Ми-1: первый советский серийный вертолет

Производство

В начале 50-х годов правительством СССР было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолетов ГМ-1, которые получили название Ми-1, в г. Москва. В силу недооценки возможностей вертолетов в гражданской авиации и военных целях серийный выпуск Ми-1 постоянно задерживали.

1952-1953 гг. – 30 геликоптеров произведено на Казанском авиазаводе № 387. С 1954 г. стали массово производить Ми-1 на Оренбургском авиазаводе № 47, где до 1958 г. собрали 597 вертолетов.

1956-1960 гг. – производством Ми-1 стал заниматься Ростовский завод № 168, где с конвейера сошли 370 единиц авиатехники.

Чуть позже авиапромышленность СССР перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу. Для этого понадобилось подписывать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике разворачивалось производство советского вертолета и его комплектующих. На территории Польши было собрано 1683 вертолета Ми-1 различных вариантов и модификаций.

Вертолеты Камова. Средний многоцелевой военный вертолет Ка-60 «Касатка».

Ка-60

В 1980-х гражданская авиация остро нуждалась в новом вертолете с грузоподъемностью около двух тонн. До этого такими грузоперевозками занимались устаревшие Ми-4, которые были сняты с производства и их становилось все меньше и меньше. Ми-8 же были не рентабельны. ОКБ Камова приступило к разработке Ка-62 в 1984г. Изначально машина задумывалась в традиционной соосной схеме, но для того чтобы увеличить скорость вертолета, было принято решение перейти к классическому одновинтовому варианту.

Ка-62 задумывался и в военной модификации, как разведывательный вертолет-целеуказатель, в его должны были входить разведка и обеспечение боевой работы Ка-52. Но по причине меняющейся политической обстановки в стране в 80-х – 90-х гг. проект сначала был приостановлен, а затем полностью свернут. С гражданским вариантом тоже было не все гладко. Инженеры долгое время пытались обеспечить надежность трансмиссии и силовой установки, однако, это им не удалось. В 84-м году программа получила неожиданную поддержку правительства СССР и работы продолжились. Но разработчикам так и не удалось обеспечить надежность силовой установки и трансмиссии, в связи с этим финансирование Ка-60 прекращается.

К закату 1990-х программа возобновляется и в 1998г. прототип Ка-60 отрывается от земли. Однако по злому року, летом 2010г Ка-60 совершает неудачное аварийное приземление и разработку военного варианта приостанавливают.

Конструкция вертолета Ми-24

Вертолет Ми-24 изготовлен в классической схеме для одновинтовой машины. Он оснащен главным винтом, который имеет пять лопастей, и рулевым винтом, который состоит из трех лопастей. Лопасти винта изготовлены из алюминиевого сплава. Они оснащены системой, которая оповещает о трещинах и неисправностях в лопастях. Главный винт вертолета имеет наклон вперед почти на 5%, но, кроме этого, он еще наклонен на правую сторону почти на 3%. Это сделано для улучшения устойчивости вертолета при прямолинейном полете.

Большой особенностью этого вертолета являются крылья, которые имеют площадь в 6,75 м² и отрицательное строение V-12. Такая конструкция крыла дает подъемную силу в 22-28 процентов. Шасси вертолета состоит из трех опор, которые убираются, а передней опорой можно управлять в наземных условиях.

Кабина экипажа расположена в носовой части машины, причем она является тандемной. Оператор находится спереди, в носовой кабине. За ним немного выше (для лучшего обзора при полете) расположена кабина пилота, а бортмеханик помещается в отсеке оборудования, в котором укреплено откидное кресло. Кабины экипажа полностью герметичны и имеют систему вентиляции и обогрева. Причем микроклимат кабины имеет давление немного выше, чем снаружи вертолета. Это сделано для того, чтобы на борт вертолета не смогла попасть пыль или зараженный воздух. Кабина и некоторые части фюзеляжа оснащены бронированными плитами. Из брони также изготовлены лобовые стекла экипажа и спинки кресел.

Силовая установка данной машины представлена двумя двигателями модели ТВЗ, они соединены в одну силовую установку с помощью редуктора. Два двигателя предоставляют мощность в 4,4 тысячи лошадиных сил. Данные модели двигателей позволяют дополнительную установку воздухозаборников, а также устройств, которые экранируют выхлоп.

Топливо поступает от четырех баков общей емкостью в 2130 литров. Возможно установить дополнительные баки в средине вертолета и на пилонах крыльев.

Трансмиссия точно такая же, как установлена на вертолете Ми-8. Трансмиссия и двигатель имеют бронированную защиту от вражеских снарядов. Работа гидросистемы направлена на обеспечение управления вертолетом. Но существует и вспомогательная система, которая отвечает за выпуск шасси и его уборку.

На вертолете данной модели существует и воздушная система, задачей которой является обеспечение кондиционирования салона вертолета и поддержка работы тормозной системы на колесах. За счет системы кондиционирования экипаж может производить полеты при температурах от минус 50 до плюс 37 градусов. С помощью кислородной системы вертолет может производить полет при низком содержании кислорода в воздухе на высотах больше трех километров.

Все электрооборудование на борту машины работает от постоянного тока в 27 вольт. Электроэнергия поступает от двух генераторов, которые расположены на силовой установке. Кроме этого, вертолет Ми-24 оснащен двумя аккумуляторами.

За счет качественного навигационного оборудования пилотирование можно проводить в любое время суток и в плохих метеорологических условиях. Вертолет оснащен автопилотом и автоматической системой управления модели САУ, которая производит автоматическое вычисление крена и тангажа. С помощью радиокомпасов, установленных на борту машины, можно определять высоту и угол сноса вертолета. Экипаж имеет аппаратуру для связи, которая представлена радиостанцией типа УКВ и системой «Карат». На вертолете также установлена система оповещения об опасности и неполадках, она основана на речевых сообщениях. Кроме того, каждый пилот имеет собственную поисковую радиостанцию.

История создания[править | править код]

Разработка вертолёта началась в 1947 году под руководством Михаила Леонтьевича Миля, который предложил проект легкого многоцелевого вертолёта, пригодного как для военного, так и для гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолёта, получившего обозначение ГМ-1. На авиационном заводе в Киеве было построено три опытных вертолёта: первый полёт первого опытного вертолёта состоялся 28 сентября 1948 года. Полёт вертолёта осуществил лётчик-испытатель М. К. Байкалов.

Позже в 1948-1949 гг. состоялись испытания в воздухе остальных двух опытных вертолётов (летчики-испытатели Г. А. Тиняков, В. В. Виницкий и М. Л. Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября года, а 21 февраля года было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолёта Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950 году на Московском вертолётном заводе, а затем большой серией с 1952 года в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолётов в нашей стране.

В году вертолёты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с года — в Ростове. В году началось производство вертолётов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего в 1950-1960 гг. было построено более 2500 вертолётов, кроме того, 300 вертолётов было произведено в 1957-1960 гг. по лицензии в Польше. При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабжённая впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ», противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.

Состав воздушного флота РФ

Так сколько самолетов на вооружении России действительно имеется? Ответить на этот вопрос однозначно не получится, ведь количество военной техники нигде официально не публикуется, эта информация держится в строжайшем секрете. Но, как известно, даже строжайший секрет может открыться, пусть даже и частично. Итак, согласно информации, которая была опубликована надежным источником, российский воздушный флот действительно уступает, хотя и ненамного, американской армии. Источник указывает, что в арсенале военно-воздушный сил России имеется около 3600 авиационной техники, которая эксплуатируется армией и около тысячи находится на хранении. В состав флота РФ входят:

• дальняя военная техника;
• военно-транспортные воздушные суда;
• военная авиация;
• зенитные, радиотехнические и ракетные войска;
• войска для связи и разведки.

Кроме вышеперечисленных подразделений в состав военно-воздушного флота входят войска, участвующие в спасательных операциях, службы тыла и инженерные подразделения.

Военный парк самолетов постоянно пополняется самолетами, в настоящее время в арсенале российской армии имеются такие военно-воздушные суда:

• Су-30 М2 и Су-30 СМ;
• Су-24 и Су-35;
• МиГ-29 СМТ;
• Ил-76 Мд-90 А;
• Як-130.

Кроме этого армия владеет и военными вертолетами:

• Ми-8 АМТШ/МТВ-5-1;
• Ка-52;
• Ми-8 МТПР и МИ-35 М;
• Ми-26 и Ка-226.

В армии Российской Федерации служит около 170000 человек. 40000 из них являются офицерами.

Парад Победы на Красной площади

Эксплуатация

Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.

Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.

На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.

Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.

Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.

Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:

• рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
• дальности полета – 1654 км;
• рекорд высоты – 6700 м;
• одиннадцать женских рекордов.

Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.

В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.

Вертолет Ми-2

«Ми-2» – советский вертолет многоцелевого предназначения, который широко используется для выполнения различных гражданских и военных заданий. Вертолет «Ми-2» был разработан ОКБ М. Л. Миля в начале 60-х годов.

Уже в 1965 году серийное производство наладили в Польше (между СССР и Польшей был заключен договор о передачи лицензии на постройку новых вертолетов и двигателей). «Ми-2» представляет собою усовершенствованную двухмоторную версию вертолета «Ми-1».

В этом вертолете впервые были использованы газотурбинные двигатели (для легких вертолетов в СССР такие двигатели раньше не применялись). Таким образом, была создана довольно экономичная машина с высокими летно-техническими характеристиками.

В 1967 году состоялась международная премьера «Ми-2» в Ле-Бурже. Стоит отметить, что на этой выставке вертолет представлял не Советский Союз, а Польша.

Вертолет изготовлен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Двигатели располагаются спереди перед главным редуктором. Фюзеляж вертолета «Ми-2» — цельнометаллический, и имеет три части: носовую (тут расположена кабина экипажа), центральную (где находится пассажирский салон) и хвостовую (оснащена управляемым стабилизатором). В кабине, чаще всего, летчик сидит на сиденье, расположенном слева.

К летному оборудованию в самолете «Ми-2» можно отнести радиокомпас, гирокомпас, радиовысометр и радиостанции. В военном варианте вертолета есть еще радиолокационный приемник.

Топливный бак находится под полом кабины. Также, в вертолете предусмотрены запасные баки, которые расположены по бокам фюзеляжа. В основной бак помещается 600 литров топлива. А в дополнительные – по 238 литров.

-пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися ЗУР «Стрела-2М».

Вертолеты «Ми-2» успешно прошли испытания различными военными конфликтами. «Ми-2» применялся в Арабо-Израильской войне в 1973 году, в Афганистане, в конфликте Перу с Эквадором, против пиратов в Индонезии.

Также, «Ми-2» использовались во время ликвидации на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Долгое время эти вертолеты были основой легкой авиации в Вооруженных Силах СССР и России.

После распада СССР, вертолеты «Ми-2» начали переходить в собственность частных лиц.

Боевые характеристики	«Ми-2»
Максимальная взлетная масса	3700 кг
Максимальная скорость	210 км/ч
Боевой радиус действий	440 км
Скороподъемность	270 м/мин
Нагрузка в кабине	1 т
Длина кабины	2,27 м
Ширина кабины	1,45 м

Сейчас вертолет «Ми-2», помимо военного назначения, может использоваться в сельскохозяйственных целях, для грузопассажирских перевозок и для поисково-спасательных работ.

Существует ряд модификаций вертолета «Ми-2»:— Ми-2А (сконструирован по одновинтовой схеме; используются два турбовальных двигателя АИ-450, оснащен современным радиоуправлением; улучшена топливная система),— Ми-2П (пассажирский вариант вертолета),— Ми-2Т (предназначен для перевозки грузов),— Ми-2Р (предназначен для ведения тактической разведки; есть возможность осуществлять фотосъемку нужной территории),— Ми-2УРП (предназначен для огневой поддержки войск; оснащен пушкой, двумя пулеметами и четырьмя ПТУР «Малютка»),— Ми-2С (санитарная модель вертолета; может перевозить сразу четырех больных),— Ми-2РХР (предназначен для химразведки; способен взять пробы в воздухе),

— Ми-2МСБ2 (украинский вариант вертолета; установлен двигатель АИ-450М1).

Вертолеты Ми-2 находятся на вооружении украинской армии. Сегодня количество вертолетов «Ми-2» в разных странах точно неизвестно, ведь многие из них находятся в частном владении. Этот вертолет остается одним из самых распространенных, эффективных и экономичных моделей в мире.

«Ми-171А3: новый покоритель шельфа».

«Вертолетам на шельфе довольно сложно найти альтернативу — самолеты-амфибии боятся больших волн, а корабли слишком медлительны. Кроме того, им не пройти в случае сложной ледовой обстановки. Сегодня свыше трети всех офшорных операций выполняется с помощью винтокрылых машин.  По словам генерального директора холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, первые серийные Ми-171А3 будут переданы заказчику в 2022 году».

Здесь уже не скажешь, что — это Ми-8, носовая часть которого больше похожа на Ка-92 и в целом — аэродинамичный вертолет, который оставляет хорошее впечатление. Выпусти такой вертолет 20 лет назад – это был бы действительно технологический прорыв. Данное произведение классического вертолета хоть и высококачественное, но после Ка-32-10АГ смотрится бледно, значительно уступая ему как в грузоподъемности, так и в безопасности полетов, что всегда стоило дорогого! Но «эффективным» менеджерам, как мне кажется, личные откаты важнее интересов Государства. В противном случае на шельфах давно бы трудились Ка-32-10АГ, а высокоскоростные Ка-92 и Ка-102 уже заканчивали бы испытания в воздухе и готовились к серийному выпуску. По факту получается, что американцам намеренно дают фору в создании высокоскоростных вертолетов:

«15 октября 2020 Перспективный многоцелевой скоростной вертолет SB>1 Defiant, разрабатываемый консорциумом компаний Sikorsky и Boeing, впервые совершил полет на двух третьих мощности двигателя. Как сообщает Flightglobal, вертолет смог разогнаться до скорости 211 узлов (390,7 километра в час).

Разработчики вертолета испытали машину при двух третьих мощности двигателя в два этапа. На первом этапе вертолет пролетел по прямой и смог достигнуть скорости в 211 узлов. На втором этапе машину испытали в снижении так же при работающем на две третьих мощности двигателем. На этом этапе удалось достигнуть скорости 232 узла (428,8км/час). Испытания признаны успешными.

Согласно требованиям американской армии, новый вертолет должен перевозить 12 полностью экипированных пехотинцев с крейсерской скоростью не менее 230 узлов (~ 430 км/ч) на дальность не менее 229 морских миль (424 км). (Военное обозрение Новости).

Тут не лишнем будет напомнить трёп трехлетней давности от «специалиста» по вертолетостроению:

«Андрей Богинский, доказывая уникальность результатов, полученных в ОКБ, Миля, говорит о том, что Х-2 — это, по сути, дорогая игрушка, которая может найти очень ограниченное применение. Поскольку максимальный взлетный вес Х2 — 3,6 тонны. Российская летающая лаборатория превышает эти показатели в 4 раза. То есть речь идет о наработках технологий для построения мощного многоцелевого вертолета, который сможет решать и ударные задачи».

На данный момент эта «дорогая игрушка» уже переросла Ми- Х1 и будет весом=13-14т, а крейсерская скорость его будет не 270км/ч, но 430км/час!

Интересен сам ход повествования у А. Богинского в подмене истины: «Ка-92 и Ми-Х1: Догнать и перегнать Сикорского». В действительности всё наоборот: благодаря усилиям таких авиационных «специалистов»» как А. Михеев, А. Богинский и Д. Мантуров обеспечили конструкторов «Сикорский» достаточным временем не только догнать, но и далеко перегнать Ка-92, объясняя свое вредительство нашим летчикам сначала нехваткой финансов, а потом, привыкшие к безнаказанности и вовсе  без всяких объяснений: «Проект перспективного скоростного боевого вертолёта для нужд российского Минобороны будет воплощать в жизнь конструкторское бюро Миля. Об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский» (Технологический рывок: Минобороны выбрало разработчика российского перспективного скоростного вертолёта. 23 ноября 2018). 

Привычный транспортный вертолет Ми-38 они строили почти 40лет, а скоростной Ми-Х1 будут строить и того дольше в той же манере: показывать макеты на всех выставках и форумах; пророчить ему большое будущее (хотя он устарел уже в проекте) и хвалить самих себя, заверяя россиян, что этот «высокоскоростной» боевой вертолет уже скоро пойдет в серию, а может даже раньше?!

История создания легенды

С самого детства Черемухин интересовался авиацией. Тогда же он поставил себе задачу, во что бы то ни стало построить собственный самолет. В начале Первой мировой войны Черемухин служил в авиационном отряде, а в 1915 году перевелся в Императорскую авиационную школу. Там юноша познакомился с не менее легендарным авиаконструктором Туполевым, с которым в дальнейшем продолжил тесное сотрудничество.

22-летний прапорщик Алексей Черемухин (слева)| Фото: ria1914.info.

В 1916 году молодой инженер получает звание военного летчика, и до конца войны совершает более сотни боевых вылетов. После окончания войны Черемухин возвращается в столицу и с первых же дней основания института ЦАГИ начинает работать там вместе с профессором Н.Е. Жуковским и его известными учениками. Черемухин внес существенный вклад в развитие аэрогидродинамического института и сегодня является его почетным студентом и сотрудником.

Модель вертолета ЦАГИ-1-ЭА в масштабе 1:72| Фото: Форум DWG.RU.

В 1925 году в ЦАГИ был основан отдел, специализирующийся на разработке автожиров и геликоптеров. Двумя годами позже отдел возглавил Черемухин. Вместе с ним над проектом трудились многие известные инженеры того времени. Работа над экспериментальным аппаратом ЦАГИ 1-ЭА велась на протяжении трех лет. За этот период был создан целый ряд революционных разработок: четырехлопастной несущий винт, муфты свободного хода, сложная трансмиссия, которые в последующем были задействованы в вертолете.

Схема вертолета| Фото: Альтернативная История.

По сведениям Novate.ru, на ЦАГИ 1-ЭА было установлено два двигателя общей мощностью 240 л.с., а диаметр лопастей равнялся одиннадцати метрам. Общая масса аппарата составила 980 килограмм, а скорость полета ограничивалась 30 км/ч, что в то время было запредельным показателем.

Лучшие вертолеты в мире

Проектированием и конструированием занимается ряд развитых стран. В мире можно насчитать несколько десятков моделей, которые считаются лучшими в сферах своего предназначения. Но лишь несколько стали настоящими легендами.

AH-1Z Вайпер

Пятое место занимает Вайпер, это ударный вертолет, оснащенный двумя двигателями. Он оптимален для многоцелевого использования и поэтому по праву считается универсальным. Его разрабатывали специально для военной морской пехоты США в рамках программы модернизации H-1. Один из вариантов часто называют “Зулу Кобра”, но миру он больше известен именно как Вайпер. Отличительными особенностями стали винты на четыре лопасти, улучшенная прицельная система и композитные несущие. Используется не только американской армией, но вооруженными силами Ирана, Китая, Турции и других стран.

Еврокоптер Тигр

Совместная разработка инженеров из Франции и Германии, тоже относится к ударному типу. У него два мощных турбовальных двигателя, каждый на 1303 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую они позволяют развить составляет 278 километров в час. Но выделяется он вовсе не производительностью. У этой машины самая совершенная маскировка в своем классе. Производимый уровень шума снижен до самого минимума, что очень значимо для военной авиации. Установлено оружие, это пушка на калибр 30 мм, предусмотрены четыре точки для размещения ракетниц. Есть возможность установить и пулеметы. Такими пользуются армии стран-разработчиков, а также Испания и Австралия.

Вертолет Mи-28H

Позиция в середине рейтинга и третье место достались нашему противотанковому ударнику Ми-28Н. В НАТО его называют по-другому, Havoc, что переводится, как опустошитель. Прозвище оправдано сутью: наш Ми способен работать в любой время суток и года и при любых погодных условиях. Он оптимизирован под боевые цели, так как предназначен специально для них, в этом классе он превосходит даже легендарный Ми-24. В носовой части размещена установка под пулеметы, под крыльями предусмотрены крепления для перевозки грузов.

Все важнейшие узлы дублированы и расположены в разных зонах, чтобы в случае поражения одной остался дубликат. Именно это решение обеспечивает максимальную живучесть, соответственно, и выживаемость экипажа. Мощность двигателя — 2200 лошадиных сил, он развивает скорость до 300 км в час.

AH-64D Apache Long Bow

Мы приближаемся к лидеру рейтинга, рассмотрим того, кто расположился на первом месте. АН-64 Апач показал свое мощное противотанковое поражающее действие в Персидском заливе. Он тоже сохраняет работоспособность в любых условиях, даже во время природных стихий. Модель создавали для армии США, и она соответствует целому ряду жестких требований. Это самая современная электроника, мощная огневая сила и уникальная система управления огнем. Его можно оснастить ракетами разного типа и калибра, а также автоматической пушкой.

Камов KA-50/KA-52

Неудивительно, что лидером стала именно “Черная Акула”, созданная Конструкторским бюро Камова. Его создали в 80-е годы, затем в 1995 году обновили под современные нужды российской армии. Это компактный одноместный вертолет ударного типа был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать риск гибели пилота. Именно поэтому он создан маленьким, то есть легким и очень маневренным. Это единственная однопилотная модель, она способна поднимать в воздух 24 ракеты и 4 ракетных блока. КА-50 может перевозить ракеты класса воздух-воздух, что делает его опасным противником для других летательных аппаратов. Радиус его боевого поражения — 250 км, максимальная скорость — 350 км в час. Присутствует боевая пушка калибром 30 мм.

Теперь ты знаешь, в каких странах делают вертолеты, и можешь гордиться, что лучшие из них производят в нашей стране. Более того, отцами вертолетостроения тоже стали наши соотечественники.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Белый город

Аполлинарий Васнецов. Лубяной торг на Трубе в XVII веке. 1926

Еще одним крепостным кольцом Москвы была Белогородская стена, построенная уже вокруг Китай-города в конце XVI века. В Смутное время стена «Белого города» сильно пострадала и вскоре перестала быть надежной защитой города. Горожане начали разбирать ее на камни и строить из них дома.

В конце XVIII века Екатерина II велела снести стену, а на ее месте появилась дорога — нынешнее Бульварное кольцо.

«Яма» на Хохловской площади

Останки фундамента стены в некоторых местах сохранились — например, на Хохловской площади вокруг такого кусочка стены теперь модное общественное пространство «Яма».

Описание[править | править код]

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 примерно соответствовал к известному американскому вертолёту Sikorsky S-51, созданному в 1946 году, и английскому вертолёту Bristol 171, созданному в 1947 году, Однако, в отличие от этих вертолётов, строившихся непродолжительное время небольшой серией, вертолёты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.

О высоких лётно-технических характеристиках вертолётов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 км, высоты 6700 м и дальности полёта 1654.571 км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолёты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах.

Вертолёт выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним. Шасси трёхопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29 м, база шасси 3.2 м. Несущий винт трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.

Последние модели вертолёта оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем. Ми-1

Рулевой винт трёхлопастный, диаметром, 2,5 м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями. Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 575 л.с., установленного в горизонтальном положении и снабжённого угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения. Топливная система включает бак емкостью 240 л. Возможна также установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160 л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта составляет 232 об/мин, хвостового винта — 2050 об/мин. Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.