Хейнкель he-111

Содержание:

Предисловие редакции: Истребитель Heinkel He 031 Florett мог стать идеальным средством защиты воздушного пространства вновь образованной Федеративной Республики Германии, однако эта машина так и осталась только проектом.

Произошедшее в мае 1955 года обретение Федеративной Республикой Германия политической независимости позволило руководству страны заявить о создании собственных военно-воздушных сил (Bundesluftwaffe) и задуматься об их оснащении с учетом членства в НАТО. По многим причинам было невозможным допустить того, чтобы это прошло мимо собственной мощной авиа­строительной промышленности.

По взглядам многих специалистов, представителей промышленности и политиков современное авиастроение могло занять соответствующее положение только созданием боевых самолетов, поскольку на рынке гражданских самолетов в те годы не имелось никаких шансов для разработки и производства рентабельных самолетов.

Первоначально авиапарк Bundesluftwaffe представлял собой большей частью смесь из устаревших самолетов, которые перед этим много раз меняли своих владельцев, и построенных по лицензиям относительно современных маломощных машин, которые в лучшем случае подходили для обучения пилотов. Почти ничего из этого не соответствовало реальным требованиям, и эти самолеты следо­вало как можно быстрее заменить на более современные конструкции.

Несмотря на стремление развивать отечественное авиастроение немецкие военные и промышлен­ники для первого шага в данном направлении планировали широко воспользоваться международ­ной кооперацией и использовать ряд ноу-хау. Тем не менее, они прекрасно осознавали, что дости­жение прорыва в направлении рентабельности и технической самостоятельности было возможно только с помощью современных совершеннейших образцов.

Конкурс проектов

Следует сказать, что немецкие военные были заинтересованы не только в создании отечественного боевого самолета с высокими летными характеристиками. Географическое положение ФРГ требо­вало от сил противовоздушной обороны в высшей степени короткого времени реакции и специ­альных видов вооружения, которые на тот момент еще отсутствовали. Вследствие этого в 1956 году представители Федерального министерства обороны (Bundesministeriums der Verteidigung – BMVtdg), среди которых были генералы Форвальд (Vorwald) и Каммхубер, проявили стремление к пере­говорам, имевшим целью определение возможностей отечественной авиастроительной промыш­ленности.

Сначала были подняты проблемы защиты национального воздушного пространства, а затем на первый план вышли задачи по вопросам вооружения и разработки. Центральной частью пере­говоров было создание легкого скоростного истребителя с высокими летными характеристиками. Представители промышленности и BMVtdg пришли к единому мнению относительно того, что сильные ВВС должны были базироваться только на самых передовых конструкциях планеров и силовых установок. Однако, на тот момент

– сообщил генерал Каммхубер. Такие сверхзвуковые истребители, как F-100 Super Sabre и F-104 Starfighter, для Германии

вследствие необходимых для них взлетно-посадочных полос. И все же часть главного штаба ВВС отдавала предпочтение очень высоким техническим характеристикам F-104. В свою очередь в правительственном лагере размышляли над более эффективным принудительным объединением ограниченных возможностей отечественной авиационной промышленности и лицензионным производством. Данное административное решение казалось части руководства страны более эффективным, поскольку получение технологий должно было дать резкий рост возможностей немецкой авиационной промышленности. Также необходимо было учитывать различные внешне­политические воздействия, которые были резко отрицательны по отношению к созданию отечест­венного боевого самолета.

Со свой стороны генерал Каммхубер, помня собственный боевой опыт, полученный им в годы Второй Мировой войны, хотя и отстаивал объединение авиационной промышленности, тем не менее оставался сторонником отечественных разработок. Сразу после того как он получил эту должность, он распорядился отменить заказ на готовые к производству британские истребители-перехватчики Saunders-Roe SR 53 со смешанной силовой установкой. В соответствии с политикой, определенной во время переговоров с представителями отечественной промышленности, он высказался за предложенный BMVtdg конкурс на создание истребителя-перехватчика. В данном конкурсе должны были принимать участие только те компании, которые в точки зрения предста­ви­телей BMVtdg имели соответствующих специалистов и необходимый опыт.

15 ноября 1956 года для участия в объявленном конкурсе были допущены проектное бюро профес­сора Блюме (Professor Blume) и авиастроительные компании Dornier-Werke, Messerschmitt AG и Heinkel AG. Победитель конкурса должен был получить сумму в 75 000 DM; 100 000 DM должны были получить остальные участники конкурса. В качестве членов жюри были приглашены доценты высших учебных заведений. Каждый из участников конкурса должен был представить по одному проекту; допускались различные варианты предложенного проекта. Достижение требуемых летно-технических характеристик включало в себя большое количество расчетов весовых данных и летных характеристик, календарные план-графики от разработки до первого полета, а также обзор необходимых инвестиций.

На пути к дальнему бомбардировщику

Несмотря на то, что Германия начала Вторую мировую войну без дальней и тяжелой бомбардировочной авиации, а все её военно-воздушные силы создавались под реализацию концепции блицкрига, работы по созданию дальних бомбардировщиков, способных легко дотянуться до объектов в Великобритании и на территории СССР, начались еще задолго до войны, в 1934 году. Именно тогда было сформировано первое задание не строительство тяжелого дальнего бомбардировщика. Впоследствии появилась и спецификация на создание тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, которая получила известность под неофициальным названием «uralbomber».

Первоначально к программе подключили компании Dornier и Junkers, инженеры которых разрабатывали четырехмоторные бомбардировщики Do-19 и Ju-89. При этом дальность полета бомбардировщика Do-19 должна была составить 2000 км, что никак не укладывалось в концепцию «Урал-бомбер». Данное определение закрепилось за программой по созданию германских тяжелых дальних бомбардировщиков гораздо позднее, возможно, даже после завершения Второй мировой войны. Так или иначе, оба проекта компаний Dornier и Junkers демонстрировали неудовлетворительные результаты. Большой проблемой было отсутствие мощных двигателей, что не позволяло добиться приемлемой скорости полета. Так, Do-19 с четырьмя двигателями Bramo 322Н-2 мощностью 715 л.с. каждый разгонялся всего до 250 км/ч, что было даже ниже, чем скорость советского четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, получившего к 1936 году новые двигатели, позволявшие разгонять самолет до скорости 300 км/ч.

После гибели в авиакатастрофе идейного вдохновителя программы создания дальних бомбардировщиков генерала Вальтера Вефера в июне 1936 года программу свернули. Его преемник генерал-лейтенант Альберт Кессерлинг пересмотрел всю концепцию, предложив Люфтваффе сосредоточиться на создании более перспективного тяжелого бомбардировщика – программа «Бомбардировщик А». Работы по новой программе в июне 1937 года доверили компании «Хейнкель», специалисты которой начали разрабатывать собственный вариант дальнего бомбардировщика, известного как «Проект 1041», впоследствии и ставшего бомбардировщиком He 177. Согласно обновленной программе, дальний бомбардировщик должен был развивать скорость до 550 км/ч, обеспечивать дальность полета около 5000 километров с боевой нагрузкой до тонны бомб.

Heinkel He 177 Greif в полете

При этом разработка нового самолета велась без сверхусилий, к тому моменту немецкие военные определились с концепцией будущей войны. Так, Кессерлинг справедливо считал, что для боевых действий в Западной Европе будет вполне достаточно небольших по размерам и дальности полета двухмоторных машин. Главные цели, которые предстояло решать Люфтваффе, лежали в тактический и оперативной плоскости, а не на стратегическом уровне

Принимая во внимание ограниченные возможности немецкой авиационной промышленности, форсировать работы и само серийное производство дальних бомбардировщиков можно было только с ущербом для производства истребительной авиации и тактических бомбардировщиков. В определенные моменты проект стратегического бомбардировщика держался только за счет того, что флот нуждался в дальнем морском разведчике, который мог бы взаимодействовать с подводными лодками

Свои ошибки немцы осознали после того, как война приняла затяжной характер, а концепция блицкрига окончательно рухнула в заснеженных полях под Москвой. Тогда гитлеровские генералы столкнулись с тем, что у них нет бомбардировочной авиации, которая могла бы использоваться для ударов по военным заводам за Уралом, даже несмотря на огромные по площади захваченные территории, расположенные в европейской части Советского Союза.

Первый полет дальнего бомбардировщика He 177 состоялся 19 ноября 1939 года, уже после начала Второй мировой войны. Ранее самолет уже успел получить официальное наименование Greif (гриф или грифон). Название было выбрано с привязкой к гербу города Ростока, на котором был изображен грифон. Именно в этом немецком городе располагалась на тот момент штаб-квартира авиастроительной компании «Хейнкель». В дальнейшем самолет непрерывно дорабатывался, оказавшись достаточно сложным в освоении и проблемным, в первую очередь, из-за своей оригинальной силовой установки. Серийное производство удалось наладить только в 1942 году, но даже после запуска в серию самолет постоянно совершенствовался, а конструкторы работали над исправлением выявленных дефектов, добившись существенного снижения аварийности и неисправностей на борту только в 1944 году.

Основные модификации Хейнкель Хе-115

Хейнкель Не 115А — двигатели BMW 132К (960 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,92-мм пулемета MG 15 (в носовой и верхней установках). Масса бомбовой нагрузки — 750 кг (1 торпеда или 3 250-кг авиабомбы). Экипаж — 3 чел. Изготовлена 31 машина: 13 Не 115А-0 и А-1 для Люфтваффе и 18 Не 115А-2 на экспорт (6 для Норвегии и 12 для Швеции). Экспортные машины отличались составом оборудования и типом установленных пулеметов.

Хейнкель Не 115В — усилена конструкция планера, увеличен запас топлива. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 1250 кг (3 250-кг бомбы в бомбоотсеке и 2 на подкрыльевых узлах). Выпускался с ноября 1939 г. Изготовлено 122 самолета: 10 предсерийных Не 115В-0, 94 Не 115В-1 и 18 Не 115В-2 (с возможностью замены поплавков лыжами).

Хейнкель Не 115С — усилено вооружение: добавлена нижняя установка с пулеметом MG 15, 2 7,92-мм неподвижных пулемета MG 17 в мотогондолах (стреляли назад) и носовая установка с неподвижным 15-мм пулеметом MG 151 (на Не 115С-1) или 20-мм пушкой MG FF (на Не 115С-2). В 1940-1941 гг. изготовлено 67 машин.

Производство[]

Крупносерийное производство потребовало заменить на бомбардировщиках крыло на более технологичное со спрямленными кромками. Кроме Не-111V7, такие же плоскости получили пассажирские Не-111G, а среди военных — вариант Не-111FF. Предсерийные Не-111F-0 имели двигатели Jumo 211А-3 (1100 л. с.), максимальный взлетный вес составлял 10100 кг, а за счет дополнительных баков в фюзеляже дальность достигала 1820 км.

Вариант «F» приобрели ВВС Турции. Первый из 24 заказанных Не-111F-1 взлетел с аэродрома в Ораниенбурге в октябре 1937-го. В середине 1938-го 12-й авиаполк полностью перешел на Не-111, а в 1944-м их заменили на бомбардировщики «Мартин» «Балтимор».

«Люфтваффе» заказали 40 Не-111F-4, после чего завод перешел на выпуск торпедоносцев Не-111J с моторами DВ 600. За несколькими предсерийными Не-111J-0 последовал выпуск 90 Не-111J-1 с двумя подфюзеляжными подвесками для торпед LT F 5 B. Испытания по сбросу противокорабельного оружия провели в Эккенфиорде и на базе Леба в Померании.

К сентябрю 1938 года Не-111 считался основным бомбардировщиком «Люфтваффе». Из 570 самолетов 272 — Не-111В, 171 -Не-111Е, 39- Не-111F и 88-Не-111J.

За новым крылом на бомбардировщике внедрили новую, полностью застекленную носовую часть, улучшившую обзор.

Новый «нос» впервые появился на опытном Не-111V8 (построен на базе Не-111В-0), взлетевшем в январе 1938 года. Большой фонарь штурмана имел несимметричную форму со смещенным вправо носовым пулеметом. Его кресло стояло впереди и правее пилота. Такая же носовая часть появилась у Не-111V7 с новым крылом. Вскоре этот экземпляр получил двигатели DВ 601А (1175 л.с.) и стал прототипом для серийных Не-111Р. На варианте «Р» выдвижную гондолу заменили застекленной огневой точкой. А верхний пулемет закрывался вытянутым плексигласовым козырьком, защищавшим от набегающего потока.

Боевое применение

Использовался люфтваффе накануне и в годы Второй мировой войны.

Испания

Первое боевое применение He 111 легиона «Кондор» имело место в 1937 году в районе Брунете[источник не указан 1926 дней]

Западный фронт

He 111 был первым немецким самолётом, сбитым над территорией Великобритании во Второй мировой войне.

В ночь с 5 на 6 октября 1941 года два He-111, высланные с Крита на разведку английских транспортов для снабжения 8-й армии в Северной Африке, в одной из бухт на входе в Суэцкий залив случайно обнаружили стоящий на якоре транспорт «Тистлегорм», в трюмах которого находился большой арсенал взрывчатки — противотанковые мины, артиллерийские снаряды, патроны и гранаты. На палубе корабля стояли два лёгких танка, два железнодорожных вагона и два паровоза.
При полной луне, зайдя с кормы и не встретив зенитного огня, самолёты атаковали транспорт. Бомбы попали в четвёртый трюм, который был загружен боеприпасами. В результате взрывов корма корабля была оторвана, палуба завалена обломками. В 01:30 корабль пошёл ко дну и затонул с креном около 45° на глубине около 30 м.

Восточный фронт

В ночь на 22 июня 1941 года «Хейнкели» нанесли бомбовой удар по приграничным аэродромам, городам, укреплениям СССР.

В ночь на 22 июня года самолёты нанесли удар по аэродрому Полтава, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налёте участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолётами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 бомбардировщика В-17 и 5 других самолётов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.

История создания

Специфика развития военной промышленности Германии 20-30-х годов определялась условиями Версальского договора. Не имея права даже разрабатывать боевые самолёты, немцы не собирались смиряться с этим запретом и старались найти лазейки.

От вполне очевидной идеи вооружать, в случае необходимости, транспортники, перешли к более хитрой. Конструкторам предлагалось разработать авиалайнеры, способные быть как пассажирскими, так и скоростными бомбардировщиками. Первые попытки создать такие машины, вроде бомбардировочной версии трёхмоторного Ju.52 особо удачными не были.

Самолет He.111 относился уже к следующему поколению бомбардировщиков.

Даже внешне он не походил на предшественников, не громоздкий угловатый «летающий гроб», а стремительный, обтекаемый моноплан с убирающимся шасси. Значительное сходство имелось с предыдущим пассажирским «Хейнкелем» He.70 “Молния”, но поскольку новый самолёт был двухмоторным, то ему досталось имя «Двойная молния».

Хотя первые полёты «Хейнкель» начал совершать в 1935 году, когда о существовании Люфтваффе объявили официально, завод успел подготовить и военную, и пассажирскую модификации. Друг от друга они отличались незначительно. У лайнера на месте бомболюка размещалась пассажирский отсек, вместо кабины штурмана оборудовали багажный отсек.

Основные модификации He.111

Серия А – предсерийные прототипы, оснащённые моторами BMWVI. Впоследствии проданы в Китай. Серия B – массовая модификация, в производстве с 1936 года. Оснащались двигателями DB600. Серия D – вариант с изменённой конструкцией крыла и моторами DB600Ga.

Поскольку все двигатели были затребованы для производства истребителей Bf.109 и Bf.110, постройку бомбардировщиков отменили.

Серия E – выпускалась с 1938 года, получила двигатели Jumo 211. Серия F – самолёты с изменённой конструкцией крыла, первоначально строились для экспорта в Турцию. Серия P – модель с серьёзно изменённым фюзеляжем. Традиционный кокпит пилота, размещённый за кабиной бомбардира, заменили полностью остекленной носовой кабиной. Применялись двигатели DB601.

Серия H – самая массовая и наиболее совершенная версия He.111. Моторы на данной серии – Jumo211. Бомбардировщики производились с 1939 до 1944 год. Достоин упоминания He.111 Z, созданный для буксировки планеров Me. 321. Фюзеляжи двух «Хейнкелей» соединялись центральной секцией крыла с пятым двигателем. Его так же пытались применять в качестве разведчика.

Гражданские варианты самолёта свелись к двум производственным сериям – C и G. Одновременно «Люфтганза» эксплуатировала не более двенадцати пассажирских He.111. После войны «Хейнкели» собирали в Испании под названием CASA 2.111. После переоснащения британскими двигателями «Роллс-Ройс» они служили до 1973 года.

История

Компания Heinkel была основана в Варнемюнде в 1922 году, после того как были ослаблены запреты на немецкое авиастроение Версальским договором.
Штаб-квартира находилась в Ростоке, при заводе Мариене, с дополнительным подразделением «Heinkel-Sud», открытом в Швехате (Австрия) после аншлюса 1938 года.

Первый успех компании связан с разработкой в году высокоскоростного самолёта Heinkel He 70 Blitz, предназначенного для почтовых и пассажирских перевозок Deutsche Lufthansa, побившего несколько рекордов скорости самолётов своего класса. В его составе было два двигателя от Heinkel He 111 Doppel-Blitz, ставшего основой для производства бомбардировщиков Люфтваффе во время Второй мировой войны.
Самыми известными инженерами Heinkel того времени были братья Зигфрид и Вольтер Гюнтеры и Генрих Гертель.

Руины штаб-квартиры Heinkel в Ростоке

Компания Heinkel часто ассоциируется как производитель самолётов Люфтваффе во время Второй мировой войны. Начало этому положила адаптация He 70 и, в частности, He 111, для использования в качестве бомбардировщиков. Heinkel также поставлял Люфтваффе тяжелый бомбардировщик Heinkel He 177, хотя он и не производился в больших количествах. Немецкая Люфтваффе, оснащённая этими бомбардировщиками, с системами навигации Z-Gerät, Y-Gerät и Knickebein, разработанных Иоганессом Плендлом (англ.)русск., стала первой, кто использовал системы ночной навигации, в настоящее время ставшей обязательной для всех самолётов.

Heinkel была менее успешна в продаже самолётов-истребителей. Перед войной Heinkel He 112 был отвергнут в пользу Messerschmitt Bf 109. Попытки Heinkel потеснить разработки Messerschmitt моделью Heinkel He 100 провалились из-за политической защиты Рейхсминистерства авиации (РМА). Помимо этого, в конце войны компания представила Люфтваффе выдающийся ночной истребитель Heinkel He 219, который также пострадал от политических решений и производился лишь в ограниченных количествах.

С 1941 года и до конца войны компания была объединена с производителем двигателей Hirth (англ.)русск. в объединение Heinkel-Hirth, предоставившей ей возможность производства собственных военных самолётов. Также компании были переданы бывшие польские производственные мощности, в частности заводы в Варшаве, Жешуве и Мелеце (Polskie Zakłady Lotnicze). Кроме того компания использовала труд заключенных и военнопленных на основном предприятии в Швехате и в концентрационном лагере Маутхаузен.

Производство Heinkel He 111 ()

Имя Heinkel неразрывно связано с пионерскими разработками в области создания авиационных двигателей и ракетостроении. В 1939 году Эрих Варзиц пролетел на Heinkel He 176 и Heinkel He 178 и стал первым лётчиком, управлявшим самолётом с турбореактивными двигателями, работавшими на жидком топливе, после чего Heinkel был разработан прототип Heinkel He 280. Эта модель так и не достигла производства, в связи с тем, что РМА желал, чтобы Heinkel сосредоточился на производстве бомбардировщиков, а не способствовал развитию конкурентной модели Messerschmitt Me 262. Намного позже в войне, истребитель Heinkel He 162 Volksjager поднялся в воздух, но, едва он в вступил в строй, Германия объявила капитуляцию.

После войны Heinkel перешла от авиастроения к производству велосипедов, мотороллеров (смотрите ниже) и микроавтомобиля Heinkel (англ.)русск.. В середине 1950-х компания вернулась к производству самолётов, производя по лицензии F-104 Starfighter для западногерманского Люфтваффе. В 1965 компания была поглощена Vereinigte Flugtechnische Werke (англ.)русск. (VFW), которая в свою очередь была поглощена Messerschmitt-Bölkow-Blohm (англ.)русск. в 1980.

Сбрасываемая кабина

Хотя среди требований к создаваемому истребителю-перехватчику было и использование отделя­емой кабины пилота, в компании Heinkel считали, что разработка и испытания такой кабины будут связаны

Особенно проблематичным представлялась стабилизация отделившейся кабины, которая отделя­лась от самолета медленнее, чем катапультируемое сиденье пилота. Однако вскоре появилась уверенность, что высотного скафандра и катапультируемого сиденья будет совершенно достаточно.

Еще одной особенностью проекта Не 031 являлось наличие барабанного автоматического контей­нера с более компактным размещением неуправляемых ракетных снарядов (НУРС). В патенте к данному устройству было заявлено, что оно работает по следующему принципу: на одной оси последовательно расположены два барабанных контейнера с НУРС. В то время как в первом барабане все камеры были заполнены ракетами, расположенный за первым контейнером второй контейнер был застопорен и имел одну незаполненную камеру. Пуск НУРС из первого барабана должен был производиться последовательно, и раскаленные газы должны были проходить через пустую камеру и выводиться наружу через специальный патрубок. После выпуска неуправляемых ракет из всех ячеек первый барабан блокировался, второй разблокировался и вел стрельбу через пустую камеру первого контейнера.

История создания бомбардировщика He-111

Разработка бомбардировщика He.111 началась на фирме «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» в начале 1934 года под руководством Зигфрида и Вальтера Гюнтеров, по заданию выданному Техническим департаментом министерства авиации Германии.

Самолёт разрабатывался сразу в двух вариантах: гражданском транспортно-пассажирском и бомбардировочном, основной для конструкции He.111 послужил более ранний самолёт He.70 «Блиц» («Молния»), из-за внешней схожести с которым, новый бомбардировщик в шутку прозвали «Доппел Блитц», т.е. «двойная молния» (He.111 в отличие от He.70 имел 2 мотора).

Прототип He.111А впервые поднялся в воздух 24 февраля 1935 года (лётчик-испытатель Г.Ничке), а 10 января 1936 года прототип He.111V4 был продемонстрирован иностранным корреспондентам.

Испытания смолета в Рехлине и Штаакене прошли успешно и уже весной 1936 года началось серийное производство, которое впоследствии велось на заводах на заводах «Хейнкель» в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, «Норддойче Дорньеверке» в Висмаре, ATG в Лейпциге, «Арадо флюшцойгверке» в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке» в Дессау. Производство «Хейнкель 111» продолжалось до сентября 1944 года. Всего за это время было произведено 7500 тысяч He-111 всех модификаций.
Также He-111 выпускался по лицензии в Румынии (30 самолётов) и Испании (200 самолетов), и поставлялся на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (2) и Турцию (28).

Чертеж бомбардировщика Heinkel He.111