Ту-110. самолёт, которого не было и быть не могло

Авиационные происшествия с Ту-104[править]

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.

Конструкция

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

Авиационные происшествия

В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.

Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.

Конструкция

Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.

Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.

Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.

Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.

Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.

Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.

Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.

Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Гарольд Кузнецов

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

Интересная история самолеты

Эксплуатация

За время эксплуатации были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

1. Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
2. Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
3. В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Капризный первенец

В отличие от своего старшего брата — неприхотливого бомбардировщика
Ту-16 — Ту-104 был капризен в эксплуатации, сложен в управлении и неустойчив в
полете.

Из-за слабой механизации крыла у него были далеко невыдающиеся
взлетно-посадочные характеристики. Он был склонен к сваливанию на малых
скоростях. Пилоты часто превышали рекомендуемую скорость посадки и нередко
выкатывались за пределы полосы.

#Техника
Последняя посадка: Ту-134 снят с полетов

Навигационное
оборудование было несовершенным, часто давал сбои автопилот. Не было радионавигационного
оборудования захода на посадку. Это ставило безопасность полетов в слишком большую зависимость от мастерства экипажа.

Опасней всего была склонность к раскачке
(«голландскому шагу») и «подхвату», ставшему причиной гибели самолета Кузнецова.

После одной из катастроф с летчиками встретился сам
Туполев. Он категорически отверг вину конструкторов за потерю управляемости Ту-104.
В ответ на вопрос, почему же они падают, он заявил пилотам: «Это не
самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».

Информация, полученная благодаря подвигу Кузнецова,
позволила специалистам установить причину «болезни» лайнера — ему не хватало
устойчивости и запаса управляемости рулей высоты.

В конструкцию были внесены соответствующие изменения.
Но выявленные недостатки в итоге привели к снятию Ту-104 с производства и активизации
работ над созданием машины нового поколения — Ту-154.

Настоящий триумф

История Ту-104 начиналась с невероятного успеха. К
легендарному конструктору Андрею Туполеву пришла идея создать на базе бомбардировщика
Ту-16 первый советский реактивный пассажирский самолет. И его КБ реализовало
эту идею в кратчайшие сроки.

Самолет поднялся в воздух 17 июня 1955 года, а уже 5
ноября взлетел серийный самолет. 15 сентября 1956 года состоялся первый регулярный
пассажирский рейс по маршруту Москва-Иркутск с промежуточной посадкой в Омске.

Между этими датами самолет презентовали за границей.
Машина очень нравилась советскому лидеру Никите Хрущеву, и он решил в марте
1956 года отправиться на ней в Великобританию. Его пытались отговорить,
убеждали в том, что техника еще сырая, но он настоял на своем.

Прибытие серебристого реактивного лайнера в Лондон
вызвало фурор в британских СМИ. Для пущего эффекта на следующий день в
лондонском аэропорту сел второй самолет этого типа.

В газетах появились язвительные материалы о том, что
на самом деле у «русских всего один такой опытный самолет, они просто
перекрашивают на нем номера». Упрек обидел советскую делегацию, и еще через день
на перроне аэропорта столицы Великобритании красовалось уже три новеньких Ту-104.

Обиду и недоумение британцев можно понять. Ведь именно им принадлежат лавры создателей первого реактивного пассажирского самолеты — «Кометы» (de
Havilland Comet). Лайнер начал работать на регулярных рейсах со 2 мая 1952 года. Но машина вышла настолько неудачной, что через два года из-за высокой
аварийности была выведена из эксплуатации.

Так что в марте 1956 года во время визита Хрущева в
Лондон Ту-104 был единственным в мире серийным реактивным пассажирским
самолетом. Конкурент у него появился только через два года, когда на рейсы вышел Boeing-707. Небывалое дело — «отсталый» СССР обогнал в авиации высокоразвитый
Запад.

Шах и мат, господа англичане!

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.

Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.

Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.

22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.

Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».

Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.

Фото: Коллаж АиФ

О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.

Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.

Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

Конец карьеры

Ту-104 строились с 1955 по 1960 год — только пять
лет, что очень мало по меркам авиации. Всего была произведена 201 машина.

В 1977 году начался вывод этих самолетов из парка
«Аэрофлота». После очередной катастрофы 17 марта 1979 года у Внуково вышел
приказ Министерства гражданской СССР о снятии их с пассажирских перевозок.

Последний гражданский рейс первенец реактивной
авиации совершил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса-Москва.

Военные эксплуатировали лайнер еще два года. Эксплуатацию
воздушного судна этого типа прекратили после катастрофы, случившейся 7 февраля
1981 года на аэродроме города Пушкин. В ней тогда погибло практически все
командование Тихоокеанским флотом ВМФ СССР — 17 адмиралов и генералов.

В 1980-х годах большую часть машин порезали на
металлолом. Часть установили в качестве памятников, а часть переоборудовали в
кафе и кинотеатры. И списанные со службы
Ту-104 еще годы радовали детей мороженным и мультфильмами пока и их не
отправили в утиль.

След в истории авиации

Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.

Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.

Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.

Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.

Варианты

Памятник Ту-104 возле аэропорта Внуково

Ту-104 хранится в музее Монино . Этот самолет использовался для подготовки космонавтов.

Данные из:

• Ту-104 — начальный вариант на 50 пассажиров. Он использовал два турбореактивных двигателя Микулин АМ-3, каждый с тягой 6735 кг (14 848 фунтов). Построено 29 планеров.
• Ту-104 2НК-8 — Предлагаемый вариант с двумя ТРДД Кузнецова НК-8 .
• Ту-104А — улучшенная версия, появившаяся в июне 1957 года; Дальнейшие усовершенствования двигателей Mikulin (Mikulin AM-3M каждый с тягой 8 700 кг (19 200 фунтов)) позволили значительно увеличить мощность, в результате чего был создан 70-местный вариант. Окончательным серийным вариантом стал Ту-104А. 6 сентября 1957 года он пролетел с грузом 20 т на высоте 11 211 м (36 781 фут). 24 сентября 1957 года он достиг средней скорости 970,8 км / ч (603,2 мили в час) с полезной нагрузкой в ​​две тонны. Всего было построено 80 планеров, шесть из которых были экспортированы в Чехословакию.
• Ту-104АК  — испытательный самолет для подготовки космонавтов в невесомости и испытаний оборудования советской космической программы.
• Ту-104А-ТС — пять Ту-104А, переоборудованных в грузовой / медицинский самолет.
• Ту-104Б — Дальнейшие усовершенствования за счет удлинения фюзеляжа на 1,2 метра (3 футов 11 дюймов) и установки новых турбореактивных двигателей Mikulin AM-3M-500 (тяга каждого 9700 кг (21 400 фунтов)). Ту-104Б мог разместить 100 пассажиров. В этом варианте использовался новый фюзеляж Ту-110 и существующие крылья. Он начал коммерческие перевозки с Аэрофлотом 15 апреля 1959 года по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Всего было построено 95 планеров. Позже большинство из них были переоборудованы под Ту-104В-115.
• Ту-104Б-ТС — шесть Ту-104Б, переоборудованных в грузовой / медицинский самолет.
• Ту-104Д — VIP версия с двумя спальными каютами впереди и 39-местной кабиной в кормовой части.
• Ту-104Д-85 — планеры Ту-104А перестроены для размещения 85 пассажиров.
• Ту-104Д 3НК-8 — проект с тремя двигателями НК-8, предшественник Ту-154.
• Ту-104Э — Ту-104 с более высокими характеристиками, оснащенный двигателями РД-16-15, обеспечивающими лучшую топливную экономичность и большую тягу. Два прототипа были переделаны из Ту-104Б CCCP-42441 и CCCP-42443. Программа была отменена в середине 1960-х годов в пользу Ту-154 .
• Ту-104Г — VIP-версия для федерального правительства с двумя VIP-каютами впереди и 54-местной кабиной в кормовой части.
• Ту-104ЛЛ  — несколько серийных номеров преобразованы для использования при испытаниях электроники Ту-129, Ту-22М и ракетных комплексов «воздух-воздух» (включая пуск).
• Ту-104Ш — штурман учебно-тренировочный в двух вариантах.
• Ту-104В — впервые это обозначение использовалось для прогнозируемой 117-местной среднемагистральной версии с шестью рядами сидений. Проект отменен.
• Ту-104В — второе использование этого обозначения использовалось для планеров Ту-104А, перестроенных для размещения 100/105 пассажиров. Более поздняя версия вместила 115 пассажиров за счет уменьшения шага сидений и добавления рядов сидений.
• Ту-104В-115 — планер Ту-104Б перестроен для размещения 115 пассажиров, с новым радио и навигационным оборудованием.
• Ту-107  — Предлагаемый военно-транспортный вариант с задней погрузочной рампой и оборонительной башней, вооруженный спаренной пушкой. Построен один прототип; проект отменен
• Ту-110 — четырехмоторный вариант, предназначенный для экспорта. Был построен ряд прототипов. Проект отменен.
• Ту-118 — проектный турбовинтовой грузовой вариант с четырьмя двигателями Кузнецова ТВ-2Ф .

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.