Ту-16

Когда допускается использовать

Допускается использование провода в качестве сетевого шнура для торшеров

При проведении монтажных операций по возможности выбираются другие типы кабеля, являющиеся ближайшими аналогами ПУНП (ВВГ или ПВС, например)

Но если их не нашлось, придется довольствоваться тем, что есть, приняв предварительно определенные меры предосторожности. Для этого в первую очередь измеряется диаметр жил с помощью штангенциркуля

Затем используется формула для расчета сечения ПУНП, согласно которой квадрат полученного после измерения значения умножается на коэффициент 0,785.

В зависимости от результата принимается решение о конкретных местах, где его допускается применять. Обычно исходят из того, что расчетное сечение в 2,5 мм соответствует реальным 1,5 мм квадратным. Такой кабель допускается применять в следующих ситуациях:

• в качестве сетевого шнура для торшеров или настольных ламп (его стандартная длина – 1,5 метра);
• для подключения к сети телевизоров или не очень энергоемких компьютеров;
• для изготовления гирлянд на основе светодиодов.

Лётно-технические характеристики

История создания

Работа над созданием этого самолёта началась в 1948 году, а новые машины поступили на вооружение в начале 1954 года. Это был первый в СССР дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом. Характерно, что это полностью отечественная разработка, которая базировалась на исследованиях ОКБ А. Н. Туполева и ЦАГИ. Трофейные немецкие чертежи и расчеты к моменту появления концепции в Советский Союз ещё не поступили, а когда это произошло в них уже не было надобности. Специалисты ОКБ решали задачу создания более современной замены поршневому Ту-4. Необходимо было создать машину, развивающую скорость около 1000 км/ч, с бомбовой нагрузкой в районе 6 тонн и вооружением как у Ту-4.

Ту-16

Расчеты показывали, что задача вполне решаема и сотрудники ОКБ начали изыскания в инициативном порядке, не дожидаясь официальных распоряжений. Проект и само изделие сменили несколько кодовых названий. В результате получился Ту-16, способный нести бомбы, крылатые ракеты, обладающий мощным вооружением, серьёзной дальностью полёта и внушающий ужас противнику тем, что мог быть носителем ещё и ядерного оружия.

В те годы именно бомбардировщики рассматривались в качестве основного средства доставки ядерных боеприпасов до целей. Ракеты стратегического назначения тогда были представлены только Р-1 и Р-2 — копиями немецких ФАУ. Они были оснащены обычными боевыми частями и имели крайне низкую эффективность. Это делало разработку нового бомбардировщика наиболее актуальной.

Изначально прототип носил название самолёт «82». На нём стояли два двигателя РД-45Ф или ВК-1. Всё время разработок конструкторы были заняты выбором наиболее оптимальных двигателей и конструкционных особенностей самого самолёта, которые позволили бы развивать скорость близкой к звуковой, с числом М=0,9–0,95, но при этом нести не менее 6 тонн груза и преодолевать большие расстояния.

«Барсук» Ту-16

От схемы взятого за основу самолёта «73» мало что осталось, потому что у него крыло было прямым. На прототипах «82» крылья стали стреловидными. Машина воплощала передовые технические решения того времени, но имела недостаточные характеристики вооружения. Параллельно с «82» стали создавать ещё и «83», который оснащался радиолокационным прицелом ПС- НБ и системой наведения на цель «РМ-С».

Невозможно создать полностью готовый к эксплуатации новый самолёт такого класса. Конструкторы шли методом проб и ошибок, прорабатывали самые разные варианты.

Какие основные задачи решали разработчики?

• Скорость, которая позволила бы бомбардировщику пройти участки активности ПВО противника и тягаться с перехватчиками.
• Способность нести существенную бомбовую нагрузку.
• Улучшенное вооружение, наличие собственной системы обороны от истребителей.

Ту-16

К началу 1950 года эти общие принципы детализировались так… Во-первых, бомбовая нагрузка варьировалась от 6 до 12 тонн. Во-вторых, военной авиации нужен бомбардировщик с дальностью боевого применения до 7500 км. И это не предел, потому что уже тогда, в 1950 году, стала рассматриваться возможность дозаправки в воздухе. Заправщик должен создаваться на базе того же самолёта. Других подходящих для этой цели машин в СССР не было. Впоследствии задача с заправкой в воздухе нашла блестящее решение. Была предусмотрена не только возможность переоборудования боевого самолёта в заправщик, но и обратная модификация. В-третьих, на высоту в 10 тыс. метров самолёт должен был выходить за 20–25 минут.

Изыскания увенчались успехом. 1 мая 1954 года «девятка» новых Ту прошла над Красной площадью во время парада трудящихся. К тому моменту изделие уже поступало на вооружение.

Памятник Ту-16 в Смоленске

История ТУ-16

Разработка ТУ-16 началась в ОКБ Туполева в 1948 году. Существовавший на тот момент дальний бомбардировщик ТУ- 4 был копией американского Boeing B-29 Superfortress, но в то время уже было ясно что будущее за самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Конструкторскому бюро Туполева были выданы технические задания на разработку самолета с такими характеристиками:

• дальность полета — 3000 км;
• крейсерская скорость — околозвуковая;
• бомбовая нагрузка — 3–7 тонн.

Однако, на то время не было подходящего двигателя. КБ Туполева уже имело наработки, которые были прототипами ТУ-16. Например, «82» с двумя реактивными двигателями — первый фронтовой бомбардировщик. Эта машина не была принят на вооружение из-за того, что была конкуренция с конструкторским бюро Ильюшина и приняли другой самолет — ИЛ-28. Разработка ТУ-16 начатая в 1948 году, была выполнена на основе модели «86», и закончилась к середине 1949 года.

В нише передней пушки стояла аппаратура системы Рица

Его характеристики:

• Дальность полета – 4000 км;
• Скорость на высоте 6 км — 980 км/4.

В то время СССР проводил ядерные испытания и к разрабатываемым бомбардировщикам предъявлялись новые требования. Они должны быть в состоянии доставить ядерный боеприпас к своей цели, с учетом его веса, превышающего пять тонн. Самолет должен летать на такие же расстояния, как и ТУ-4, летать в два раза быстрее и иметь в своей конструкции защиту от воздействия ядерного оружия как экипажа, так и всей конструкции.

Конструкторское бюро Туполева провело исследования и выяснило, что такой лайнер может быть разработан на основе проекта «86» путем увеличения массы изделия и тяги двигателей в полтора-два раза. Нужные для создания полноценного скоростного реактивного носителя были перенесены на проект «88», который впоследствии стал бомбардировщиком Ту-16, а его эскиз был окончательно утвержден в 1951 году.

Одним из преимуществ по сравнению с аналогичными американскими моделями того времени, B-47 и B-52, бала конструкция крыла, которая выполнялась более жесткой и тяжелой, мало деформировалась, обеспечивала его выносливость в условиях эксплуатации.

После утверждения эскизного проекта было проведено несколько доработок для улучшения защиты самолета от ядерного воздействия и для облегчения его конструкции. В мае 1953 года машина была принята на вооружение, и начался ее серийный выпуск.

Серийное производство бомбардировщика происходило в течение 10 лет на трех авиазаводах:

• Казанском;
• Куйбышевском авиазаводе №1;
• Воронежском.

За это время конструкция самолета неоднократно дорабатывалась, было построено более 50 модификаций самолета.

ТУ-16 стал первым серийным дальним носителем ядерного оружия, эксплуатировался вплоть до 1994 года. На его основе были созданы последующие тяжелые и скоростные боевые машины. Одна из моделей ТУ-16 и сейчас эксплуатируется в Китае.

Гарант мира

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук. 
Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.

Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».

Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.

За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.

Конструкция самолета

Самолет Ту-16 — это моноплан с двумя двигателями АМ-3(разработчик Микулин) и стреловидным крылом. Тяга двигателей составляла 8750 кг. После 1068 года на бомбардировщик устанавливались двигатели РД-3М-500, с тягой 9520 кг.

Двигатели встроены в гандолах по бокам флюзеляжа. Конструкция имеет 6 технологических отсеков:

• Передняя прозрачная часть кабины пилотов, называемая фонарь;
• Гермокабина;
• Центроплан;
• Грузовой отсек;
• Технический отсек;
• Гермокабина кормовая.

Для предотвращения перегревания корпуса установлены силовые рамы недалеко от двигателей, развернуты соплами в стороны на 4 градуса. Для изготовления самолета использовались алюминиевые и магниевые сплавы, стеклотекстолит, нержавеющая сталь.

Экипаж бомбардировщика состоит из 6 человек:

• Командир;
• Помощник командира;
• 2 штурман;
• Стрелок-радист;
• Командир огневых установок;
• Опнратор.

Кабина Ту-16 подвешивается в верхней части грузового отсека и имеет бочкообразную форму. Экипаж попадает сюда через входные люки с лесницами, которые откидываются вниз. Катапультирование членов экипажа происходит вниз, за исключением двух человек, кресла которых выбрасывались вверх, предварительно откатываясь назад. Также в самолете имеются надувные лодки ЛАС-5 в случае необходимости спасения членов экипажа на море.

Топливная система состоит из 27 баков, вмещающих более 43 000 литров топлива. Используется автоматика для контроля расхода, а заправка происходит с помощью раздаточного пистолета через специальные горловины баков.

Шасси имеет три опоры и носовую стойку с двумя колесами. Есть еще пята — хвостовая опора, которая служит для защиты передней части самолета при быстрой посадке, в полете она убирается. Выпуском и убиранием опор и торможением колес управляет гидросистема. В районе хвостовой опоры располагаются парашюты, который служит для уменьшения пробега самолета во время торможения. Оригинально выполнены купола этих парашютов, внешне напоминают авоську, сшиты из узких капроновых лент. Парашюты спрятаны в специальные контейнеры. Управление парашютами производится с помощью пиропатронов.

На самолете установлено две гидросистемы, основная и дублирующая, которые управляют приводами створок бомболюка и стеклоочистителей, шасси и тормозами. Источниками постоянного тока в системе электрооборудования самолета служат по два генератора на каждом двигателе и две аккумуляторные батареи, в свою очередь каждая из них состоит из двух аккумуляторов. На самолете используется электрическая сеть 115 вольт, 400 Гц от преобразователей ПО-4500. На разных модификациях машины состав электрооборудования был разным.

На самолете установлена противообледенительная система, состоящая из электрических нагревателей и теплого воздуха, подаваемого от двигателей. Освещение кабины самолета — обычное, с помощью ламп накаливания, а приборные доски освещались с помощью ультрафиолетовых светильников и люминицентных ламп.

В различных модификациях на летательный аппарат подвешиваются торпеды, морские мины, крылатые ракеты. Модель Ту-16К-10-26 разработана так, что можно было подвесить сразу три ракеты, эта же модель использовалась для подвески бомб. Для облегчения подвески таких серьезных грузов было разработано подъёмно-такелажное оборудование.

Самолет имел самое передовое на тот момент оборудование:

• астрономические компасы;
• дистанционный экваториальный астрономический компас;
• навигационное устройство;
• гирокомпас;
• аэрогоризонты;
• радионавигационное оборудование;
• систему дальней навигации.

Для метания бомб по видимым целям использовался бомбовый прицел ОПБ-11Р, при метании по невидимым целям применяли радиоприцел РБП-4. В гермокабине самолета была нормальная для человека температура и давление, то только до высоты самолета 7250 метров. Если аппарат взлетал выше, то экипаж использовал кислородные маски и приборы.

https://youtube.com/watch?v=BsZc7bfvebI

Разработка

Бомбардировщик Ту-16 в музее Монино (1998 г.)

В конце 1940-х годов Советский Союз был твердо привержен идее не уступать Соединенным Штатам в возможностях стратегических бомбардировок . Единственным дальним бомбардировщиком Советского Союза в то время был Ту-4 «Бык» Туполева , реконструированная копия американского B-29 Superfortress . Разработка особенно мощного турбореактивного двигателя Mikulin AM-3 привела к возможности создания большого бомбардировщика с реактивным двигателем.

КБ Туполева начало работу над прототипами Ту-88 («Самолет Н») в 1950 году. Ту-88 совершил первый полет 27 апреля 1952 года. После победы в конкурсе на Ил-46 он был принят в производство в декабре. 1952. Первые серийные бомбардировщики поступили на вооружение Фронтовой авиации в 1954 году, получив служебное обозначение Ту-16 . Он получил отчетное название НАТО Badger-A .

Вид сзади сбоку на разведывательный вариант Ту-16 Барсук (скорее всего Ту-16Р) (1989 г.)

У него было новое крыло большой стреловидности и два больших турбореактивных двигателя Микулин АМ-3, по одному в корневой части крыла. Он мог нести одну массивную обычную бомбу ФАБ-9000 массой 9000 кг (20 000 фунтов) (российский эквивалент британского Большого шлема ) или различное ядерное оружие на расстояние около 4800 км (3000 миль). Производство проходило на 3 авиационных заводах: в Казани , Куйбышеве и Воронеже .

Хотя Ту-16 начинался как высотный бомбардировщик свободного падения, в середине 1950-х годов он был оборудован для установки первых советских крылатых ракет . Версия Ту-16КС-1 ( Badger-B ) могла нести ракеты AS-1 в боевом радиусе 1800 км (1100 миль). Это очень крупное оружие было аэродинамически похоже на истребитель Микояна-Гуревича МиГ-15 , оснащенное ядерной или обычной боеголовкой, и имело дальность действия около 140 км (85 миль). Они предназначались для использования в первую очередь против авианосцев ВМС США и других крупных надводных кораблей. Последующие Ту-16 были переоборудованы под более поздние, более совершенные ракеты, при этом их обозначения менялись несколько раз.

Египетские Ту-16 (1980 г.)

Универсальный Ту-16 был построен в многочисленных специализированных вариантах для воздушной разведки , морского наблюдения , сбора электронной разведки ( ELINT ) и радиоэлектронной борьбы ( ECM ). Всего в 1954–1962 годах на трех заводах Советского Союза было построено 1507 самолетов. Гражданская доработка — Туполев Ту-104 — обслуживала пассажиров Аэрофлота . Ту-16 также экспортировался в Индонезию , Египет и Ирак . Он продолжал использоваться ВВС и военно-морской авиацией Советского Союза, а затем и России, до 1993 года.

Поставка Ту-16 в Китай началась в 1958 году, и Сианьская авиастроительная промышленная корпорация (XAC) по лицензии произвела самолет под китайским обозначением Xian H-6 . По крайней мере 120 из этих самолетов остаются в эксплуатации. 14 мая 1965 года один из бомбардировщиков Ту-16 НОАК провел первое воздушное испытание ядерного оружия на территории Китая.

Боевое применение

Стратегический бомбардировщик Ту-16 на протяжении десятилетий оставался одним из основных самолётов Вооружённых Сил Российской Федерации. В период «холодной войны», Ту-16 являлся одним из основных сил ядерного сдерживания. В эти годы боеготовность полков Ту-16 была доведена до высокого уровня. Именно благодаря Ту-16-ым сложился примерный паритет между ядерными потенциалами СССР и США. К счастью применять ядерное вооружение пришлось только на полигонах. Ту-16-ые были главными участниками советских ядерных испытаний. Проверка спецвооружения происходила на полигонах под Семипалатинском и на Новой земле. За 1957 год было испытано не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. Уже в следующем году было проведено 8 бомбардировок: 4 января, 13, 14, 15, 18, 20 и 22 марта. Наибольшее количество сбросов произвели в 1962 году. Также, хочется отметить, что на полигоне №2 под Семипалатинском была испытана первая советская термоядерная бомба. Хотя бомба и была подорвана в не полном снаряжении, её тротиловый эквивалент составлял 1,6 мгт. Последние испытание атомной бомбы в СССР состоялся в конце 1962 года, с борта Ту-16, перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний.

Афганская война

Несмотря на свой долгий срок службы – почти 40 лет, единственной войной, в которой участвовали Ту-16 была Афганская война. В этой войне в основном принимали участие такие самолёты как: Ту-16А, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, Ту-16Р – разведчик, Ту-16П – постановщик помех. В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары по районам прилегающим к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолётов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм. Также Ту-16 использовались во время масштабной Панджшерской операции 1984 года. В этой операции было задействовано 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, с вооружением ФАБ-250, и 2 эскадрильи 200-го Гв.ТБАП Бобруйска и 251-го Гв.ТБАП из Белой Церкви. В 1986 году Ту-16 вновь были привлечены к боевым действиям в Афганистане. Их целью стали базы, на которые опирались разросшиеся формирования крупных полевых командиров. Так как склады и оружейные мастерские располагались в труднодоступных ущельях авиация 40-ой Армии не давали ощутимых результатов. А Ту-16, благодаря своей боевой мощи, без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. В налётах принимали участие Ту-16 и МиГ-21 в качестве прикрытия. В последние месяцы войны, Ту-16-ые, активно использовались в качестве прикрытия выводимых наземных частей. В группу прикрытия входила эскадрилья Ту-16 из 251-го ТБАП Белой Церкви.

Зарубежные конфликты

Помимо Афганской войны Ту-16 применялись и в зарубежных конфликтах между странами. Перед «шестидневной войной», между Египтом и Израилем, в июне 1967 года ВВС Египта получили 20 бомбардировщиков Ту-16К. Но Египет так и не смог реализовать боевой потенциал бомбардировщиков. Командование Израиля, понимая на что способны Ту-16, при помощи истребительно-бомбардировочной авиации нанесла массированный удар по аэродромам Египта, в результате чего не один Ту так и не поднялся в воздух. В 1973 году египетские ВВС получили на вооружение новые машины Ту-16У-11-16 вместо уничтоженных в 1967 году. В боевых действий приняли участие 16 бомбардировщиков базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации. После разрыва военного договора между Египтом и СССР в 1976 году египетские Ту-16 оказались без запасных частей, для бомбардировщиков. Тогда Египет обратился за помощью к Китаю. В обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН Китай поставлял необходимое оборудование. В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

Ту-16 характеристики:

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

рабочая дальность полета − 3000 км;

• полет на околозвуковой скорости;
• бомбовая нагрузка − 3-7 тонн;

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина. Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.