Фердинанд фон цеппелин

Краткая история

Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре. Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода. Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.

Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.

Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.

Насчет Цеппелина ходят разные разговоры, его личность до сих пор не поддается анализу. Одно можно сказать точно — он был малость сумасшедшим. Но не в том смысле, что он мнил себя гигантской черепахой, на которой держится весь мир, а в том, что он был феноменально предан делу воздухоплавания. Он горел полетами и был без ума от любого рода дирижаблей. Граф фон Цеппелин считал, что именно за дирижаблями будущее. Доказательством этого служит тот факт, что Цеппелин отдал в залог дом, землю и семейные драгоценности, чтобы запустить LZ-3 — дирижабль жесткой конструкции, который встанет на вооружение у германских военных. Запуск, как ты понимаешь, был удачным. Состоялся он в 1906 году. Первая мировая война послужила толчком для развития таких дирижаблей. Они превратились в довольно страшное оружие (представь себе реакцию обычных солдат на поле брани) всех крупных стран-участниц конфликта. Германия оставляла своих конкурентов далеко позади, главным образом благодаря гению графа фон Цеппелина. Дирижабли, конечно, использовали не только для нужд военных, но и для гражданских перевозок. Аппараты того времени легко могли доставлять по воздуху грузы в 8-12 тонн.

Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей. В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.

Возвращение спустя полвека

Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.

Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.

К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.

Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.

Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».

Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

строительство

Zeppelin LZ 62 был прообразом Zeppelin R Class , так называемого Grosskampftyps ( англичане прозвали его Super-Zeppelin). В отличие от цеппелинов классов P и Q, которые использовались в начале войны, класс R был совершенно новой конструкцией, разработанной в апреле 1915 года доктором Арнштейном. Опираясь на опыт первых месяцев Первой мировой войны и запросы германского императорского флота , Арнштейн разработал новую форму конструкции цеппелинов.

Zeppelin R Class представляет собой значительное улучшение по сравнению с предыдущими Zeppelin 22 P Class и 12 Q Class. Это была самая крупная разработка дирижабля Zeppelin во время войны. При длине 198 м (ср. 178,5 м для класса Q) макс. диаметром 24 м (см. класс Q 18,7 м) и объемом газа 55 000 м³ (позже 55 200 м³; см. класс Q 35 800 м³), распределенных по 19 газовым элементам, производительность увеличилась с 96 км / ч до 103 км / ч. ч, запас хода (при 80 км / ч) от 5000 до 7500 км, макс. высота от 3900 до 5300 м, а потенциальная масса груза от 15900 до 28000 (позже также 32500 кг). Класс R также был известен тем, что был первой серией с боковыми гондолами, L 30 был первым, кто был построен с ними, изобретение, представленное дирижаблем Scütte-Lanz в 1914 году.

Вся поверхность кабины была окрашена в серый цвет, без алюминия (был введен серебристый цвет LZ 126).

Дирижабль имел 6 двигателей, разделенных между 4 гондолами, с 6 воздушно-воздушными винтами Lorenzen диаметром 5,5 м и шагом 3,65 м. Винты располагались в задней части гондолы переднего водителя, в боковых гондолах, в задней части задней гондолы с тремя двигателями и на двух стрелах. Топливо включало 780 литров масла и 15 828 литров топлива, размещенных в 54 газовых баллонах, 14 из которых были специальными бензобаками. Баллоны с газом сбрасывались таким образом, чтобы сила тяжести могла подавать топливо в двигатели под углом до 30 °.

Радиостанция Telefunken находилась на борту, чтобы определять местоположение по радиосигналам и общаться с другими дирижаблями во время рейдов. Оставшаяся станция, выставленная в Брюсселе , вероятно, была установлена ​​позже в 1917 году в качестве модернизации; он имел мощность антенны 800 Вт, дальность действия 1500 км и состоял из трех независимых проводов длиной 120 м. Вся радиостанция, включая генераторы и кабели, весила 485 кг.

Для защиты вооружения от вражеской авиации было установлено 10 пулеметов Тип 08/15 с укороченным стволом и водяным охлаждением. Три были установлены на носовой платформе, по два в гондоле водителя и задней гондоле и по одному в двух боковых гондолах и в корме, за хвостовым оперением. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 7600 кг, распределенная по 8 фугасным бомбам по 300 кг, 40 фугасным фугасам по 100 кг и 120 зажигательным фугасам по 10 кг каждая. Это также определялось дальностью полета и газлифтом из-за погоды. Изменение температуры на один градус Цельсия изменило плавучесть примерно на 150 кг. Хотя система разведки была показана на чертежах LZ 62 (L 30) и LZ 72 (L 31), она больше не была установлена ​​на морских авиалайнерах. Лишь на некоторых фотографиях военного дирижабля LZ 83 (LZ 113) видна разведывательная корзина в форме рыбы. Спасательных средств было мало, и лишь у нескольких дирижаблей были парашюты. На первых надувных лодках R Class Zeppelins можно увидеть на гребне или под килем.

Устройство дирижабля (схематично)

Форма оболочки поддерживается за счет регулирования внутреннего давления гелия внутри нее. Внутри пузыря находятся одна или несколько воздушных ячеек/воздушных шаров, называемых баллонетами. Они заполнены воздухом (в отличие от остальной части пузыря, который заполнен гелием) и прикреплены к бокам или дну дирижабля. Баллонеты расширяются и сжимаются, чтобы компенсировать изменения объема гелия из-за перемены температуры и высоты полета. Пилот имеет прямое управление баллонетами через воздушные клапаны.

Носовой конус служит двум целям: обеспечивает точку крепления опоры для швартовки и добавляет жесткости носу, который сталкивается с наибольшими динамическими нагрузками давления в полете). На земле надувной дирижабль крепится к неподвижному столбу, называемому причальной мачтой. Закрепленный дирижабль может свободно перемещаться вокруг мачты при изменении ветра.

Попытки изменить ситуацию

В результате понесённых потерь и списаний по износу к 1 августа 1918 года в боевом составе воздухоплавательной службы осталось только восемь цеппелинов: L.52, L.53, L.56, L.61, L.63, L.64, L.65 и L.70. Плюс, как обычно, ещё два корабля — L.14 и L.42 — были учебными, а L.35 — опытовым. Из положительных моментов лета можно назвать завершение выпуска кораблей типа V, ставшего самой массовой серией «хайт-клаймеров» (10 единиц), и переход на новую серию X, головным кораблём которой стал L.70.

Этот проект стал прямым следствием осмысления причин катастрофы Тихого рейда. 10 декабря 1917 года авиационный отдел министерства предложил начальнику Главного штаба постройку

«удлинённого экспериментального корабля с семью пропеллерами».

Несколько месяцев идея оставалась в подвешенном состоянии, пока в апреле 1918 года начальник авиационного отдела адмирал Штарке не отдал приказ на постройку пяти кораблей с газовым объёмом 62 000 м3 и расчётной скоростью 125 км/час. Сроком готовности первого из них назначили 1 июня.

«Цеппелин» L.70 в воротах эллинга

С опозданием ровно в месяц, 1 июля L.70 впервые поднялся в воздух, а неделю спустя вступил в строй флота. По сути, это был тот же тип V со вставкой лишней 15-метровой секции и добавлением второй пары боковых мотогондол. Длина корабля достигла 211,5 метров, объём 62 200 м3, вес пустого составил 28250 кг (по другим данным, 24 700 кг), полный полётный вес — 72 200 кг. На испытаниях корабль показал максимальную скорость 130,3 км/час, статический потолок 6200 метров и динамический потолок 7000 метров (вероятно, немного заниженный) В рейдах на Англию он мог нести более 3500 кг бомб.

Штрассер был вдохновлён характеристиками нового корабля, называя его «финальным типом», для которого самолёты представляют несущественную угрозу, но далеко не все с ним были согласны. Адмирал Штарке, например, по-прежнему считал истребители серьёзной опасностью для дирижабля, и в июле заказал постройку экспериментального L.100, который стал уже отдельной разработкой, а не продолжением эволюции типа R.

Шестимоторный дирижабль длиной 226,5 метра, шириной 25,1 метра и объёмом 75000 м3 по расчётам должен был иметь чуть меньшую скорость, чем L.70, зато обладать динамическим потолком более 8200 метров, что уже можно было считать безусловной гарантией безопасности. Но Штрассер со всем пылом выступил против этого проекта, указывая на слишком большие размеры корабля для старых эллингов, включая единственный имеющийся поворотный, из-за чего эксплуатация обещала грозить постоянной опасностью аварии из-за неудачного направления ветра.

B.E.12b из 76-й эскадрильи RAF, участвовавший в отражении последнего рейда на Англию

Ещё одной новинкой, против которой Штрассер яростно возражал, стал SL.22, совершивший первый полёт 5 июня. В июле министерство буквально умоляло о принятии на вооружение этого корабля — если не как ударного, то хотя бы в качестве скаута, чтобы средства, затраченные на его постройку, не оказались просто выброшенными на ветер. Но командующий пошёл на принцип и наотрез отказался от дирижабля, чьи характеристики не превышали таковых у L.42, который то же министерство вынудило его переквалифицировать в учебные как недостаточно безопасный при действиях во враждебных водах.

Если по последнему «Шютте-Ланцу» решение командующего было вполне обоснованным, хотя и политически неверным, то по вопросу безопасности ударных дирижаблей позиция Штарке представляется более взвешенной, даже если исключить «послезнание».

Эпоха расцвета огромных дирижаблей. Дирижабль Цеппелина

В начале 20 века в Германии граф Цеппелин и Хуго Эккенер начали пропагандировать пользу и возможности, которые открывали перед людьми управляемые воздухоплавательные конструкции. Они организовали общенациональный сбор и очень скоро собрали сумму, которой с лихвой хватило на разработку и строение нового дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин».

Дирижабль цеппелин имел гигантскую длину — 236,6 метра. Его объем составлял 105000 м³, а диаметр был около 30,5 метра.

18 сентября 1928 года воздушное судно совершило свой первый пробный полет, а в августе 1929 года уже первый кругосветный. Перелет занял всего 20 суток, скорость дирижабля при этом составляла 115 км/ч. Этот полет, в первую очередь, был совершен с целью продемонстрировать возможности жестких дирижаблей, а также для проведения метеорологических наблюдений.

В 1930 году дирижабль цеппелин прилетал в Москву, а в 1931 совершил разведывательный полет над советской Арктикой, сделав подробные аэрофотоснимки.

За всю свою жизнь это воздушное судно произвело 590 перелетов в различные страны и континенты.

Поминовение

Могила на пражском кладбище Штутгарта

• Во Фридрихсхафене есть памятник дирижаблям и фонтан дирижаблей на набережной.
• В Констанце у гондольного порта установлен памятник дирижаблям.
• В Эхтердингене есть память о пожаре в LZ4. Больше камней цеппелина в других местах.
• Так называемые «океанические завоеватели» изображены на десять графических панелей , созданных на Хётгер в 1934 году в Haus — де — куранты в Бремена улице Böttcherstraße , в том числе Фердинанда графа фон Цеппелина и Эккенер на панели.
• Германия почтила Цеппелина в 1992 году в 75-ю годовщину его смерти, выпустив специальную почтовую марку ( Mi № 1597). Кроме того, в 1992 году была выпущена марка из серии «Исторический авиапочтовый транспорт» с изображением LZ 127 «Graf Zeppelin» (MiNr. 1525), в 2000 году марка «100 лет дирижаблям Zeppelin» с изображением LZ1 (MiNr. 2128), а также в 2007 году марка «Историческое движение дирижаблей в Южную Америку» с изображением LZ 127 «Graf Zeppelin».

Именование

• Во время Первой мировой войны Императорский флот ввел в эксплуатацию форпост « Граф Цеппелин» .
• Флот назвал класс Graf Zeppelin на авианосцах после него , из которых только тип судна был Graf Zeppelin построен, но не сдан в эксплуатацию.
• В Германии есть сотни цеппелиновых улиц , несколько цеппелиновых дорожек , несколько дирижаблей и два моста дирижаблей , во Франкфурте-на-Майне — Цеппелинали и а в Ной-Изенбурге — район Цеппелинхейм .
• Цеппелин-Gymnasium в Люденшайде и Graf-Цеппелин-Gymnasium в Фридрихсхафене были названы в честь него
• Во Фридрихсхафене находится частный университет Цеппелина , признанный государством.
• Центр культуры и конгрессов Graf-Zeppelin-Haus во Фридрихсхафене
• Naval Air Squadron 3 «Граф Цеппелин» имеет немецкое военно — морского флота с 1967 года традиционное название «Граф Цеппелин».
• Опрокидывающийся поезд ICN Швейцарских федеральных железных дорог из парка RABDe 500 получил имя Graf Zeppelin.
• Отель и ресторан Zum Zeppelin в Гамбург-Шнельсен получил свое название от графа Цеппелина. В 1912 году у него перед рестораном сломалась машина. Ему помогли. «И вместо того, чтобы звенеть монетами, Отто Шил попросил разрешения теперь называть велосипедный дом« Zum Zeppelin ». Граф Цеппелин в шутку переименовал ресторан ».
• Гора Цеппелин носит его имя в Антарктике .

Музеи, выставки

Музей дирижаблей в Фридрихсхафене, музей дирижаблей в Цеппелинхейме недалеко от Франкфурта-на-Майне и другие музеи дирижаблей в Германии, Дании и США отдают дань уважения работе дирижаблей.

17 мая — 15 сентября 2013 г .: Выставка « Граф Цеппелин — техники и дирижабли» в музее Цеппелина во Фридрихсхафене.

О детстве и военной службе

Фердинанд фон Цеппелин родился в 1838 году в немецком городе Констанц, находящемся на границе со Швейцарией. По происхождению он был дворянином. Отец Фердинанда носил титул графа и работал судебным приставом, а также торговал хлопковыми облигациями. Мать была дочерью богатого торговца индиго из Швейцарии.

В воспитании мальчика активное участие принимал его дядя Гаспар Макэр, под руководством которого Фердинанд прошел очень разностороннее домашнее обучение. В 17 лет юноша отправляется в Людвигсбург в кадетское училище. В 20-летнем возрасте он получает звание лейтенанта и сразу же поступает в Тюбингене на курсы, где занимается изучением общественно-политических наук, химии и машиностроения.

В 1863 году фон Цеппелин продолжил отдавать долг родине – он отправился в США в качестве военного наблюдателя. Тогда в Штатах шла гражданская война. Там, в чужой стране Фердинанд впервые поднялся в небо на воздушном шаре. Это нельзя было даже назвать полетом, потому что аппарат использовался в разведывательных целях и был привязан к земле. Однако немцу и этого оказалась достаточно, он понял, что дальнейшую свою жизнь посвятит небу.

Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время

Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.

Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли

Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.

Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.

Дирижабль «Гигант»

Строение этого воздушного судна было завершено в 1914 году. Каркас был обшит французской шелковой прорезиненной тканью. Конструкция «Гиганта» включала с себя двигатели мощностью 200 л/с, спрятанные под специальные капоты для охлаждения. Также судно было оснащено современными по тем временам новинками в электротехнической части.

Так как строительство «Гиганта» пришлось на начало первой Мировой войны, конструкцию собирал военный воздухоплаватель Шабской. Но, к сожалению, лучше она от этого не стала.

В процессе сборки судно несколько раз переделывали, дорабатывали. Строили не по проекту. Вскоре состоялся долгожданный испытательный полет «Гиганта», который пришелся на зиму 1915 года.

При подъеме дирижабль начал сильно прогибаться, через несколько минут сложился пополам и упал. Высота была небольшая, поэтому никто не пострадал.

Вскоре после этого происшествия собрали комиссию, которая признала «Гигант» непригодным для ремонта. Со временем конструкцию разобрали на авиационные нужды России.

Дирижабли — цеппелины

Подробности

Просмотров: 263

Фердинанд фон Цеппелин — немецкий граф родился в 1838 году.

Граф Фердинанд фон Цеппелин в 1889 году уже в чине генерала ушел в отставку и посвятил себя дирижаблестроению. На озере Констан был построен огромный ангар, в котором и началось строительство дирижаблей-цеппелинов.
Это были огромные жесткие дирижабли, металлический каркас которых был обтянут тканью.

В июле 1900 года, через девять лет после начала конструкторских работ был построен первый дирижабль «Цеппелин» — „LZ 1“ и произведен его запуск, но внезапно налетевшая буря разметала его на куски.

В результате постройки в 1909 году специального военного цеппелина Германия стала первой в мире страной, имеющей воздушный военный флот.

Летом 1909 года граф Ф. Цеппелин достиг на своем дирижабле Северного полюса.

Во время первой мировой войны дирижабли-цеппелины совершали воздушные налеты на побережье Англии, на Лондон и Париж. Но, англичане из орудий, установленных на военных судах, стали сбивать огромные и неповоротливые дирижабли.

Граф Фердинанд Цеппелин умер в 1917 году. К этому году фирма «Цеппелин» построила уже более 100 управляемых аэростатов

С 1919 года было налажено посредством дирижаблей «Цеппелинов» пассажирское сообщение между городами Германии, а с 1925 года – транспортировка почты через Атлантику.

Последователь Цеппелина, член этого семейного клана, Экенер продолжил дело графа, стал ведущим пилотом своих дирижаблей и руководил подготовкой военных пилотов. В 1929 году Экенер совершил кругосветное путешествие на дирижабле, продолжавшееся 21 день, а в 1930 году – полет в Москву, в 1931 году — в Египет и Палестину, многочисленные полеты в США и Латинскую Америку.

Дирижабль «Граф Цеппелин» за время своей беспрерывной работы с 1928 по -38 год не имел ни одной аварии. Он совершил более 500 трансатлантических пассажирских перелетов через Атлантику и перевез более 13 000 пассажиров, а также совершил кругосветный полет и арктический рейс.

Огромный пассажирский дирижабль «Гинденбург» серии цеппелинов был построен в 1936 году и за свои колоссальные размеры назывался «Небесным Титаником». Маршрут «Гинденбурга» был из Европы в США. Цена билета составляла 800 долларов — сумма астрономическая. Однако время его было недолгим — всего два года, он совершил только 62 рейса.

Вечером 6 мая 1937 года «Гинденбург», вылетевший из Франкфурта-на-Майне в свой 63-й рейс, должен был приземлиться в штате Нью-Джерси. Заполненный водородом дирижабль медленно приближался к посадочной площадке, и именно в этот момент прогремел взрыв. За штурвалом дирижабля находился Экенер.

Эта катастрофа фактически положила конец эпохе дирижаблей. В 1940 году все цеха, в которых они строились дирижабли-цеппелины, были взорваны.

Современные дирижабли, такие как, например, «Цеппелин НТ» длиной 73 м используется в европейских странах в туристических целях. Принимает на борт 12 пассажиров, наполнен гелием.

Интересно? … Следующая страница: «Подъемная сила в литературе»

Вернуться в оглавление раздела «Воздухоплавание»

Как обстоят дела сегодня

После подобного рода трагедий многие западные страны сосредоточили свое внимание на мягком дирижабле как на научном/военном транспорте. Наблюдение с воздуха стало наиболее распространенным и успешным способом применения дирижабля

В 1940-х и 50-х годах их использовали в качестве радиолокационных станций раннего предупреждения для торговых флотов вдоль восточного побережья Соединенных Штатов. Они также до сих пор применяются в научном мониторинге и экспериментах.

Дирижабль требует наличия большой команды, особенно на земле. Пилоты должны уметь управлять самолетом или вертолетом и пройти специальную подготовку в пилотировании дирижаблей. По состоянию на 1995 год, в мире насчитывалось всего около 30 активных пилотов дирижаблей. Многие дирижабли требуют круглосуточного наблюдения. Оболочка и балласт проверяются каждый час для того, чтобы убедиться, что поддерживается правильное равновесие.

18.04.2019

25.04.2019

23.07.2020

17.02.2020

01.04.2019

16.09.2021

20.10.2017

22.01.2021

04.08.2017

12.09.2017

25.11.2016

28.02.2019

18.01.2018

21.10.2020

13.03.2018

14.05.2019

11.07.2019

22.11.2017

Путешествия

Символика гильдии

Гимны

Гимн 1

Гимн 2

Прекрасный остров, наш Флюгегехаймен,
Во всей вселенной он такой один.
Здесь, гранями безумия сверкая,
Стоит у мачты гордый Zeppelin.
Здесь есть и водопад на горной круче,
Долины, лес, и пляжи среди скал,
И не сыскать мне в мире места лучше,
Хоть десять жизней я б его искал.
Наш Zeppelin парит под облаками,
А иногда и выше облаков
И режут воздух крупными кусками,
Сверкающие лопасти винтов.
И мы плывём в воздушном океане,
Нам небеса милее, чем моря,
Сквозь дыры-окна в облачном тумане
Мы видим, как рождается заря.

Флаг

Белый косой крест на красном фоне, поверх — птица, скрещенные чёрные цепи, шестерёнка (есть мнение, что надкусанная, просто за птицей не видно).

Красный — цвет восхода над морем, сулящего ветер, цвет крови пролитой на арене, цвет розы, дарующей вдохновение, цвет жизни.

Косой крест — традиционный символ флотов, как морских, так и воздушных.

Цепи — многозначный символ: они обозначают бесконечность, соединение и крепкую связь.

Птица — наша свобода и наши крылья.

Шестерёнка — движение, неизменное движение вперед.

Герб

Герб гильдии

Герб, утверждённый в 4774й день г. э.:

В скошенном слева на серебро и чернь поле с червлёной левой перевязью уложенные в левую перевязь серебряный меч, в перевязь — золотой кистепёр (инструмент, имеющий на одном конце кисть, на другом — перо), сопровождаемые: в серебре — восьмиконечной звездой, имеющей верхний луч лазоревым, нижний — червлёным, прочие (и более короткие косвенные) — чернёными, а в черни — тремя (1 и 2) золотыми шестернями, из коих верхняя сообщает движение нижним.

Девиз «NOT ALL WHO WANDER ARE LOST» начертан серебряными литерами по червлёной ленте.

Значение символов на гербе:

Звезда (компас) — стремление к цели, приключения, свобода.

Голубой луч — небо и движение вверх.

Сцепленные шестерёнки — движение, возникающее из взаимосвязи элементов, и любимый в гильдии стимпанк.

Серебряный меч и золотой кистепёр — Арена и Творчество, основные направления развития гильдии.

Девиз переводится как «Не все, кто странствует, потерялись».

Художник — , главный консультант по геральдическим вопросам и автор описания — . В обсуждениях также принимали участие другие боги гильдии.

by

________

Герб, существовавший до 4774го дня г. э. включительно: «На гербе гильдии размещён найденный на острове компас, указывающий верное направление движения».

Предистория

Не вдаваясь подробно в историю развития и постройки дирижаблей, так как это выходит за рамки темы статьи, нам следует сразу же напомнить о том, что до Первой Мировой войны и в ее годы дирижабли имели очень большое значение для вооруженных сил. До окончания Великой войны 66 дирижаблей военно-морского флота и 35 дирижаблей сухопутных сил совершили 4720 боевых вылетов, преодолев в общей сложности расстояние в 1 657 000 километров. В это же самое время гражданские дирижабли без аварий доставили по воздуху примерно 38 000 человек, причем только дирижабль «Viktoria-Louise» (строительный номер 11) в 1912–1914 годах перевёз не менее 9738 человек.

О деятельности LZ 126, получившего впоследствии в США обозначение ZR 3, написано в книге «Цеппелин – памятник немецкому народу» («Zeppelin – Denkmal für das deutsche Volk»). В этой книге утверждается, что

Это, конечно, полная чепуха! В заводских документах компании-изготовителя, которые в своё время были предоставлены прессе и которые сохранились в Германии в оригинале, можно прочитать следующее:

Объём заполненных газом отсеков дирижабля – 70 000 м³
Максимальная длина – 201,15 м
Максимальный диаметр – 27,64 м

И теперь история этого дирижабля выглядела иначе.

Следовало бы упомянуть что определение «самый большой дирижабль» с объёмом заполненных газом баллонов 70 000 м³ и длиной 201,15 метр является некорректным, поскольку еще в 1918 году были построены дирижабли LZ 112 и LZ 113 длиной 211,5 метров и еще в 1917 году были построены дирижабли LZ 102 и LZ 104 с длиной 226,5 метров.

Капитан дирижабля LZ 126 Экенер (Eckener) и его экипаж должны были совершить перелёт только в одну сторону и назад должны были возвращаться на другом виде транспорта, и потому действия данного экипажа были особенно высоко оценены.

В дальнейшем дирижабль LZ 126 под обозначением ZR 3 находился на службе в ВМС США. Предше­ст­венниками данного дирижабля были ZR 1 и ZR 2. Дирижабль ZR 1 Shenandoah строился в США по немецкому образцу. ZR 2 был построен в Англии для США и во время лётных испытаний разбился. После этого с 1928 года при содействии немецких инженеров был построен еще один дирижабль – ZR 4 Akron. 4 апреля 1933 года во время испытательного полёта, целью которого было еще и тестирование нового оборудования, этот дирижабль потерпел аварию, во время которой погибли 77 человек.

21 апреля 1933 года совершил свой первый полёт дирижабль ZR 5 Macon. Длина его была равна 265 метрам, диаметр – 45 метров. Это был самый большой дирижабль в мире, с восемью двигателями фирмы Maybach мощностью по 500 л.с. каждый. На борту дирижабля размещалась эскадрилья самолётов американского флота, предназначенных для ведения разведки.

Дирижаблестроение в Долгопрудном

В конце 1931 года была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая должна была проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли. «Дирижаблестрою» была передана территория Центральной воздухоплавательной базы в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий. Сегодня здесь находится Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».

Вывод дирижабля В-4 из эллинга, снимок 1933 г. Фото из архива Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики

«Дирижаблестрой» получил существовавшие в стране на тот момент три дирижабля, в том числе и первый «СССР В-1». Это были дирижабли мягкого типа, методом строительства и эксплуатации которых страна уже владела на тот момент. Новой организации была поставлена задача организовать производство дирижаблей полужесткого типа. Для этого в СССР был приглашен итальянский конструктор Умберто Нобиле. Несколько лет до этого он был командиром дирижабля «Норвегия», который совершил трансарктический перелет, а также возглавлял итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия».

Нобиле не раз высказывался о значимости развития дирижаблестроения в СССР: «В мире существует еще, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это – Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей».

В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый полужесткий дирижабль «СССР В-5», а чуть позже – крупнейший советский дирижабль «СССР В-6», который установил мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут.

В годы Великой Отечественной войны деятельность «Дирижаблестроя» практически полностью остановилась. Кроме того, активное развитие самолетостроения также не оставляло дирижаблям никаких шансов. Лишь в 1956 году советское правительство возобновляет работы по воздухоплавательной технике, и на базе «Дирижаблестроя» создается Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики. Предприятие работает в рамках госооборонзаказа, разрабатывая стратостаты и аэростаты, дирижабли создавались только в формате прототипов и экспериментальных моделей. До появления дирижаблей следующего поколения должно было пройти почти полвека: первые сертифицированные модели появились в России в конце XX века.