Фронтовой бомбардировщик су-24: ттх

Второе поколение: начало эры реактивных истребителей

В 1949 году конструкторское бюро Сухого было расформировано, но в мае 1953 года – снова восстановлено. Возрождение КБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации и разработкой истребителя второго поколения.

Правительство поручило ОКБ Сухого создание двух видов истребителей: фронтового и перехватчика. Коллектив ОКБ начинает работу сразу над двумя вариантами, присвоив изделиям шифры: Т – треугольное крыло, С – стреловидное. Так основными направлениями в работе КБ на ближайшие десять лет стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3.

Первый полет фронтового истребителя С-1 состоялся в сентябре 1955 года. Через три года он был запущен в серию под обозначением Су-7. Этот реактивный истребитель стал первым успешным самолетом возрожденного КБ Сухого.

Самолет Су-7

Для самолета нового поколения, способного в два раза превысить скорость звука, Павел Сухой выбрал еще только проектируемый двигатель АЛ-7Ф конструкции Архипа Люльки. На протяжении десятилетий эти два легендарных конструктора будут работать сообща.

Одновременно с созданием С-1 (в серии − Су-7) со стреловидным крылом ОКБ Сухого вело работы по самолету с треугольным крылом – Т-3 (в серии − Су-9). Этот перехватчик был способен уничтожать воздушные цели противника благодаря установленной на борту одной из первых отечественных радиолокационных станций – РП-9 (ЦД-30).

Самолеты Су-7 стали долгожителями боевой авиации. Они 40 лет стояли на вооружении девяти стран мира, помимо СССР. На базе Су-7 разработано более 10 модификаций, включая экспериментальные самолеты и летающие лаборатории. Один из них − самолет С-22И, ставший родоначальником нового семейства машин типа Су-17. Разработанный в середине 1960-х годов, он стал первым отечественным самолетом с крылом изменяемой стреловидности. Перехватчик Су-9 был в строю около 20 лет и стал основой для семейства самолетов: Су-11, Су-15, Су-17.

Самолет Су-9

Су-15 был оснащен радиолокационной станцией с антенной большого диаметра в носовой части фюзеляжа, которая обеспечивала существенное повышение боевых характеристик. Самолет был способен осуществлять перехват на встречных курсах и перехват маловысотных целей.

Концептуальные решения

Проект Су-24 был запущен советскими военными, чтобы избавиться от недостатков, которыми обладал его предшественник — истребитель-бомбардировщик Су-7Б, принятый на вооружение в 1961 году. Минобороны СССР рассчитывало получить от специалистов ОКБ Сухого модификацию этого самолёта, способную уничтожать малоразмерные цели и выполнять боевые задачи в любых погодных условиях.

Однако модернизация Су-7Б столкнулась с серьёзными трудностями: компоновка истребителя-бомбардировщика не позволяла разместить весь объём необходимого оборудования.

Один из вариантов опытного самолёта Су-24 ПАО «Компания «Сухой»

Также советским инженерам требовалось разработать абсолютно новую прицельно-навигационную систему (ПНС), которая обеспечивала бы максимальную автоматизацию всех основных режимов полёта и боевого применения. Этими работами занимался коллектив ОКБ-794 (Ленинград) под руководством авиаконструктора Евгения Зазорина.

Чтобы удовлетворить запросы военных, в 1962 году инженеры ОКБ Сухого взялись за создание принципиально нового самолёта, получившего обозначение С-6. Машина имела традиционную аэродинамическую схему с трапециевидным крылом умеренной стреловидности.

Кабина самолёта предназначалась для тандемного размещения пилота и штурмана-оператора. В 1963 году специалисты ОКБ Сухого построили натурный макет С-6, но комиссия Военно-воздушных сил СССР не приняла проект самолёта из-за отсутствия современного ПНС.

Позднее военные скорректировали тактико-технические требования к машине. В частности, Минобороны Советского Союза поручило разработать низковысотный штурмовик с функцией укороченного взлёта и посадки и способностью продолжительного полёта на сверхзвуке для преодоления зоны ПВО противника.

На основе этих требований в ОКБ Сухого предложили самолёт с новым вариантом компоновки кабины, которая предусматривала схему посадки лётчиков плечом к плечу. Лётные качества машины планировалось обеспечить за счёт установки двух маршевых турбореактивных двигателей типа Р-27Ф-300 и четырёх подъёмных агрегатов типа РД36-35, которые обеспечивали короткий взлёт и посадку.

Для отработки комбинированной силовой установки и методики управления будущим «Фехтовальщиком» в ОКБ на базе истребителя-перехватчика Су-15 была построена летающая лаборатория Т-58ВД. Эта машина выполняла полёты в 1966—1969 годах под управлением лётчика-испытателя Евгения Соловьёва.

Впоследствии от подъёмных двигателей решено было отказаться, а моторы Р-27Ф-300 заменить на образцы семейства АЛ-21Ф разработки Архипа Люльки. Также конструкторы оснастили бомбардировщик крылом изменяемой стреловидности, которое заметно улучшило взлётно-посадочные характеристики.

Положительную роль в успешной реализации проекта нового самолёта сыграли завершившиеся в ОКБ-794 работы по прицельно-навигационной системе, получившей название «Пума». В состав ПНС вошли радиолокационная станция «Орион-А» и специализированный радиолокатор «Рельеф», предназначенный для обеспечения автоматизации полёта с огибанием рельефа местности на малых и сверхмалых высотах.

Одна из первых модификаций советского Су-24 ПАО «Компания «Сухой»

Су-24 был принят на вооружение ВВС постановлением правительства СССР от 4 февраля 1975 года. Помимо свободно падающих боеприпасов, в арсенал «Фехтовальщика» вошло управляемое оружие с лазерным и телевизионным наведением: ракеты Х-25, Х-29Л/Т, Х-58 и Р-60, а также корректируемые авиабомбы массой 500 и 1500 кг.

В 1977 году в воздух поднялась модернизированная версия бомбардировщика — Су-24М. Данная модификация «Фехтовальщика» была принята на вооружение в 1983 году. Как сообщается в материалах ПАО «Сухой», по боевой эффективности обновлённый самолёт в полтора-два раза превзошёл базовую модель.

На основе имевшегося технологического задела советские инженеры разработали Су-24 в вариантах самолёта-разведчика и постановщика помех. Во второй половине 1980-х годов конструкторы ОКБ Сухого представили экспортную модификацию «Фехтовальщика» под обозначением Су-24МК. Данные машины были поставлены в Алжир, Ливию, Иран, Ирак и Сирию.

САМОЛЁТЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Из числа специальных самолётов во времена СССР была разработана усовершенствованная версия самолёта-заправщика Ил-78М (первый полёт 7 марта 1987 года), у которого на 20 тонн возросла МВМ, а конвертация его в транспортный самолёт стала невозможной. При этом дальность передачи 60 тонн топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 тонн – на 1500 км. Стоит отметить одну малоизвестную особенность самолётов Ил-78/78М: они могут обеспечивать заправку одновременно до четырёх самолётов и на земле.

Ил-78М

Кроме того, 9 января 1984 года были начаты работы над самолётом А-50М, на котором должен был быть установлен модифицированный радиотехнический комплекс «Шмель-2», имеющий расширенные боевые возможности, а также новая аппаратура РТР. Также самолёт предполагалось оснастить двигателями Д-90 (впоследствии получили обозначение ПС-90). Его строительство было начато на авиационном заводе в Ташкенте в 1987 году, а в 1989-м предполагалось начать его лётные испытания. До 2000 года планировалось поставить около 30 машин данной версии.

Для проведения испытаний нового комплекса уже была создана летающая лаборатория «2А» на базе самолёта Ту-126, которая уже с марта 1987 года начала выполнять полёты. Однако в октябре 1990 года Постановлением Совета Министров СССР работы по созданию самолёта были прекращены.

Поршневые истребители-бомбардировщики

Первые единицы бомбардировочных истребителей строились еще в эпоху поршневых винтовых моторов, самые известные среди которых оставили весомый след в истории развития авиации:

1. Spitfire.
2. Messerschmitt Bf.110 и Me.210.
3. De Havilland Mosquito.
4. Bristol Blenheim.

К этому списку можно было бы добавить советский Як-9, однако в основном его эксплуатировали в качестве истребителя. По начальным мыслям конструкторов поршневые истребители-бомбардировщики должны были применяться как универсальные самолеты, способные уничтожить наземного и воздушного противника. В отличие от теории практика была более плачевной. Как британские, так и германские ЛА отлично справлялись с вражескими транспортными самолетами, бомбардировщиками и мобильными наземными целями, но существенно уступали одномоторным истребителям.

Помимо этого, они проигрывали штурмовикам и бомбардировщикам в способностях уничтожения или повреждения отлично укрепленных наземных объектов – фабрики, мосты, крупные боевые и транспортные корабли. Однако истребители-бомбардировщики были отличным дополнением для бомбардировочных соединений. Их применяли в качестве эскортных истребителей.

История создания и производства

Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и высот 500—23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ П. О. Сухого было начато в 1961 году. В связи с тем, что по указанию Н. С. Хрущёва, запрещалась разработка новых типов самолётов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолёт рассматривался, как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11.

Опытный экземпляр был построен и испытан в 1962 году. Во время государственных испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госипытаний, единственным минусом самолёта была малая дальность полёта. Этот недостаток был устранён за счёт увеличения запаса топлива.

Прочность конструкции самолёта позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолёту в то время.

На вооружение Войск ПВО СССР самолёт был принят 30 апреля 1965 года, он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98.

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске. В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин, которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза. Третий полёт на самолёте 15 марта 1966 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин. Затем лётные испытания самолёта продолжили лётчики-испытатели Ю. Н. Харченко, В. М. Морозов, В. А. Дыров, Е. С. Соловьёв, Е. К. Кукушев, В. Н. Кондауров и другие. В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976—1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций.

Истребитель Су-15 долгое время был основой ПВО СССР. Большинство самолётов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны, не выработав до конца свой ресурс, так как они попали под сокращение по договору ОСВ-2.

Интересные факты о самолёте Су 24

•         Интересно, что среди Су-24 во время афганской войны потерь не было, потому что они действовали с аэродромов расположенных в азиатской части СССР и избежали боевых потерь.
•         Иран присвоил иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе, которые были перегнаны туда с территории Ирака.
•         Сирийский Су-24 в сентябре 2014 года залетевший на 800 м в израильское воздушное пространство, был сбит ракетой Пэтриот.
•         12 апреля 2014 года Су-24, принадлежавший ВКС России и не имеющий на борту вооружения прошёл 12 раз над эсминцем ВМС США «Дональд Кук», имитируя атаку с воздуха. Этот корабль предназначен для борьбы с кораблями, самолётами, ракетами и подводными лодками противника и обязан осуществлять оборону и охрану своих судов при переходе морем.

Су-24 взлёт, вид из кабины

В данном случае эсминец не мог противодействовать атаке, так как у него всё ПВО вышло из строя – это было следствие включения на самолёте новейшего средства радиоэлектронной борьбы «Хибины». Проделав несколько заходов, Су-24 скрылся за горизонтом и только тогда заработала система ПВО эсминца. Видя своё бессилие перед обычным  бомбардировщиком, 27 моряков написали рапорт об уходе. Это было хорошим уроком для зарвавшихся американцев.

После того как распался СССР, служившие на Украине лётчики мечтали возвратиться в Россию. Когда девять Су-24 поднялись в воздух, шесть экипажей решили вернуться на Родину и они перелетели на аэродром Шаталово, куда позже было возвращено знамя этого полка бомбардировщиков.

Су-24

Первоклассный фронтовой бомбардировщик Су-24 быстро занял подобающее ему место в ВВС СССР. Сейчас на вооружении России состоят более 300 самолётов, в 2009 году ВВС получили последний модернизированный Су-24М2, в настоящее время продолжается модернизация машин до уровня Су-24 СВП-24.

ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ

В начале 80-х разработана новая модификация Су-17М – Су-17М5 с неподвижным крылом стреловидностью 40-45° («фирменное» обозначение С-54Н, т.е. «Неподвижное крыло»). Также оно получало наплывы и активную механизацию.

На новом самолёте планировали установить более мощные (на 1500 кгс) и экономичные (на 15%) ТРДД АЛ-31Ф, систему дозаправки в воздухе. При этом запас топлива без ПТБ возрастал до 5 тонн, что в сочетании с экономичностью двигателей, должно было обеспечить прирост дальности полёта, улучшение ВПХ и повышение массы боевой нагрузки. Также Су-17М5 должен был получить новое артиллерийское вооружение и конформные подфюзеляжные точки подвески авиационных средств поражения.

Помимо усовершенствования БРЭО, Су-17М5 должен был получить лазерно-телевизионную станцию «Орлан», индикатор передачи информации на лобовое стекло, а также новое оборудование, подвешиваемое в подфюзеляжных контейнерах.

Су-17М5 должен был получить новый наплыв крыла

В Комсомольске-на-Амуре построили макет Су-17М5, который нашёл поддержку и у военных испытателей, но только не у высшего военного руководства и руководства МАП. Представители ГК НИИ ВВС в конце 1985 года обращались за поддержкой даже в Политбюро ЦК КПСС, но безуспешно. К тому времени военное руководство уже вовсю интересовалось суховским Су-37.

В варианте Су-17М6 (С-56) крыло получало стреловидность около 45°. Ряд источников указывает, что была разработана и версия Су-17М7.

Также имелись планы по куда менее радикальной (по сравнению с Су-17М5) модернизации МиГ-27 путём установки на него двигателя АЛ-31Ф.

Изменяемая стреловидность

Су-24 стал ответом на вызов времени. В начале 1960-х в
мире произошли революционные изменения в военном деле. Появление управляемого
ракетного вооружения кардинально изменило взгляды на боевую авиацию и тактику ее
применения. Зенитные ракеты «прогнали» истребители и бомбардировщики с больших
и средних высот.

Основной на то время советский ударный самолет Су-7Б
перестал устраивать военных. Нужна была принципиально новая машина, способная
преодолевать ПВО на сверхзвуковой скорости и предельно малых высотах. Важнейшим
требованием была всепогодность нового самолета, то есть способность действовать
вне зависимости от погоды и времени суток. За решение этой задачи взялось КБ Сухого.
Су-34 признан лучшим ударным самолетом мира

Проблему устойчивого сверхзвукого полета на малых высотах
удалось решить за счет крыла большой стреловидности. Но такая конструкция привела
к высоким взлетным и посадочным скоростям, требующим идеально ровных и длинных
полос. А фронтовой бомбардировщик должен действовать с полуразбитых и грунтовых
аэродромов.

Конструкторы сделали «ход конем». На самолете по примеру новейшего
на тот момент американского тактического бомбардировщика F-111 применили крыло с изменяемой
стреловидностью. В зависимости от режима полета на Су-24 консоли крыла
устанавливаются в одно из четырех положений: 16 градусов — на взлете и при
посадке, 35 — в крейсерском дозвуковом полете, 45 — при боевом маневрировании и
69 градусов — при полете на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-24М

В 1973 году на вооружение авиации Советской Армии поступил новый бомбардировщик. Самолет был предназначен на замену уже устаревшему Як-28, который к тому же выполнял функции воздушного разведчика и самолета РЭБ (Радиоэлектронной Борьбы — прим.ред.). Су-24, а именно ему предстояло заменить Як-28, должен был выполнять те же задачи. Самолет быстро доказал свою эффективность и в 1979 году вошел в состав группы войск в ГДР. Затем, с 1984 года, эти машины использовали и в Афганской войне.

Су-24 быстро завоевал уважение среди военных благодаря высокой скорости, устойчивости при полете на малой высоте, к тому же бомбардировщик несет весьма большую боевую нагрузку, однако за чет снижения количества топлива, следовательно и дальности полета.

Однако машина обладала и недостатками системы БРЭО

(Бортовое Радиоэлектронное Оборудование), являвшаяся малоэффективной и ненадежной. Однако в последующей модификации самолета, Су-24М, такой недостаток был устранен. Су-24М — машина второго поколения семейства Су-24, в комплектацию модифицированного самолета входят такие системы, как:

• Система дозаправки топливом в воздухе
• Новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр», в состав которой входят: Поисковая РЛС (Радиолокационная система) «Орион-А»
• РЛС следования рельефу местности «Рельеф»
• Прицельная система «Кайра-24» с лазерным дальномером-целеуказателем и телевизионным блоком

Благодаря «Тигру» самолет может использовать любые типы высокоточного оружия.

Боевое применение самолета Су-24

Эти самолеты, как первого, так и второго поколения, активно использовались в Чечне. На базе этого самолета были созданы модификации, предназначенные для разведки и РЭБ. Су-24МР способен собирать огромный объем разведданных и прочей информации. Разведчик оснащен аппаратурой для тепловой, радиоэлектронной и телевизионной разведки. Самолет оснащен РЛС бокового обзора, в сменных подвесных контейнерах размещено развед-оборудование, включающее приборы для электронной и радиационной разведки, лазерные системы разведки. Однако в этом случае самолет не является атакующим: из вооружения он может нести только управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-60.

Впоследствии самолеты Су-24 и Су-24М находились на вооружении морской авиации России в количестве около 70 штук, плюс 12 самолетов-разведчиков Су-24МР. Также эти самолеты находились на вооружении других стран, наибольшее количество — у ВВС Украины.

ТТХ бомбардировщика Су-24

Модификации самолета Су-24

• Су-24М — фронтовой бомбардировщик с комплексом «Тигр»;
• Су-24МР — самолет-разведчик, разработан на базе Су-24М;
• Су-24МП — самолет — постановщик помех;
• Су-24Т — воздушный самолет-заправщик.

Бомбардировщик заявил высокую боевую эффективность. Можно хотя бы перечислить его бомбовое вооружение, а именно:

• ТН-1000 и ТН-1200 являются ядерными бомбами
• КАБ 500Кр — бомба калибра 500 кг с телевизионным наведением
• КАБ 1500Л — бомба калибра 1500 кг с лазерным наведением

К чему эта вся информация? А к тому, что попав в зону поражения, шансов нет. Хотя если вдруг у вас будет каким-то образом хотя бы 5 минут до бомбардировки (предупреждений и извещений не ждите, его конёк — внезапность, это сверхзвуковая машина), то выжить можно. Но сложно.

Концептуальные решения

Проект Су-24 был запущен советскими военными, чтобы избавиться от недостатков, которыми обладал его предшественник — истребитель-бомбардировщик Су-7Б, принятый на вооружение в 1961 году. Минобороны СССР рассчитывало получить от специалистов ОКБ Сухого модификацию этого самолёта, способную уничтожать малоразмерные цели и выполнять боевые задачи в любых погодных условиях.

Однако модернизация Су-7Б столкнулась с серьёзными трудностями: компоновка истребителя-бомбардировщика не позволяла разместить весь объём необходимого оборудования.

• Один из вариантов опытного самолёта Су-24

Также советским инженерам требовалось разработать абсолютно новую прицельно-навигационную систему (ПНС), которая обеспечивала бы максимальную автоматизацию всех основных режимов полёта и боевого применения. Этими работами занимался коллектив ОКБ-794 (Ленинград) под руководством авиаконструктора Евгения Зазорина.

Чтобы удовлетворить запросы военных, в 1962 году инженеры ОКБ Сухого взялись за создание принципиально нового самолёта, получившего обозначение С-6. Машина имела традиционную аэродинамическую схему с трапециевидным крылом умеренной стреловидности.

Также по теме

«Высокие лётно-технические характеристики»: какими возможностями обладает боевой самолёт Су-34

13 апреля 1990 года в небо поднялся прототип отечественного многофункционального боевого самолёта, получившего позже обозначение…

Кабина самолёта предназначалась для тандемного размещения пилота и штурмана-оператора. В 1963 году специалисты ОКБ Сухого построили натурный макет С-6, но комиссия Военно-воздушных сил СССР не приняла проект самолёта из-за отсутствия современного ПНС.

Позднее военные скорректировали тактико-технические требования к машине. В частности, Минобороны Советского Союза поручило разработать низковысотный штурмовик с функцией укороченного взлёта и посадки и способностью продолжительного полёта на сверхзвуке для преодоления зоны ПВО противника.

На основе этих требований в ОКБ Сухого предложили самолёт с новым вариантом компоновки кабины, которая предусматривала схему посадки лётчиков плечом к плечу. Лётные качества машины планировалось обеспечить за счёт установки двух маршевых турбореактивных двигателей типа Р-27Ф-300 и четырёх подъёмных агрегатов типа РД36-35, которые обеспечивали короткий взлёт и посадку.

Для отработки комбинированной силовой установки и методики управления будущим «Фехтовальщиком» в ОКБ на базе истребителя-перехватчика Су-15 была построена летающая лаборатория Т-58ВД. Эта машина выполняла полёты в 1966—1969 годах под управлением лётчика-испытателя Евгения Соловьёва.

Впоследствии от подъёмных двигателей решено было отказаться, а моторы Р-27Ф-300 заменить на образцы семейства АЛ-21Ф разработки Архипа Люльки. Также конструкторы оснастили бомбардировщик крылом изменяемой стреловидности, которое заметно улучшило взлётно-посадочные характеристики.

Положительную роль в успешной реализации проекта нового самолёта сыграли завершившиеся в ОКБ-794 работы по прицельно-навигационной системе, получившей название «Пума». В состав ПНС вошли радиолокационная станция «Орион-А» и специализированный радиолокатор «Рельеф», предназначенный для обеспечения автоматизации полёта с огибанием рельефа местности на малых и сверхмалых высотах.

• Одна из первых модификаций советского Су-24

Су-24 был принят на вооружение ВВС постановлением правительства СССР от 4 февраля 1975 года. Помимо свободно падающих боеприпасов, в арсенал «Фехтовальщика» вошло управляемое оружие с лазерным и телевизионным наведением: ракеты Х-25, Х-29Л/Т, Х-58 и Р-60, а также корректируемые авиабомбы массой 500 и 1500 кг.

В 1977 году в воздух поднялась модернизированная версия бомбардировщика — Су-24М. Данная модификация «Фехтовальщика» была принята на вооружение в 1983 году. Как сообщается в материалах ПАО «Сухой», по боевой эффективности обновлённый самолёт в полтора-два раза превзошёл базовую модель.

На основе имевшегося технологического задела советские инженеры разработали Су-24 в вариантах самолёта-разведчика и постановщика помех. Во второй половине 1980-х годов конструкторы ОКБ Сухого представили экспортную модификацию «Фехтовальщика» под обозначением Су-24МК. Данные машины были поставлены в Алжир, Ливию, Иран, Ирак и Сирию.

Военные самолеты Су. Основа ПВО СССР перехватчик Су-15.

Су-15

Работы по созданию средства перехвата воздушных целей стартовали в 1961г. За основу был взят, уже зарекомендовавший себя, Су-11. Прототип подготовили к 1962г. ГИ самолет прошел без существенных замечаний, и весной 1965г. комплекс перехвата принимают на вооружение. Самолет имел такой запас прочности, что мог развивать сверхзвуковую скорость у самой земли. Аналогов с такими исключительными характеристиками на тот момент не было ни в одной стране мира.

Вам может быть интересно — «Вертолеты Миля».

Крупносерийное производство развернулось в 1966г. Всего выпущено 1300 перехватчиков Су-15. Долгое время этот самолет составлял основу ПВО Советского Союза.

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:

1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- — перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 — носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 — траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 — рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 — противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 — шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 — белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 — — фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника

Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007