Т-4мс

Создание обтекателя

Одной из наиболее сложных задач стало создание обтекателя. Дело в том, что при его создании конструкторам приходилось выполнять два, казалось бы, взаимоисключающих пункта. Во-первых, обтекатель обязательно должен был быть радиопрозрачным. Во-вторых, выдерживать предельно высокие механические и термические нагрузки. Чтобы разрешить эту проблему, пришлось создавать специальный материал на основе стеклянного наполнителя, структура которого напоминала пчелиные соты.

Из-за этого ударно-разведывательный самолет Т-4 заслуженно считается «прародителем» многих уникальных технологий, которые сегодня используются не только в армии, но и во вполне мирных отраслях.

Непосредственно обтекатель – пятислойная конструкция, причем 99% нагрузок приходились на его наружную оболочку, толщина которой составляла всего лишь 1,5 мм. Чтобы достичь столь впечатляющих показателей, ученым пришлось разработать состав на основе кремния и органических соединений. В процессе работ ученым пришлось рассмотреть и проанализировать перспективы более чем 20 (!) вероятных форм и размеров будущего самолета, спрогнозировав их полетные показатели. И все это – без современных компьютерных программ! Так что грандиозный вклад конструкторов недооценить сложно.

Ранние «короткие» предварительные серии

Немецкий танк Т-4 A являлся своего рода предварительной серией из 35 единиц, произведенных в 1936 г. Следующим стал Ausf. B с модифицированным командирским куполом, новым двигателем Maybach HL 120TR, развивающим мощность 300 л. с., а также новой передачей SSG75.

Несмотря на дополнительный вес, максимальная скорость возросла до 39 км/ч, и была усилена защита. Толщина брони достигла 30 мм в фронтальной наклонной части корпуса и 15 мм в других местах. Кроме того, пулемет был защищен новым люком.

После выпуска 42 машин производство переключилось на танк немецкий Т-4 C. Толщина брони на башне возросла до 30 мм. Общий вес составил 18,15 тонны. После поставки 40 единиц в 1938 г. танк был улучшен за счет установки нового двигателя Maybach HL 120TRM для следующей сотни машин. Вполне логично, что последовала модификация D. «Дору» можно отличить по вновь установленному на корпусе пулемету и выведенной наружу амбразуре. Толщина боковой брони увеличилась до 20 мм. Всего было изготовлено 243 машины данной модели, последняя из которых – в начале 1940 года. Модификация D стала последней предсерийной, после которой командование приняло решение о наращивании масштабов производства.

Примечания[править | править код]

1. Тайны забытых побед. 5.Трагедия русского чуда
2. Описание самолёта на сайте ОАО «
3. Sukhoi T-4 — The Russian Valkyrie (англ.) (Проверено 16 ноября 2016)
4. ↑ 12 Авиационная энциклопедия «Уголок неба». Сухой Т-4.
5. Илья Кедров. ОКБ Сухого отмечает 75-летие(неопр.) .Национальная оборона . www.oborona.ru. Дата обращения 25 февраля 2020.
6. Спираль. Несостоявшийся виток
7. Спираль. Несостоявшийся виток 64:20 минут
8. Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев». Полёт в будущее. Том I. — ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. — 384 с. — 510 экз. — ISBN 978-5-98734-017-2.
9. Ефим Гордон. Ту-160. — «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2003. — С. 6. — 184 с. — ISBN 5-94384-019-2.
10. ↑ 123 При минимальном / при максимальном угле стреловидности.
11. Суммарная площадь центроплана и поворотных консолей крыла.
12. Дозвуковая / сверхзвуковая крейсерская скорость.
13. ↑ 12 На высоте более 18 000 м / на средних высотах.
14. На дозвуковой скорости / на сверхзвуковой скорости.
15. Удельная нагрузка на суммарную площадь несущей поверхности центроплана и поворотных консолей крыла.
16. На скорости =0,8 / =3,0
17. ↑ 12 Нормальная / максимальная боевая нагрузка.

Испытания

Первый опытный образец Т-4 («сотка») появился весной 1972 года. На летных испытаниях в его кабине сидели летчик Владимир Илюшин и штурман Николай Алферов. Проверка нового самолета постоянно откладывалась из-за летних пожаров. Горевшие леса и торфяники стали причиной нулевой видимости в небе над аэродромом. Поэтому испытания начались только в конце 1972 года. Первые девять полетов показали, что самолет обладает хорошим управлением, причем от пилота не требовалось слишком большого внимания к сложным техническим деталям. Легко выдерживался взлетный угол, а отрыв от земли происходил плавно. Интенсивность разгона оказалась достаточно хорошей.

Для конструкторов было важно проверить, насколько незаметно будет пройден звуковой барьер. Машина преодолела его спокойно, что в точности зафиксировали приборы

Кроме того, безотказную работу продемонстрировало новое дистанционное управление. Проявились и мелкие недостатки: сбои гидросистемы, заклинивание шасси, мелкие трещины в стальных баках с топливом и т. д. И тем не менее в целом машина отвечала всем поставленным перед ней требованиям.

Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 («сотка») произвел на военных самое благоприятное впечатление. Армия заказала 250 машин, которые планировалось подготовить за пятилетку 1975-1980 гг. Это была рекордно большая партия для столь дорогой и современной машины.

Первый полет и забвение

Первый экспериментальный полет Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Наблюдавшие за ним специалисты и сами пилоты отмечали высокие технические и летные показатели этой модификации и удобство управления. Военные запросили такую модель для нужд ПВО в количестве 250 штук.

Новый самолет планировалось массово выпускать в Тушино, но из-за интриг в Министерстве обороны и недоговоренности между ОКБ Сухого и ОКБ Туполева в массовое производство уникальная разработка советских авиаконструкторов так и не попала. Всего за весь период производства с 1966 по 1974 г.г. было выпущено только четыре единицы. Смерть главного конструктора П.О.Сухого в 1975 году лишь ускорила процесс его забвения.

Мнение эксперта Исаак Якович Зельдер Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

До настоящего времени настоящая причина остановки производства неизвестна. На базе «сотки» впоследствии был выпущен его аналог Ту-160, но этот механизм значительно уступал своему предшественнику по многим параметрам.

К сожалению, на момент выпуска этот уникальный для своего времени самолет уже не отвечал требованиям к современным ракетоносцам, поэтому канул в Лету…

Технические характеристики Т 4а

•  Мощность двигателя составляет 130 л.с.
•  Вращение коленвала осуществляется с частотой 1 700 вращений в минуту.
•  Диаметр поршня в двигателе 13 см.
•  Скорость езды трактора вперед 9,32 км в час, назад 6,1 км в час.
•  Топливный бак вмещает 320 литров топливной жидкости.
•  Габариты 4 650 х 1 952 х 2 840 мм.
•  Минимальный радиус при повороте равен 170 см
•  Показатель колесной базы 2 522 мм.
•  Размер дорожного просвета 371 мм.
•  Масса 8 тонн 145 кг.
•  Гусеницами оказывается давление 0,5 кгс на см2 грунта.

Характеристики двигателя

Дизельный мотор А01М славится своим низким расходом топлива. Шестицилиндровые моторы А-01М поставлялись Алтайским Моторным Заводом. Для работы двигателя каждый час сжигается примерно 24 литра дизельного топлива. При полной заправке бака (320 литров),бульдозер т 4 сможет отработать несколько смен подряд без дополнительной заправки топливом.
Запускается основной двигатель А01М водителем при помощи пускового двухтактного двигателя ПД-10У. Модель ПД-10У сделана с рабочей мощностью 10 л.с., работает на бензине. Он запускается стартером, получающим питание от аккумулятора. В зимнюю пору двигатель заводится при помощи декомпрессора, действие которого начинается при воздействии специального рычага.

Кабина водителя

Кабину крепят на каркас трактора на специальную амортизационную систему. Несущие элементы кабины отлиты из металла. Внутри предусмотрено по одному сидячему месту для водителя и для вспомогательного работника. Водительское кресло подвергается регулировке по высоте для удобного расположения водителя.
Чтобы водитель работал в комфортных условиях, встроены системы вентиляции и отопления, которые можно включать в зависимости от погодных условий. Водитель имеет отличный обзор с каждой стороны комбайна – на каждой стене предусмотрены окна.

Масштабная модель трактора Т 4

Топливо

Трактор Алтаец использует 24 литра дизельного горючего при проведении работ в течение 1 часа. Чтобы он мог трудиться от 1 до 3 смен подряд, конструкторы поставили 320 литровый бак для хранения топлива.

Дизайн прототипа «Круппа»

Первоначально предполагалось, что немецкий танк Т-4, технические характеристики которого были определены в 1934 году ваффенамтом, будет выполнять функции «сопровождающего транспортного средства», чтобы скрыть его истинную роль, запрещенную условиями Версальского договора.

Участие в разработке концепции принимал Хайнц Гудериан. Эта новая модель должна была стать танком поддержки пехоты и размещаться в арьергарде танковых дивизий. Планировалось, что на уровне батальона одна такая машина должна приходиться на каждые три Panzer III. В отличие от Т-3, оснащенного вариантом стандартной 37-мм пушки Pak 36 с хорошими противотанковыми характеристиками, короткий ствол гаубицы Panzer IV мог быть использован против всех видов укреплений, блокгаузов, дотов, противотанковых пушек и артиллерийских позиций.

Вначале лимит веса боевой машины составлял 24 тонны. Компании MAN, Krupp и Rheinmetall-Borsig создали три прототипа, и Krupp получил главный контракт. Подвеска сперва была совершенно новой, с шестью чередующимися колесами. Позже армия потребовала установить стержневые рессоры, обеспечивавшие лучшее вертикальное отклонение. По сравнению с предыдущей системой, это делало ход более плавным, но необходимость в новом танке остановила дальнейшие разработки. Krupp вернулся к более традиционной системе с четырьмя сдвоенными колесными тележками и листовыми рессорами, облегчающими обслуживание. Планировался экипаж из пяти человек – трое находилось в башне (командир, заряжающий и наводчик), а водитель с радистом – в корпусе. Боевое отделение было относительно просторным, с улучшенной звукоизоляцией заднего моторного отсека. Немецкий танк Т-4 внутри (фото в материале это иллюстрируют) оснащался системой бортовой связи и радио.

Хотя это не очень заметно, но корпус Panzer IV асимметричный, башня смещена на 6,5 см влево, а двигатель – на 15 см вправо. Это было сделано для того, чтобы непосредственно соединить кольцо башни с трансмиссией для более быстрого ее поворачивания. Ящики с боеприпасами вследствие этого располагались справа.

Прототип, разработанный и построенный в 1936 году на заводе Krupp AG в Магдебурге, был обозначен Управлением вооружений сухопутных сил как Versuchskraftfahrzeug 622. Тем не менее в новой довоенной номенклатуре он быстро стал известен как Pz.Kpfw.IV (Sd.Kfz. 161).

Танк имел бензиновый двигатель Maybach HL108TR мощностью 250 л. с., и коробку SGR 75 c пятью передними и одной задней передачами. Максимальная скорость на испытаниях на ровной поверхности составляла 31 км/ч.

75-мм пушка – низкоскоростная Kampfwagenkanone (KwK) 37 L/24. Это орудие предназначалось для стрельбы фугасными снарядами по бетонным укреплениям. Тем не менее некоторую противотанковую способность обеспечивал бронебойный снаряд ​​Panzergranate, скорость которого достигала 440 м/с. Он мог пробить 43-мм лист стали на расстоянии 700 м. Два пулемета МГ-34 завершали вооружение, один соосный и другой в передней части машины.

В первой партии танков типа A толщина брони корпуса не превышала 15 мм и башни – 20 мм. Хотя это и была закаленная сталь, такая защита могла противостоять только легкому огнестрельному оружию, легкой артиллерии и осколкам гранатометов.

Устройство

Трактор Т 4 имеет раму, сваренную из двух лонжеронов. Лонжероны соединяются при помощи бруса. Двигатель, элементы системы охлаждения, смазочную систему установили в передний отсек полужесткой рамы.
Гусеничную тележку крепят жестко, без зазоров и запаса хода. Ведущую шестеренку расположили в заднем отсеке. Именно такое исполнение конструкции облегчает использование бульдозерного отвала и дает Т 4а работать, как тягачу.
Установлена двенадцатиступенчатая трансмиссия механического переключения. Разделение скоростей выглядит так: 8 скоростей – ход вперед, 4 скорости – ход назад. Чтобы переключать скорости и передачи встроены шестерни конического вида. Торможением агрегата занимается ленточный тормозной механизм.

Показания

• Подтверждение лабораторных данных при обнаружении повышения или снижения уровня ТТГ;
• При симптомах гипо- и гипертиреоза;
• Диагностика и мониторинг эффективности лечения гипо- или гипертиреоза (1 раз в 3 месяца);
• Контроль гормонотерапии при заболеваниях щитовидной железы (анализ назначается 1 раз в квартал);
• Выявление причин бесплодия у женщин детородного возраста.
• Обследование беременных, у которых в анамнезе отмечены болезни щитовидной железы. Нарушение выработки тиреоидных гормонов может привести к выкидышу, нарушениям физического или умственного развития плода;
• Наблюдение за младенцами, рожденными от матерей с диагностированными эндокринными патологиями.

Убийца авианосцев: трагическая история «сотки» Т-4

На всем протяжении послевоенной истории СССР безпрерывно пробовал отыскать доступное «противоядие» для борьбы с королями океанов – южноамериканскими атомными авианосцами.

Русские «асимметричные» решения предугадывали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами либо крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбовозы с умственными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может правильно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Отчасти это можно было восполнить развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, фактически, и занялся Русский Альянс.

Но приблизительно в это время на вооружение США начали поступать 1-ые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Отлично биться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали южноамериканские авианосцы.

Более реальным методом борьбы с авианосцами русскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он был должен состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы найти в данном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превосходящей скорость звука, пробить сильную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Наибольшая дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов тех пор составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти характеристики не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в главном из дюралевых сплавов и рассчитаны на наибольшие скорости 2000–2500 км/ч.

Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбовоз из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость выше 3000 км/ч.

Сотка

Охотник на авианосцев был должен иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на таковой скорости и высоте радиолокационные станции янки не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить многообещающий ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет был должен иметь дальность полета 6000–8000 км и нести более 2-ух крылатых ракет с радиусом деяния 400–600 км – это позволяло бы ему не заходить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по для себя должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и штурмовать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на таковой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, потому что его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25.

Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана сборка по с

Изделие 100: убийца авианосцев

Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева 

Сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4, более известный как «сотка» или изделие 100, был построен по последнему слову науки и техники своего времени – начала 70-х годов прошлого века. Разрабатывался для борьбы с авианосцами. Кое в чем Т-4 мог бы поспорить даже с современными новейшими летательными аппаратами схожего предназначения.   

Конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника был объявлен в 1961 году. Все три главных КБ страны – Туполева, Яковлева и Сухого – сочли своим долгом поучаствовать в нем. Победила машина, которую разработали конструкторы Павел Сухой и Наум Черняков.

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект, а через год – и первый полномасштабный деревянный макет самолета Т-4. Индекс «Т» происходил от названия программы проектирования (в ОКБ Сухого они традиционно разделялись на две группы: с треугольным крылом – программа «Т», со стреловидным – программа «С»).

Первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения он проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин, штурманом был Николай Алфёров.

Все шло хорошо. В ходе летных испытаний, продолжавшихся полтора года, самолет совершил 10 вылетов.

Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке.

Причины случившегося точно неизвестны. Историки выдвигают несколько версий. Приведем три основные.

Первая – самолет получился слишком дорогим. Действительно, смета, представленная ОКБ Сухого, – 1,3 млрд рублей – для тех времен была необычно велика. Но вполне обоснована и посильна. К тому же ОКБ Сухого разработало новейшие технологии по сокращению отходов титана.

Вторая – тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолету так быстро изменялись, что Т-4 уже в процессе разработки перестал им удовлетворять.

Третья – приоритет в разработке сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности был передан ОКБ Туполева. Подтверждением этой версии является приказ Петра Дементьева, вышедший в 1976 году, «о закрытии изделия 100 в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160».

К тому же у КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Тушинский машиностроительный завод не справлялся.

А Казанский авиационный завод Туполев «не отдал»: на нем выпускали Ту-22, и как только возникла идея собирать на нем и Т-4, Туполев вышел с инициативой создания модификации своего самолета – Ту-22М, для которого, разумеется, нужны дополнительные мощности.

Он был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением.

Фюзеляж большого удлинения имел отклоняющуюся носовую часть, позволяющую улучшить обзор из кабины летчика на дозвуковых режимах полета, при заправке топливом в полете и на режимах взлета и посадки.

Кстати, в таком – отклоненном – положении нос машины выглядел символично грустно. Сверхзвуковой полет на Т-4 происходил исключительно по приборам, так как его обтекатель, в отличие от аналогичной части Ту-144, не имел остекления, и экипаж после подъема носа в рабочее положение вообще не мог видеть окружающее пространство.

«Сотка» была укомплектована четырьмя двигателями РД-36-41, которые производились на Рыбинском моторостроительном заводе (ныне это НПО «Сатурн», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех).

Но в итоге «сотки» находились в эксплуатации всего два года, с 1972-го по январь 1974-го. Было выпущено всего четыре экземпляра Т-4, из которых до сегодняшнего дня сохранился лишь один. Он стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

1981. Ту-160 Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 тонн, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная — 2 000 км/ч, дальность — до 14 000 км. Вооружение — до 40 тонн управляемых ракет и авиабомб. Стандартно — две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М Выпускается до сих пор маленькими сериями.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее. Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.