Сверхзвук, часть1. кое-что о сверхзвуковых самолетах

История эксплуатации и бесславный конец

Первая демонстрация лайнера произошла во Франции спустя четыре года после первого пробного полета. И хотя вначале обошлось без происшествий, на следующий день случилась описанная выше катастрофа с полной гибелью экипажа и падением обломков на жилые районы.

Чтобы не ставить крест на перспективной разработке, вина за произошедшее была возложена на погибший экипаж. Но существует несколько версий аварии, широко обсуждаемые по настоящее время.

Эксплуатация по маршруту

После начала эксплуатации Конкорда, советское руководство потребовало ускорить регулярный ввод в работу Ту-144.

• Первый рейс, выполненный сверхзвуковым лайнером состоялся по маршруту из Москвы в Алма-Ату и обратно в октябре 1975 года. Вначале самолет перевозил почту, но через два года открылись пассажирские перевозки. Билеты продавались по сходной стоимости с обычными, в размере 62 рубля 80 копеек.
• Регулярные рейсы продолжались семь месяцев, сопровождаясь напряженной работой экипажа и сопроводительных служб. Но с начала июня 1978 года, в связи с новой аварией, вызвавшей гибель двух членов экипажа, модель сняли с регулярных полетов.
• Еще одна из причин, вызвавших сложности с коммерческим использованием модели Ту-144 — низкий уровень рентабельности. Политика советского правительства не позволяла повысить стоимость билета, а установленный уровень цены не обеспечивал окупаемости лайнера.
• Модифицированная версия Ту-144Д выпускалась до середины восьмидесятых, также не достигнув необходимой рентабельности.

За все время коммерческого использования Ту-144 перевез 3284 пассажира, при двух с половиной миллионах у Конкорда, и поэтому значительно уступил конкуренту в объеме перевозок.

Американская история

В тяжелое время финансового и политического кризиса, в 1996 году, правительство США попросило российское руководство поставить модифицированный вариант Ту-144ЛЛ для использования в исследовательских целях.

Согласие было предоставлено, и самолет эксплуатировался американцами в течение трех последующих лет.

Состояние

На «044» стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытании столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов «044» (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.

В 1968 г. началась подготовка к строительству предсерийного самолета Ту-144 («004»). По результатам испытания прототипа в конструкцию Ту-144 были внесены изменения. Серийные образцы Ту-144С отличались формой и увеличенным размахом крыла, большей длиной фюзеляжа.

Почему выбрали Алма-Ату, а не Ташкент

Утром 23 августа в небольшом подмосковном городке Жуковском было шумно. В небе с короткими перерывами с грохотом проносились истребители МиГ и Су. Как объяснил PR-менеджер аэропорта Алексей Игнатенко, военные самолёты готовятся к выступлению на 14-м Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2019) в Жуковском, где будет выставлен один из семи сохранившихся в мире Ту-144.

Первый свой рейс из Москвы в Алма-Ату Ту-144 выполнил 26 декабря 1975 года. Рейсы были техническими, без пассажиров. Официально самолёт перевозил почту. Но, как рассказали жители города, на обратном пути экипаж, пользуясь возможностью, привозил из Алма-Аты в Москву мешки с луком. С пассажирами авиалайнер полетел в конце 1977 года. Мощные двигатели Ту-144 были разработаны так, что сжигали много топлива. Поэтому на тот момент его хватало только до столицы КазССР. Запасной аэродром был в Ташкенте.

Существуют две неофициальные версии, почему из двух городов выбрали Алма-Ату, а не Ташкент, расстояние до которого на 450 км короче. На выбор повлиял возглавлявший в то время Гражданскую авиацию КазССР Николай Кузнецов, дважды Герой Социалистического Труда. Одним из его качеств помимо профессионализма было умение грамотно выбирать людей и добиваться поставленных результатов.

Вторая версия – дружба между генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Брежневым и первым секретарём ЦК компартии Казахской ССР Динмухамедом Кунаевым. Принимать первый сверхзвуковой пассажирский самолёт у себя в республике было престижно.

“Многие в СССР хотели побывать в Алма-Ате из-за её красоты. К тому времени самолёт, имевший ресурсы достаточной дальности для полётов в Хабаровск, ещё не был готов. Другой, на котором уже стояли новейшие двигатели, мог долететь только до Алма-Аты, Ташкента, Фрунзе (тогда так назывался Бишкек) и Новосибирска. Но выбрали Алма-Ату. Мне кажется, из-за её красоты”, – вспоминает инженер по эксплуатации в конструкторском бюро Туполева, хранитель самолёта Ту-144 в Жуковском Алексей Амелюшкин.

Хранитель самолёта Ту-144 в Жуковском Алексей Амелюшкин / Фото пресс-службы международного аэропорта Алматы

Казахстанский пилот Ту-154 считает, что на выбор в первую очередь повлияло географическое расположение Алма-Аты и природные условия.

“Самолёт вылетал из Москвы, набирал высоту 15 км и на этой высоте разгонялся до сверхзвуковой скорости. Ту-144 летел над песками и степями Казахстана. И поэтому выбрали Алма-Ату, чтобы не загрязнять природу. В районе Балхаша он начинал снижение и скорость падала до обычной. География и природа сыграли роль. Хотя, конечно, не секрет, что Брежнев и Кунаев были дружны”, – говорит Макаш Абишев, работавший пилотом-инструктором Ту-154 с 1961 по 2000 год.

В момент перехода самолёта на сверхзвук раздавались оглушительные хлопки.

Если к алматинскому аэропорту в это время подлетали другие самолёты, то Ту-144 давали внеочередную посадку.

Разработка и создание

Первые экспериментальные гражданские самолеты, способные преодолевать звуковой барьер, появились во второй половине шестидесятых годов 20 века. С тех пор и до настоящего времени в серийное производство было пущено всего лишь две модели: Ту-144 и французский «Конкорд». Лайнеры представляли собой типичные самолеты для сверхдальних перелетов. Эксплуатация этих машин перестала быть актуальной в две тысячи третьем году. Сейчас сверхзвуковые авиалайнеры для перевозки пассажиров не используются.

Были попытки создать новые модификации реактивных гражданских лайнеров, однако большинство из них остались в стадии разработки или вообще были закрыты. К таким долгосрочным проектам относится и сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244.

Он должен был сменить своего предшественника, обладать улучшенными характеристиками, заимствованными с прототипов — «Конкорда» и некоторых американских самолетов. В разработку проект полностью был взят конструкторским бюро Туполева, в 1973 году разрабатываемый лайнер получил наименование Ту-244.

Что стало с самолётами

Всего было построено 16 — борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.

Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существут. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.

В восстановимом состоянии ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.

ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба лайнера были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.

№ 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 г. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности привели к сохранению их. Опасность продажи их на металлолом полностью не устранена. Вопросы о том в чью собственность они перейдут окончательно не решены.

На фотографии подпись первого космонавта высадившегося на луну Нила Армстронга, летчика космонавта Георгия Тимофеевича Берегового и всех погибших членов экипажа. Сверхзвуковой самолет № 77102 разбился во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин) погибли.

Слева направо. Шесть членов экипажа борта сверхзвукового самолета №77102: заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин (кто как стоит по порядку к сожалению не уточнила). Далее летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза генерал-майор Береговой Георгий Тимофеевич, за ним слева Лавров Владимир Александрович, далее первый американский космонавт, высадившийся на луну Нил Армстронг, далее (стоят за Нилом) — Степан Гаврилович Корнеев (начальник УВС с управления внешних сношений президиума Академии Наук), в центре Туполев Андрей Николаевич — cоветский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник, трижды Герой Социалистического Труда, Герой Труда РСФСР, потом Александр Александрович Архангельский, главный конструктор завода, советский авиаконструктор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда. Крайний справа Туполев Алексей Андреевич (сын А.Н.Туполева) — российский авиаконструктор, академик РАН, академик АН СССР с 1984 года, Герой Социалистического Труда. Снимок сделан в 1970 году. Подписи на фото Г.Т.Берегового и Нила Армстронга.

Ту-144

История

Официально история создания советского сверхзвукового пассажирского авиалайнера началась 16 июля 1963 года. Специальным постановлением Совета министров СССР конструкторское бюро А. Н. Туполева получило задание создать самолёт вместимостью до 100 пассажиров, способные преодолевать до 4 500 километров и развивать скорость до 2 700 км/час. И уже через пять с половиной лет, в последний день 1968 года, лётчик испытатель Э. Елян поднял новое детище советских авиаконструкторов в воздух.

Конструкция

Главной видимой конструктивной особенностью Ту-144, конечно, был нос. Он мог изменять свою конфигурацию, выдвигаясь при взлёте и посадке. Выпускаемое из носа переднее крыло служило для торможения – конструкция самолёта не предусматривала наличия закрылков.

Самолёт собирали из самых прочных и жаростойких материалов, имевшихся на тот момент. Иллюминаторы делали из фторсодержащего стекла, мотогондолы из титана, часть фюзеляжа была покрыта нержавеющей сталью. В Ту-144 использовались особые сорта топлива и масел.

Сверхзвуковой лайнер был оснащён даже неким прообразом современных систем позиционирования. Лётчики могли видеть положение самолёта относительно аэродрома на экране с изображением аэропорта, проецировавшегося с плёнки.

Пассажирские перевозки

Первый условно коммерческий пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 ноября 1977 года. Условно коммерческим его стоит называть потому, что, несмотря на довольно высокую для СССР стоимость билета (80 рублей на полёт из Москвы в Алма-Ату), даже при полной загрузке самолёт окупал очень небольшую долю расходов. Цену билета нужно было поднимать в несколько раз, но по политическим, да и экономическим (в СССР было крайне мало людей с соответствующими легальными доходами) причинам это было невозможно.

Скорее всего, именно фактор нерентабельности, а не аварийность Ту-144, о которой ниже, и привели к тому, что уже 1 июня 1978 года полёты по единственному маршруту Москва – Алма-Ата были прекращены. Всего за 55 рейсов два самолёта Ту-144 перевезли чуть более 3 000 пассажиров.

Катастрофы

В 1973 году Ту-144 демонстрировали на крупнейшем авиасалоне во французском Ле Бурже. На глазах у десятков тысяч зрителей самолёт начал набирать высоту, но потом свалился в пике. Экипаж пытался вывести самолёт из пике, но из-за сверхкритических нагрузок корпус самолёта начал разрушаться ещё в воздухе. Ту-144, на борту которого было 6 человек, упал на жилой район. На земле погибли ещё 8 человек.

Официальный отчёт о причинах катастрофы был составлен настолько невнятно, что его формулировка о неустановленных причинах катастрофы сразу была подвергнута сомнению. Выдвигались и выдвигаются различные версии случившегося, однако материальных подтверждений ни одна из них не получила, тем более, что все самописцы самолёта были отключены.

https://youtube.com/watch?v=Tiyz16cStHk

Пятью годами позже ещё один Ту-144 загорелся во время испытательного полёта над Московской областью. Лётчики смогли совершить жёсткую посадку. Большая часть экипажа успела спастись, погибли лишь два человека, которые не смогли выбраться из пылающего самолёта. Считается, что именно после этой катастрофы было принято принципиальное решение прекратить пассажирские полёты на Ту-144. Самолёты ещё некоторое время использовались в качеству грузовых и опытных. Последний Ту-144 был собран в 1984 году.

Первый сверхзвуковой самолет

Подробнее о самолете Bell XS-1

За 30 лет с 1940 по 1970 скорость самолетов выросла в несколько раз. Первый перелет с околозвуковой скоростью был совершен 14 октября 1947 года на американском самолете Bell XS-1 в штате Калифорния над авиабазой.

Пилотировал реактивный самолет Bell XS-1 капитан американских ВВС Чак Йиге. Ему удалось разогнать аппарат до скорости 1066 км/ч.

В ходе данного испытания был получен существенный срез данных для дальнейшего толчка в развитии сверхзвуковых самолетов…

Ракетный двигатель XLR-11 для самолета Х-1.

Крыло, так же как и оперение этого самолета не имело заметной стреловидности.

Стартовать он мог самостоятельно или же

из бомболюка специально модернизированного самолета В-29  (впоследствии EB-50A).

Рекордный полет был выполнен 14 октября 1947 года на самолете с серийным номером № 46-062.

Пилотировал его капитан ВВС США Charles Elwood «Chuck» Yeager.

Подвеска Х-1 (№46-064) под самолетом ЕВ-50А 9ноября 1951года на авиабазе Эдвардс (Калифорния).

Свой самолет он назвал «Glamorous Glennis» в честь своей жены…

Х-1 стартовал с борта В-29 и в управляемом пологом снижении достиг скорости 1,06М,

что соответствовало 1299 км/ч (361 м/с).

Это был полет под номером 50.

После совершения 80-ти исследовательских полетов этот самолет был помещен

в музей Смитсоновского института.  

В Советском Союзе скорость звука была впервые достигнута 26 декабря 1948 года на на высоте 9060 м. В течение последующих двух месяцев летчики, участвовавшие в установлении рекорда, О.В.Соколовский и И.Е.Федоров, еще шесть раз достигали скорости звука. Полеты осуществлялись методом спуска с высоты 10000 м с разгоном и последующим выходом в горизонтальный полет на высоте 6000 м (так называемый метод «с прижимом»).

Подробнее: Ла-176

В январе на Ла-176 были установлен более мощный двигатель ВК-1 (вместо ранее стоявшего РД-45) и с этим двигателем 25 января 1949 года на высоте 7000 м была достигнута (и официально зафиксирована!) скорость, превышающая скорость звука: 1105км/ч (или М=1,02). Интересно, что при этом максимальная скорость самолета в горизонтальном полете была всего на 1% меньше звуковой. ЛА-176 по внешнему виду был, в общем-то, типичным сверхзвуковым самолетом со стреловидным крылом и тонким профилем. Однако потерянная из-за нелепой случайности  экспериментальная машина (срыв фонаря на взлете и неправильные действия летчика О.В. Соколовского, закончившиеся катастрофой и его гибелью), поставила крест на дальнейшей разработке этого проекта…

Первыми серийно выпускавшимися сверхзвуковыми самолетами стали практически одновременно появившиеся американский F-100 Super Sabre и советский  Миг-19 (наименование по классификации НАТО — Farmer).

Рекорд скорости F-100 (29 октября 1953 года) составил 1215 км/ч.

Он продержался недолго, в конце 1954 года МИГ-19 разогнался до 1450 км/ч…

МиГ-19 вообще обладал рядом преимуществ по сравнению со своим американским аналогом (если так можно его назвать). Он был легче, обладал значительно большей (очень высокой по тем временам) скороподъемностью, большей, как я уже сказал, максимальной скоростью, лучшей маневренностью и большим (на 200 км) боевым радиусом. Этот самолет выпускался в различных модификациях и в качестве истребителя-перехватчика в войсках ПВО страны в начале 60-х годов успешно выполнял реальные боевые задачи…

В течение 60-х-70-х годов авиационной наукой были решены многие проблемы, связанные со сверхзвуком и осложнявшие эксплуатацию самолетов на больших скоростях. Появилось много моделей сверхзвуковых самолетов различного назначения, от истребителя и истребителя-бомбардировщика до бомбардировщика и разведчика…

Большая скорость и высота полета была наиболее актуальна для истребителей-перехватчиков, а также для самолетов-разведчиков и бомбардировщиков, основной принцип применения которых был полет к цели на максимально возможной высоте и скорости для преодоления ПВО противника…

Сверхзвуковые самолеты создаются и по сей день. Практически любой вновь создаваемый военный самолет в наши дни обладает возможностью сверхзвукового полета…

Подробнее: Ту-160Подробнее: Ту-22М3Подробнее: Су-35

Опытные самолёты и модификации[править]

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ту-144 («044»)	Первый опытный образец (1968 г.) № 68001 с двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее отдельную модель самолёта.
Ту-144 («004»)	Предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144, 1968 г.
Ту-144Д («004Д»)	Опытные и серийные самолёты с двигателями РД-36-51А, 1974 г.
Ту-144ДА	Проект с двигателями «61».
Ту-144К	Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
Ту-144КП	Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
Ту-144ЛЛ	Опытный самолёт, летающая лаборатория на базе Ту-144Д с двигателями НК-32-1, 1996 г.
Ту-144П	Проект постановщика помех.
Ту-144ПР	Проект постановщика помех — разведчика.
Ту-144С	Серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144A, 1971 г.
ДП-2	Проект дальнего перехватчика.

Сверхзвуковые стратегические бомбардировщики

Convair B-58A Hustler

XB-70 Валькирия

Туполев Ту-22М3

B-1B Lancer

Туполев Ту-160

Стратегический бомбардировщик должен нести большую нагрузку бомбы на большие расстояния. Следовательно, это большой самолет с массой пустого, превышающей 25 000 кг. Некоторые из них также были разработаны для выполнения связанных задач, таких как стратегическая разведка и нанесение ударов по судам.

Обычно самолет будет лететь на дозвуковом режиме большую часть своего полета для экономии топлива, прежде чем разгоняться до сверхзвуковой скорости для бомбардировки.

На вооружение поступило несколько сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. Самый ранний тип, Convair B-58 Hustler , впервые поднялся в воздух в 1956 году, а самый последний, Rockwell B-1B Lancer , в 1983 году. Хотя этот и несколько других типов все еще используются сегодня, ни один из них не выпускается.

Типы полета включают:

• Convair B-58 Hustler (1956)
• Dassault Mirage IV (1959)
• Туполев Ту-22 (1959 г.)
• Мясищев М-50 (1959 г.)
• БАК ТСР-2 (1964)
• Североамериканский XB-70 Valkyrie (1964)
• Туполев Ту-22М (1969)
• General Dynamics FB-111A (1969)
• Сухой Т-4 (1972 г.)
• Rockwell B-1A (1974)
• Туполев Ту-160 (1981)
• Rockwell B-1B Lancer (1986)

История

Колокол X-1

Первым самолетом, совершившим горизонтальный сверхзвуковой полет, был американский самолет. Колокол X-1 экспериментальный самолет, оснащенный ракетой с тягой 6000 фунтов, работающей на жидком кислороде и этиловом спирте. Большинство сверхзвуковых самолетов были военными или экспериментальными.

В 1960-х и 1970-х годах было выполнено множество проектных исследований сверхзвуковых авиалайнеров, и в конечном итоге на вооружение поступили два типа самолетов: советские. Туполев Ту-144 (1968) и англо-французский Конкорд (1969). Однако политические, экологические и экономические препятствия и одна катастрофа со смертельным исходом не позволили использовать Concorde в полной мере их коммерческий потенциал.

Что происходит с самолетом?

Переходя в область сверхзвуковой скорости, самолеты сталкиваются с сильной тряской, волновым сопротивлением, ударными волнами, скачками уплотнения и необходимостью преодолеть гиперзвуковой барьер. Еще одним малоприятным моментом является флаттер — дрожание, проявляющее себя в момент достижения определенных показателей скорости движения. В результате возникающего резонанса повышается риск деформации отдельных частей самолета, который может привести к его крушению.

Полет на сверхзвуковой скорости

Для коренных преобразований в сфере авиации инженерам потребовалось учесть возникающие явления и эффекты, присущие высоким скоростям, а также внести ряд качественных изменений в конструкции существующих лайнеров. Для этого гиперзвуковые самолеты были оснащены треугольными или стреловидными крыльями, оборудованными специальными наплывами для образования спирального искусственного вихря. Изменению подверглись стабилизаторы, получившие цельно-поворотную конструкцию и другие элементы.

Спецоперация «Крыло»

Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. 

Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.

Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.

На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. 

В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. 

В заключение

Если бы все советские начинания в авиации были доработаны и реализованы, вполне возможно, что эта отрасль сделала бы огромный скачок вперед. Однако экономические, политические и прочие проблемы существенно тормозят этот процесс. Одним из самых ярких представителей в мире сверхзвуковой гражданской авиации должен был стать лайнер Ту-244. К сожалению, по ряду причин проект до сих пор находится в разработке или «подвешенном» состоянии. Хочется надеяться, что найдутся люди, которые профинансируют проект, а это в итоге приведет к созданию не только самого быстрого пассажирского самолета, но и транспорта будущего, отличающегося экономичностью, вместимостью и безопасностью.