Стелс-технологии: можно ли сделать самолет невидимым

Технология «Стелс»

Значительного прогресса в разработках инженеры американской добились в конце 1970-х. Ранее похожие технологии использовались для маскировки подводных лодок и наземной бронетехники. Тем не менее для сокрытия в воздушном пространстве большого объекта позже был применен усовершенствованный подход. «Стелс» — самолет, который незаметен для большинства радиолокаторов и техники, сканирующей в инфракрасном спектре. Обычные авиационные единицы, попадая в диапазон излучающих волн, улавливаются оборудованием. Этот эффект достигается благодаря отражению радиосингала от корпуса самолета. Чем больше площадь рассеивания, тем выше вероятность обнаружения объекта. Крупный бомбардировщик имеет показатель около 100, истребитель – до 12, а американский самолет «Стелс» – 0,3 кв.м.

Фундаментом технологии невидимки считаются две составляющие: максимальное поглощение излучения от локаторов поверхностью корпуса и отражение волн в направлении, не входящем в диапазон поиска РЛС. Решением этих задач стало специальное покрытие и угловая форма самолета. Разработки подобного воздушного объекта велись с начала 1960-х, однако ограниченные технические и финансовые ресурсы долго время не позволяли добиться должных результатов. Ситуация кардинально поменялась через полтора десятка лет. В 1981 году в небо поднялся первый самолет-невидимка «Стелс». С этого момента производство F-117 получило широкие масштабы.

История создания

Повод для создания самолёта «Найтхок» возник в 70-е годы. После анализа воздушных боёв во Вьетнаме, а также результатов арабо-израильской войны 1973 года, управление перспективных разработок при Минобороны США (DARPA) начало исследовать возможности создания боевого самолёта, который был бы незаметен для современных радаров обнаружения.

Уже в 1974 году стартовал проект «Харви» — к пяти производителям самолётов обратились с двумя запросами: насколько незаметен должен быть самолёт, чтобы успешно прорвать современную ПВО, и имеют ли компании возможность разработать и построить такой самолёт? Только две и «Макдоннел-Дуглас» ответили на второй вопрос утвердительно. В 1975 году «Макдоннел-Дуглас» объявила о том, что параметры, необходимые для достижения «невидимости» определены.

в проекте «Харви» не участвовала, хотя её спецподразделение «Skunk Works» имело солидный опыт создания уникальных передовых самолётов. Однако одному из сотрудников фирмы стало известно о исследованиях стелс-самолёта, и он доложил о них главе спецподразделения Келли Джонсону. Джонсон, в свою очередь, добился от ЦРУ разрешения обсудить с управлением перспективных разработок подробности создания разведывательного самолёта А-12.

Дело в том, что «Локхид» уже пыталась при создании разведчиков А-12 и SR-71 добиться сниженной радиолокационной заметности. DARPA согласилось «дать добро» на участие «Локхид» в программе, при этом предупредив, что контракты уже заключены, и бюджетных средств им не выделят. Представители «Локхид» настояли на участии. Так началось создание F-117 «Найтхок».

Через пять недель удалось написать компьютерную программу «Эхо-1», способную рассчитать параметры такой конструкции стелс-самолёта. Помощь в работах оказала публикация советского физика Петра Уфимцева «Метод краевых волн в физической теории дифракции», переведённая ВВС США в 1971 году.

В 1975 году построили деревянные масштабные модели будущего F-117. Результаты испытаний показали, что расчёты программы «Эхо-1» верны. «Локхид» предоставила в DARPA отчёты о соответствии фактической незаметности и спрогнозированной, и предполагаемые параметры будущего самолёта. Тем временем выбыла из соревнования. В следующую фазу проекта прошли «Локхид» и «Нортроп». Хотя «Локхид» победил, успехи «Нортроп» оказались достаточно велики, чтобы им разрешили работать над стелс-самолётом другого типа – будущим бомбардировщиком B-2.

В 1976 году подразделение “Skunk Works” начало строительство первых двух F-117 – пока ещё только демонстраторов технологии. Первый полёт будущего «Найтхока» запланировали на конец 1977 года. Строили самолёт в «Здании 82» — цеху на территории аэропорта в Бербанке, пригороде Лос-Анджелеса. К этому времени правительство США поняло, что близится масштабный прорыв в разработках военной техники, и минимальный уровень секретности проекта изменился на «совершенно секретно».

Тактико-технические характеристики

У ЗРК «Стрела-10» ТТХ отличаются мобильностью и скоростью реакции. Время готовности снаряда к запуску варьируется от 5 до 10 секунд, в зависимости от климатических условий. Прием целеуказаний происходит за 3-5 сек. Искажение данных по азимуту на расстоянии до объекта от 6 до 25 км составляет всего 1,5 градуса. Также достойные у ЗРК «Стрела-10» характеристики дальности стрельбы. Максимальная дистанция до цели с вероятностью поражения до 99,5 % равна 5 км. При этом высота полета может варьироваться в пределах от 25 до 3500 метров. На встречных курсах скорость движения ракеты составляется примерно 1500 км/ч, вдогонку – до 1100 км/ч. В свою очередь, распознавание воздушных объектов происходит на дальности до 12000 м.Перевод установки из маршевого положения в боевое занимает не более 20 секунд. Время полной перезарядки (4 ракеты) колеблется в районе 2-3 минут. Свертывание активных боевых средств занимает 3 мин.

Акустика

Акустическая малозаметность играет первостепенную роль для подводных лодок и наземной техники. На подводных лодках используются обширные резиновые опоры для изоляции, гашения и предотвращения механических шумов, которые могут указывать на местоположение подводных пассивных сонаров .

Ранние самолеты наблюдения- невидимки использовали медленно вращающиеся винты, чтобы не быть услышанными вражескими войсками внизу. Самолеты-невидимки, которые остаются дозвуковыми, могут не быть отслежены звуковым ударом . Присутствие сверхзвуковых и реактивных самолетов-невидимок, таких как SR-71 Blackbird, указывает на то, что акустическая сигнатура не всегда является основным фактором при проектировании самолетов, поскольку Blackbird больше полагался на свою очень высокую скорость и высоту.

Одним из методов снижения шума винта вертолета является регулировка расстояния между лопастями . Стандартные лопасти ротора расположены равномерно и производят больший шум на заданной частоте и ее гармониках . Использование различного расстояния между лопастями позволяет распространить шум или акустическую сигнатуру ротора на больший диапазон частот.

Конструкция и вооружение

Фюзеляж F-117 «Найтхок» выполнен по схеме полумонокока из алюминиевых сплавов. В носу самолёта – электронное оборудование системы управления и навигационной аппаратуры. За ними – две турели с датчиками системы инфракрасного обзора (нижней и верхней полусферы) и лазерными дальномерами-целеуказателями. Топливо «Найтхока» находится в двух баках в фюзеляже и четырёх крыльевых. Фюзеляжные баки размещены над бомболюками и за ними.

В нормальном режиме баки левого борта питают левый двигатель, а баки правого борта – правый мотор. За кабиной — топливоприёмник для дозаправки в воздухе. Дозаправку «Найтхока» производят танкеры КС-10 или КС-135.

На первых самолётах «Найтхок» устанавливали двигатели от учебных самолётов. Серийные F-177 получили турбовентиляторные моторы F404, изначально разработанные для палубного истребителя F/A-18. Модификация для «Найтхока» отличалась отсутствием форсажной камеры. Двигатели F404 – двухконтурные, с трёхступенчатым компрессором низкого давления и семиступенчатым – высокого. Компрессоры приводятся одноступенчатыми турбинами.

Выхлоп двигателей «Найтхока» выводился наружу через специальные каналы, в которых охлаждался воздухом, также поступающим из воздухозаборников. Для запуска двигателей используется вспомогательная силовая установка. На каждом двигателе — генератор переменного тока. Аварийный генератор приводится от вспомогательной силовой установки «Найтхока». Его назначение – подавать энергию на электродистанционную систему управления в течение десяти минут, за которые можно осуществить аварийную посадку.

Остекление пилотской кабины F-117 покрывалось специальным составом с содержанием золота – во избежание отражения излучения от содержимого кабины «Найтхока». Антенны радиостанции AN/ARC—146V и системы «свой-чужой» AN/APX-101- убирающиеся. В кабине «Найтхока», оснащённой кондиционером, на приборной панели находятся два многофукциональных дисплея, и индикатор на лобовом стекле. Используется кресло-катапульта модели ACESII.

В состав электронного оборудования «Найтхока» входили три компьютера М326F. Собственного радара, и средств РЭБ самолёт не имел. Это также было сделано для снижения заметности – излучение бортового радара выдало бы «невидимку».

Хотя F-117 официально назывался истребителем, и эскадрильи, летавшие на «Найтхоках», считались истребительными – это был лёгкий бомбардировщик. Теоретически «Найтхок» мог применять любое ракетно-бомбовое вооружение из американского арсенала, но фактически в двух бомбовых отсеках «невидимки» всегда находились корректируемые бомбы. В каждом отсеке находилась одна точка подвески, способная нести бомбу калибром до 900 кг. И это при том, что даже фронтовой истребитель F-16 можно было нагрузить 7 тоннами бомб и ракет, а истребитель-бомбардировщик F-15E мог взять на борт свыше 10 тонн.

Использовались обычно бомбы GBU-27 калибра 900 кг с проникающей боевой частью. В последних операциях с учаcтием F-117 использовали бомбы GBU-31 JDAM, наводящиеся до данным GPS. С термоядерными бомбами B61 «Найтхоки» никогда не летали.

Сколько служат в морфлоте по призыву и контракту?

Согласно российскому законодательству, а именно ст. 38 №53-ФЗ срок службы в морском флоте строго регламентирован:

• для призывников срочной службы – 12 месяцев;
• для младшего командного состава и новобранцев – 2 или 3 года в зависимости от условий, указанных в контракте;
• для иностранных граждан младшего состава – 5 лет;
• для старшего командного состава в офицерском звании – 5 лет.

После истечения указанного срока повторный контракт будет заключаться, начиная от 1 года до максимально возможного, в зависимости от того, как проявил себя конкретный человек. После наступления пенсионного возраста повторный контракт может быть оформлен на срок от 1 года до 10 лет.

Куда пропал «стелс»?

История «стелс» в СССР — сама по себе штука очень сложная и требующая долгого и внятного разбора. С одной стороны, работа «Метод краевых волн в физической теории дифракции» была опубликована в 1962 году — и на её основе вполне могла сложиться советская школа «незаметности» (многие даже уверены, что она легла в основу американских работ над «стелс», но это не так). С другой — никакие работы до середины 70-х годов так и не начались.

Активизироваться наших заставила лишь информация разведчиков о старте американской про­грам­мы XST (которая в итоге приведёт к появлению F-117).

Испытания модели F-117 уже на российско-советском радиолокационном стенде

Исследования радионезаметности в СССР велись с конца 70-х годов и приносили значительные плоды. Меры по снижению заметности применялись ко всем советским проектам с начала 80-х годов. Одним из первых стал бомбардировщик Ту‑160.

Но вот настоящих стелс-самолётов — чтобы выглядели, как шедевры кубизма, — от Союза так и не последовало. Почему же?

К сожалению, пока бо́льшая часть документов позднесоветского периода глубоко секретна, точного ответа дать не выйдет. Но попробовать погадать можно.

Снижение ЭПР, которого удалось достичь на ряде советских и российских проектов

Существует непроверенное утверждение, будто бы советские инженеры считали, что уменьшить ЭПР истребителя (эффективную площадь рассеяния, или, если простым языком, — размер, которому будет соответствовать самолёт для радара) ниже 0,3 метра нельзя. Кто-то сразу скажет, что так они раскрыли американский обман и никакого «стелс» в реальности нет. Вот только прошло время, и весь мир (не исключая нас) начал проектировать «невидимые» для радаров самолёты, в том числе и с ЭПР меньше 0,3 метра.

По некоторым западным оценкам, ЭПР новейшего российского беспилотника «Охотник-Б» составляет менее 0,1 метра. А размеры у него вполне как у пилотируемого самолёта

Вполне возможно, что за такой уверенностью лежала банальная нехватка времени. Как показывает американская история работ над «стелс», при относительной простоте теории добиться реального результата очень сложно. Особенно, если проектировать самолёты по старинке, не с помощью компьютеров. Американцы впервые попробовали сделать «стелс» ещё в 50-е — и ничего не вышло. Попробовали в 60-е — и результат снова никакой. Лишь в середине 70-х, потратив кучу времени на создание специального ПО, удалось достичь успеха. Может быть, со схожими проблемами столкнулись и в СССР, попробовав спроектировать «стелс» на глаз. Но в отличие от американцев, не бросивших попыток даже после двух десятилетий провалов, наши могли и успокоиться на мысли, что «стелс» не так страшен, как его малюют.

Некоторые американские стелс-проекты 60-х и не отличить от современных. Но радионезаметность у них была очень так себе

Борисов раскрыл детали о «принципиально новом» самолете

Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров сообщил РБК, что сегодня практически все страны занимаются созданием перспективных образцов самолетов на электротяге. При этом, отметил он, способы получения электроэнергии для них могут быть различны: солнечные батареи, аккумуляторы, которые заряжаются на земле, гибридные установки.

Гусаров добавил, что «реально летающих образцов», которые можно было бы использовать для перевозки пассажиров, в России пока нет. За рубежом есть некие попытки, но это пока не серийные образцы, подчеркнул он.

Читайте на РБК Pro

Ицхак Адизес — РБК Pro: «У россиян имидж очень хитрых людей» Как поколение Z изменит рынок коммерческой недвижимости Как пресечь виктимблейминг в коллективе — инструкция РБК Pro: суды обязывают компании индексировать зарплаты. Что делать

«Мы видим, как быстро развивается направление, и основная проблема сейчас не в том, чтобы создать электрический самолет, а где взять для него нужное количество энергии. <…> В основном такие самолеты сейчас поднимают в воздух сами себя. Для того чтобы перевозить какое-то существенное количество пассажиров, этой энергии не хватает», — рассказал эксперт.

По его словам, дать дополнительную энергию и дополнительную мощность электрическим моторам может технология сверхпроводимости. Она дает повышение коэффициента полезного действия электрической системе, пояснил он.

«Ростех» покажет «принципиально новый» самолет на авиасалоне МАКС-2021 Общество

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев уточнил РБК, что электрические двигатели российского производства с эффектом высокотемпературной сверхпроводимости являются разработкой . Для того чтобы двигатель показал заявленные характеристики, нужно создать достаточно сложную систему охлаждения, систему трубопроводов, хранения газов.

Как подчеркнул эксперт, на международном авиационно-космическом салоне пройдет демонстрация технологии, а не самолета. Он подтвердил, что в России пока нет сертифицированного электролета, в то время как в мире уже есть возможности использования в коммерческой авиации самолетов с полностью электрическими двигателями.

«С этой точки зрения может сложиться впечатление, что мы отстаем. Но у нас исследования в области электрификации ведутся масштабные и системные <…>, мы может утверждать, что некоторое отставание с выходом на рынок с коммерческими образцами мы сможем довольно быстро наверстать, поскольку представим продвинутое с технологической точки зрения решение», — сказал эксперт.

По его словам, преимуществами электрических самолетов является их экономичность, простота технического обслуживания и экологичность. Он отметил, что в перспективе это приведет к снижению себестоимости эксплуатации летательных аппаратов на электрической тяге.

Истребитель США в эстонском небе — перегрузки и час ”похмелья”

Опубликовано: луарвик 16|06|2014 || Просмотров: 3212

Фоторепортер Delfi совершил полет в кабине американского истребителя F-16, испытав на собственной шкуре все то, что чувствуют пилоты: перегрузки, не позволяющее сделать и вздоха сильное давление на грудную клетку.

Фото: Andres Putting

Ниже много фото с места событий и видео подобного полета на F-16

Рекомендуется к просмотру: 

Что может отрабатывать стратегический бомбардировщик в небе над Раквере? Жители недовольны: британские вертолеты упражняются в небе Эстонии и по ночам В Эстонию прибыли британские боевые вертолеты Apache

Эксплуатация

F-117 в полёте

Факт существования самолёта F-117 впервые был официально признан 10 ноября 1988 года, когда Пентагон выпустил пресс-релиз с описанием истории создания самолёта и обнародовал одну ретушированную фотографию. Первый публичный показ двух F-117 состоялся 21 апреля 1990 года. В 1991 году после войны в Персидском заливе «Найт Хок» был продемонстрирован на Парижском авиасалоне.

Поначалу все F-117 находились на вооружении 4450-й тактической группы (авиабаза Тонопа, Невада). В 1989 году группа вошла в состав 37-го тактического истребительного крыла. В 1992 году все самолёты были переведены на авиабазу Холломэн в 49-е истребительное крыло. Они состояли на вооружении трёх эскадрилий: двух боевых (8-я истребительная «Чёрная овца», 9-я истребительная «Летающие рыцари») и одной учебной (7-я эскадрилья боевой подготовки «Кричащие демоны»).

Пилоты F-117 называли себя «Бандитами» (Bandit). Каждый из 558 «бандитов», когда-либо летавших на «Найт Хоке», имел свой порядковый номер; таким образом, например, бригадный генерал Грегори Фист (Gregory Feest) «Бандит 261» был 261-м пилотом, допущенным к полётам.

Аварии и катастрофы

За всю историю эксплуатации самолётов F-117, по официальным данным, было потеряно 7 машин (чуть более 10 % от общего числа построенных), в том числе один F-117 был сбит в ходе боевых действий.

• 20 апреля  — F-117A (сер. номер 80-0785), подполковник Боб Райденауэр (Bob Ridenhauer) «Бандит 102». Самолёт разбился на взлёте из-за неправильно настроенной на заводе системы управления полётом. Пилот не успел катапультироваться, получил тяжёлые травмы и был списан с лётной работы.
• 11 июля  — F-117A (сер. номер 81-0792), майор Росс Малхэйр (Ross Mulhare) «Бандит 198». Самолёт столкнулся с землёй в районе Бейкерсфилд, Калифорния, во время ночного полёта. Причина — дезориентация пилота, имевшего малый налёт на F-117. Майор Малхэйр погиб.
• 14 октября  — F-117A (сер. номер 83-0815), майор Майкл Стюарт (Michael Stewart) «Бандит 231». Самолёт столкнулся с землёй в районе Тонопы во время ночного полёта. Причина — дезориентация пилота, имевшего малый налёт на F-117. Майор Стюарт погиб.
• 4 августа  — F-117A (сер. номер 85-0801), капитан Джон Миллз (John Mills) «Бандит 402». Самолёт загорелся во время ночного вылета возле авиабазы Холломэн и взорвался в воздухе. Причина — ошибка наземного технического персонала при обслуживании. Капитан Миллз благополучно катапультировался.
• 10 мая  — F-117A (сер. номер 85-0822), капитан Кеннет Левенс (Kenneth Levens) «Бандит 461». Самолёт столкнулся с землёй в районе Зуни, Нью-Мексико, во время ночного полёта. Предполагаемая причина — дезориентация пилота, имевшего малый налёт на F-117. Капитан Левенс погиб.
• 14 сентября  — F-117A (сер. номер 81-0793), майор Брайан Найт (Bryan Knight) «Бандит 437». Самолёт разрушился в воздухе и врезался в здание во время авиационного шоу в Чесапик, Мэриленд. Авария произошла по технической причине, которая привела к утрате пилотом управления. На земле пострадали 4 человека. Майор Найт благополучно катапультировался.
• 27 марта  — F-117A (сер. номер 82-0806), подполковник Дэйл Зелко (Dale Zelko). Самолёт сбит в районе деревни Будановцы в ходе военной операции НАТО против Югославии. Подполковник Зелко благополучно катапультировался и был эвакуирован поисково-спасательной группой. Как считается, самолёт был сбит зенитно-ракетным комплексом С-125 (ракета 5В27Д производства завода им. XX партсъезда 1976 года) 3-й батареи 250-й бригады ПВО (командир батареи — Золтан Дани), хотя существовали версии об участии ЗРК «Куб» или истребителей МиГ-29 и МиГ-21. Пилотом самолёта иногда ошибочно указывается капитан Кен Двили, поскольку он летал на этом F-117 в США и на фюзеляже было написано его имя.

Снятие с вооружения

ВВС США собирались эксплуатировать F-117 по крайней мере до 2018 года, однако нехватка денег на закупку новых истребителей-бомбардировщиков F-22 заставила их начать процесс снятия «Найт Хока» с вооружения гораздо раньше. Официально об этом было объявлено осенью 2006 года. В том же году была закрыта школа подготовки пилотов F-117, её последний выпуск состоялся 13 октября.

Первые 10 F-117 были сняты с вооружения в декабре 2006 года. К марту 2008 года ВВС США продолжали эксплуатировать 15 самолётов этого типа. Формально процедура снятия с вооружения завершилась 22 апреля того же года, когда четыре F-117 в последний раз поднялись в воздух, совершив перелёт на авиабазу Тонопа.

Уязвимость для современных средств обнаружения[ | ]

По большинству боевых и специальных вспомогательных машин, созданных с применением стелс-технологий, отсутствуют независимые данные по величине эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) в различных диапазонах, так как экспертная оценка этой информации может повысить их уязвимость. Часть данных о заметности подобных машин основана на теоретических оценках, также существуют случаи намеренной дезинформации, завышающие либо, наоборот, занижающие реальное значение ЭПР

Поэтому ко всем оценкам величин заметности малозаметных военных машин следует относиться с высокой степенью осторожности

По мнению начальника противовоздушной обороны ВКС России генерал-майора В. Гумённого, в настоящее время «самолеты-невидимки», созданные по технологии Стелс, не невидимы для отечественных средств ПВО, — такие цели благополучно берутся на сопровождение и своевременно уничтожаются. Однако не упоминается ни расстояние, на котором возможно осуществлять подобные операции, ни количество целей, которое средство обнаружения способно сопровождать.. Также отсутствует документальное подтверждение прецедентов по перехвату «самолетов-невидимок» ПВО ВКС России.

Первый самолет-невидимка

В 1981 году передовой разработкой американской компании «Локхид» стал дозвуковой ударный Lockheed F-117 кодификации Night Hawk. Самолет был предназначен для быстрого проникновения в тактическую зону противника, успешно скрываясь от систем ПВО. В результате последующих модернизаций были внедрены технологии противодействия самонаводящимся ракетам. К 1990 году на балансе ВВС США состояло 64 единицы F-117. В международной кодификации самолет получил название «Ночной Ястреб». По американской системе обозначения невидимке присвоена литера F. Интересно, что долго время F-117 считался истребителем. Тем не менее сегодня он является обычным дозвуковым самолетом тактико-ударного типа.

Персидском заливе,

Ударный «стелс»

Однако были у СССР не только стелс-разведчики, но и более серьёзные самолёты. Ещё со второй половины 70-х в КБ Сухого шли работы над проектом Су-24БМ. По сути, это было эволюционное развитие обычного Су-24. Размеры побольше, двигатели помощнее, летает выше и быстрее, несёт более крутое вооружение с электроникой. Но постепенно проект рос, и к 1981 году от Су-24 осталась лишь часть крыла.

Посмотрев на это, военные отказались считать машину просто модернизацией и решили дать старт полностью новому самолёту. К требованиям крейсерского сверхзвука добавили ещё и уменьшение заметности в радиодиапазоне. Так новая программа Т-60 стала полноценным ударным «стелсом».

В поздних проектах Су-24БМ (Т-6БМ) просматриваются черты будущего Су-34

Запасным вариантом было создание ударного самолёта из Су-27 с крылом по типу F-16XL. В этом проекте также использовались решения по снижению заметности. В итоге из него и вырос Су-34

Постепенно «шестидесятый» повторял судьбу проекта 24БМ — машина всё больше изменялась и усложнялась. То, что началось как тактический бомбардировщик, уже было нацелено на замену не только Су-24, но и Ту-22МЗ, а в увеличенный бомбоотсек влезали даже ракеты с Ту-160.

Сочетание крейсерского сверхзвука и высокой незаметности ещё больше усложняло и удорожало проект. Кроме того, вокруг Т-60 начали плести интриги.

КБ Сухого видело в новой машине возможность отбить у КБ Туполева стратегическую авиацию и заводы для производства таких самолётов. Туполевцы не могли не сопротивляться этому — и не только ставили палки в колёса «шестидесятого», но и проектировали свою собственную стелс-замену Ту‑22М3.

Возможный внешний вид одного из вариантов Т-60/Т-54 (фото: paralay.com)

Конкурент проекта «Сухого» — стелс-бомбардировщик Ту-170

В итоге проект Т-60, поменявший название на Т-54, дожил до 1994 года и тогда был закрыт. Можно сказать, что виноват был развал СССР, но, скорее всего, и сохранись Союз — ничего бы не вышло. Слишком велики были требования к машине и слишком много было вокруг неё интриг и споров. Тем не менее, наработки по Т-60 и Т-54 даром не пропали. Часть из них перекочевала на истребитель-бомбардировщик Су-34, часть досталась по наследству Су‑57.

Реконструкция внешнего вида Т-60/Т-54 на основе описания

Фон

Первая мировая война и Вторая мировая война

Линке-Хофман RI прототип. Экспериментальный немецкий бомбардировщик времен Первой мировой войны, покрытый прозрачным укрывным материалом (1917–1918 гг.)

Во время Первой мировой войны немцы экспериментировали с использованием целлона ( ацетата целлюлозы ), прозрачного покрывающего материала, пытаясь уменьшить заметность военных самолетов . Одиночные примеры Fokker E.III Eindecker истребитель моноплан , в Albatros CI двухместной наблюдения биплана , и Линке-Хофман Р.И. прототип тяжелого бомбардировщика были покрыты Cellon . Однако это оказалось неэффективным и даже контрпродуктивным, поскольку солнечный свет, падающий из-под покрытия, делал самолет еще более заметным. Также было обнаружено, что материал быстро разлагается как под действием солнечного света, так и при изменении температуры в полете, поэтому попытка сделать самолет прозрачным не была продолжена.

В 1916 году англичане модифицировали небольшой дирижабль класса SS для ночной воздушной разведки над немецкими позициями на Западном фронте . Оснащенный двигателем с глушителем и черным газовым баллоном, корабль был невидим и неслышен с земли, но несколько ночных полетов над территорией, удерживаемой немцами, не дали полезной информации, и от этой идеи отказались.

Почти три десятилетия спустя истребитель-бомбардировщик Horten Ho 229 с летающим крылом , разработанный в нацистской Германии в последние годы Второй мировой войны, показал некоторые характеристики малозаметности из-за отсутствия вертикальных поверхностей (ключевая характеристика всех самолетов-невидимок плюс присущая им особенность). всех летающих самолетов, таких как Ho 229). Испытания, проведенные в 2008 году корпорацией Northrop-Grumman Corporation, показали, что форма самолета делала Ho 229 практически невидимым для первичных сигналов верхнего предела HF- диапазона, 20–30 МГц британской РЛС раннего предупреждения Chain Home , при условии, что самолет был движение с высокой скоростью (примерно 550 миль в час (890 км / ч)) на очень малой высоте — 50–100 футов (15–30 м). Несмотря на это, Ho 229 никогда не задумывался как самолет-невидимка.

Современная эра

Впервые создание современных малозаметных самолетов стало возможным, когда Денис Оверхолзер, математик, работавший в Lockheed Aircraft в 1970-х годах, применил математическую модель, разработанную советским ученым Петром Уфимцевым , для разработки компьютерной программы под названием Echo 1. Echo позволило предсказывать радар. подпись самолета сделана из плоских панелей, называемых гранями. В 1975 году инженеры Lockheed Skunk Works обнаружили, что самолет, сделанный с гранеными поверхностями, может иметь очень низкую радиолокационную заметность, потому что поверхности будут излучать почти всю радиолокационную энергию в сторону от приемника. Lockheed построил демонстрационный самолет, доказавший свою концепцию, Lockheed Have Blue , получивший прозвище «Бриллиант безнадежности», — отсылка к знаменитому алмазу Надежды , форме конструкции и предсказанной нестабильности. Поскольку были доступны современные компьютеры для управления полетом самолета, который был разработан для малозаметности, но аэродинамически нестабилен, такого как Have Blue, конструкторы впервые осознали, что можно создать самолет, который был бы практически невидимым для радаров.

Уменьшенное поперечное сечение радара — это лишь один из пяти факторов, которые разработчики учли для создания по-настоящему незаметной конструкции, такой как F-22. F-22 также был разработан так, чтобы скрыть свое инфракрасное излучение, чтобы его было труднее обнаружить с помощью инфракрасных самонаводящихся («тепловых») ракет класса «земля-воздух» или «воздух-воздух». Дизайнеры также позаботились о том, чтобы самолет был менее заметен невооруженным глазом, контролировал радиопередачу и подавлял шум.

Первое боевое применение специального самолета-невидимки произошло в декабре 1989 года во время операции Just Cause в Панаме . 20 декабря 1989 года два самолета F-117 ВВС США бомбили казармы Панамских сил обороны в Рио-Хато, Панама. В 1991 году F-117 получили задание атаковать наиболее сильно укрепленные цели в Ираке на начальном этапе операции «Буря в пустыне» и были единственными самолетами, которым разрешено действовать в пределах города Багдада.

Строительство корветов проекта 20385 и ввод в эксплуатацию

Головной корабль, корвет «Гремящий», был заложен зимой 2012 года. Следом за ним через полтора года, летом 2013 года был заложен первое серийное судно, корвет «Проворный». Основанием для начала строительства послужил государственный оборонный заказ и контракт. В соответствии с условиями контракта на «Северной верфи» к 2020 году планировалось заложить и спустить на воду 8 корветом проекта 20385. На сегодняшний день постройка ограничена двумя судами этого класса. Разговоры о закладке еще двух однотипных судов в дополнение к уже строящимся, оканчиваются в коридорах Главного Военно-Морского Штаба и Министерства Обороны РФ. Вероятнее всего дальнейшее строительство судов этого класса будет вестись уже на основе базового проекта, который полностью завязан на отечественное оборудование, детали и механизмы.

На сегодняшний день активная фаза строительства осуществляется только на головном корабле. Корвет «Проворный» будет снова возвращен в колыбель проекта 20380, чтобы комплектоваться отечественными узлами и агрегатами. Это в свою очередь ведет к значительному удешевлению постройки кораблей и позволит выдержать сроки ввода корабля в строй отечественного флота.

«Стелс» имеет немецкие корни

Среди людей, обожающих славить технологические достижения Третьего рейха, распространено мнение, что все послевоенные изобретения были сделаны именно в рейхе, а потом украдены. Не является исключением и созданиестелс».

Якобы братья Хортен ещё в ходе войны разрабатывали межконтинентальный стелс-бомбардировщик для ударов по США и незаметный истребитель для завоевания господства в воздухе. Потом эти технологии были захвачены американцами, итуповатым янки» потребовалось более 30 лет, чтобы в них разобраться и поставить в серию.

Ho.229 — якобы немецкий стелс-истребитель На ту же тему Самолёты Третьего рейха: могли ли немцы обогнать время?

Как и большинство мифов о научном могуществе Третьего рейха, этот не имеет никакой основы.

В качестве аргумента его сторонники приводят тот факт, что инженеры Хортен активно работали над созданием самолётов типалетающее крыло» — в будущем окажется, что это одна из лучших компоновок длястелс».

Но знали ли об этом немцы?

Ни одного документа об исследовании ЭПР самолётов в рейхе пока не найдено, ни о каких экспериментах с невидимостью для радаров в авиации неизвестно. Правда, были работы для подводного флота, чтобы сделать перископы подлодок малозаметными. Но об адаптации результатов исследований для авиации также нет данных.

Может, у немцев получилось случайно? В 2009 году канал National Geographic провёл эксперимент, построив полноразмерный макет самолёта Ho.229. В некоторых проекциях удалось достичь незначительного снижения ЭПР при использовании радаров того периода. Вот только эти проекции располагались хаотично, и шансы, что именно они попадут под облучение, были минимальны. Подобнымслучайным» снижением ЭПР обладало бы любое летающее крыло, но получить от этого преимущества в бою не вышло бы.

Но.ХVIII — якобы стелс-бомбардировщик для ударов по США. Вот только реальный проект выглядел иначе

Ещё один аргумент — об использовании угля в конструкции Ho.229 для поглощения радиоволн. Братья Хортен и правда собирались в серийном самолёте применить композит из клея, опилок и угольной пыли, покрытый с двух сторон фанерой. Вот только его задачей было снижение не заметности, а веса самолёта — при сохранении прочности и устойчивости к деформирующим нагрузкам, о чём и говорится в немецких документах. Да и никакими особыми свойствами поглощения радиоизлучения уголь не обладает.

Вот так выглядел реальный проект Но.ХVIII. Гондолы двигателей и шасси напрочь убивают всю похожесть настелс»

Один из главных источников мифа — сам Реймар Хортен, который иммигрировал в Аргентину и пытался развивать там авиастроение. В 80-х немец начал активно рассказывать, что именно он придумалстелс» и его самолёты были невидимы для радаров. Непонятно только, почему он заговорил об этом лишь после того, какстелс» прогремел в мировой прессе?

Странные случаи гибели истребителей

Опубликовано: Лео 19|03|2020 || Просмотров: 1195

Военные истории зачастую превращаются в байки с преувеличениями. Вот, что сохранилось в истории удивительного из потерь истребителей в различных войнах. Говорят, что так все и было на самом деле. Только кто же теперь это проверит.

Парашютист сбивает истребитель

31 марта 1943 года американские бомбардировщики, направлявшиеся уничтожить мост в Бирме, были атакованы японскими истребителями. Когда один американский самолет был сбит, японцы принялись расстреливать летчиков, выпрыгнувших из этого самолета с парашютами. Тем не менее один из летчиков, Оуэн Бэггетт, даже будучи раненным, не растерялся: когда мимо пролетал японский истребитель, Оуэн открыл из пистолета огонь по его кабине. Одна пуля достала японского летчика, и «Зеро» камнем полетел вниз.

Рекомендуется к просмотру: 

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе F-117 — не очень незаметный и совсем не истребитель Как это работает. Как производят фронтовой бомбардировщик Су-34 (+док. фильм).