.

Тяговая характеристика или внешняя характеристика тягового генератора

Для полного использования мощности дизеля необходимо, чтобы он работал при номинальной скорости с номинальным крутящим моментом, т. е. с вала дизеля при всех условиях должна сниматься постоянная номинальная мощность. Известно, что мощность генератора постоянного тока равна произведению напряжения на его клеммах на ток якоря. Условие отбора постоянной мощности выполнимо в том случае, если напряжение на клеммах главного генератора изменяется обратно пропорционально току его якоря, т. е. при увеличении, например, тока в два раза, напряжение на клеммах генератора должно уменьшиться в два раза. Графически такая зависимость изображается гиперболой; таким образом внешняя характеристика генератора — зависимость напряжения на его клеммах от тока нагрузки — должна быть в рабочей части гиперболической.

Гиперболическая характеристика главного генератора обеспечивается: наличием у него независимой, шунтовой и противокомпаундной обмоток, определенным сочетанием ампер-витков этих обмоток, их включением и небольшой просадкой оборотов коленчатого вала дизеля.

При большой скорости движения величина тока в силовой цепи мала и размагничивающие ампер-витки противокомпаундной обмотки невелики. При таком режиме напряжение на клеммах генератора высоко.

При понижении скорости движения тепловоза ток в силовой цепи, а значит и в противокомпаундной обмотке, увеличивается, вследствие чего суммарные намагничивающие ампер-витки генератора уменьшаются, что приводит к понижению напряжения на его клеммах. Указанный процесс изменения напряжения генератора происходит автоматически в зависимости от величины тока в силовой цепи.

Трогание с места и увеличение скорости движения тепловоза ТУ2 осуществляется изменением числа оборотов коленчатого вала дизеля, что вызывает соответствующее увеличение напряжения на клеммах главного генератора и тяговых электродвигателей.

Дальнейшее увеличение скорости движения тепловоза достигается за счет ослабления поля тяговых электродвигателей путем шунтирования их обмоток возбуждения. Переход на ослабленное поле и обратно на полное поле осуществляется автоматически с помощью реле перехода.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики:

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

• Train Tu2 206new.jpg

  ТУ2-206, вид спереди

• ТУ2-233 Нижний Новгород. Сцепка.jpg

  Буфер и сцепка тепловоза

• Хабаровская детская железная дорога 8.JPG

  ТУ2-243, вид сбоку

Основные агрегаты тепловоза

Кабина машиниста

• TU2 cab ride, Rivne Child Railway.webm

  Поездка в кабине ТУ2

• Пульт машиниста тепловоза ту2.JPG

  Кабина ТУ2

• TU2-129 cabin.jpg

  Кабина ТУ2-129

• TU2-191 cabin.jpg

  Кабина ТУ2-191