Обзор учебно-тренировочного самолета ср-10

История разработки[ | ]

Разработка ХАИ-5 была начата в январе 1934 года. Конструкторское бюро уже имело в активе создание первого в СССР пассажирского самолёта с убираемым шасси — ХАИ-1.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку самолёта под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. с возможностью дальнейшей замены на импортный Wright Cyclone SGR-1820 F3 мощностью 712 л. с. С мотором М-22 нужно было достичь максимальной скорости 320—340 км/ч и иметь потолок в 7800 м. Вооружённый двумя пулемётными установками, самолёт должен был нести бомбовую нагрузку от 200 до 500 кг при дальности полёта в 800—1200 км.

Библиографический список

1. В.А. Заворотов «От идеи до модели», Москва, «Просвещение» 1988 г., стр. 50 – 54; 2. Журнал «Крылья Родины» №9, 1980 г. стр. 33; 3. «Летающая игрушка-полукопия самолета с пневмопуском» Решение о выдаче патента на изобретение № 95101755/12 (003168) от 03.02.1995 г., авторы Воронков Ю.С., Воронков О.Ю.; А 63 Н 27/00. 4. Патент РФ №2162428 от 09.07.1998 г. В 64 С 33/02. 5. Материалы Благотворительного общества научно-технического творчества и экологии «Ювенал» города Таганрога. 6. Воронков Ю.С., Воронков О.Ю. Агрегаты двойной кривизны из листового пенопласта для беспилотных малоразмерных летательных аппаратов и авиамоделей. Журнал Современные наукоемкие технологии. – 2015. – № 4. – С. 78-83.

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Настройка времени перебалансировки модели в полете

Время перебалансировки модели в полете может задаваться на земле перед полетом Рис.5 (Фиг. 3). Для этого необходимо подвижную охватывающую трубку 12 утопить (переместить) внутрь неподвижной охватывающей трубки 4 и плавно повернуть до попадания ключа поворота дозирующей иглы 11 в шлиц дозирующей иглы впуска воздуха 9. После попадания ключа в шлиц дозирующей иглы впуска воздуха 9 поворотом подвижной охватывающей трубки 12 дозирующую иглу впуска воздуха 9 приближают или удаляют, меняя сечение калиброванного отверстия впуска воздуха 8. Ввинчивая дозирующую иглу 9 по часовой стрелке – уменьшают сечение отверстия 8, вывинчивая дозирующую иглу 9 против часовой стрелки – увеличивают сечение отверстия 8. Изменение сечения отверстия впуска воздуха 8 меняет расход воздуха и соответственно скорость перебалансировки модели в полете.

Для обеспечения возможности маневрирования модели относительно продольной оси и в горизонтальной плоскости она снабжена свободно отклоняемыми элеронами 26. Элероны имеют шарнирную навеску, могут отклоняться вверх-вниз на угол до 15º и в полете сохраняют заданный на земле угол наличием фрикционных фиксаций в шарнирах.

Для правильного подбора центровки модели на её подвижной 12 или неподвижной 4 трубках имеется балансирное кольцо 27, масса которого подобрана опытным путем.

Авиационные происшествия с Ту-104[править]

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.

Основные модификации штурмовика Ил-10

Ил-10 — двигатель АМ-42. Стрелковое вооружение — 2 23-мм пушки ВЯ-23, 2 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле, 1 12,7-мм пулемет УБК на верхней установке (с 1947 г. — 4 23-мм пушки НС-23 в крыле, одна 20-мм пушка Б-20 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг (максимальная — 600 кг). С апреля 1945 г. устанавливались узлы подвески для 4 НАР РС-82 или РС-132. Экипаж — 2 чел.

Ил-10У (УИл-10) — учебный вариант с двойным управлением. Пулеметы в верхней установке и крыле отсутствуют, имеется только 2 узла подвески для НАР. В 1945-1947 гг. изготовлено 283 машины.

Ил-10М — удлинен фюзеляж, увеличен размах и изменен профиль крыла, установлено более совершенное навигационное оборудование. В 1953-1954 гг. выпущено 146 самолетов.

В—ЗЗСВ-33 — самолеты, строившиеся по лицензии чехословацким (соответственно, боевой/учебный варианты). По составу вооружения аналогичны поздним Ил-10.

Технические характеристики японского реактивного самолета

Так как этот самолет, по сути, был одноразовым — камикадзе сразу на нем разбивались, то и строили его по принципу «дешево и сердито». Носовую часть составлял деревянный планер, при взлете воздушное судно развивало скорость до 650 километров в час. Все за счет трех жидкостно-реактивных двигателей. Ни взлетных двигателей, ни шасси самолету не требовалось. Он обходился без них.

Японский самолет для камикадзе доставлялся до цели бомбардировщиком Ohka, после чего включались жидкостно-реактивные двигатели.

При этом сами японские инженеры и военные отмечали, что эффективность и производительность такой схемы была крайне низка. Сами бомбардировщики легко вычислялись с помощью локаторов, установленных на кораблях, входивших в состав американского военно-морского флота. Происходило это еще до того, как камикадзе успевали настроиться на цель. В конечном счете многие самолеты гибли еще на дальних подступах к конечной цели своего назначения. Причем сбивали как самолеты, в которых сидели камикадзе, так и бомбардировщики, которые их доставляли.

Об истории создания

В июне 1948 г. власти предержащие СССР постановило создать фронтовой бомбардировщик, использующий турбореактивный нефтянка английской . В то срок он уже по лицензии выпускался на территории Советского Союза. В 1949 году состоялись государственные испытания самолета Сапропель 28, с установленным двигателем РД-45Ф. Тестирование длилось в течение 75 часов. Следовать 84 полета экспертная комиссия выявила 80 дефектов в конструкции. Для того чтоб их устранить, разработчикам пришлось потратить 4 месяца. Проектирование проводили в условиях жесткой конкуренции с опытным конструкторским состав имени Туполева. Из этого ОКБ на испытания равно как были доставлены свои авиамодели – Ту-37 и Ту-78. В награда от самолета Ил 28, туполевские машины несли многочисленное оборонительное снабжение, имели большую массу и экипаж. Вскоре тестирование продолжилось с участием новой модели с ОКБ им. Туполева – Ту-14, двухдвигательного бомбардировщика, карета которого состоял из трех человек. Этот самолет использовал одну кормовую пушечную установку. Невзирая на то что Ту-14 был рассчитан бери большую дальность полета, выпускать его, а также эксплуатировать было бы не похоже.

Из Вьетнама в Европу

Перед началом конфликта во Вьетнаме ВВС США были абсолютно уверены в своих силах. Но первый же год войны показал, что американцы сильно себя переоценили. Одним из наиболее неприятных моментов стало почти полное отсутствие самолётов для непосредственной поддержки наземных сил. Эту роль должны были выполнять сверхзвуковые ударные машины вроде F-105 Thunderchief, но справлялись они откровенно плохо. Единственной машиной, реально способной выполнять эти задачи, оказался уже совсем старенький A-1 Skyraider. Потому ничего удивительного, что уже в 1966 году был дан старт программе А-Х, предполагавшей создание замены для А-1.

Одно из ранних предложений на программу А-Х. Это скорее продвинутый контрпартизанский самолёт, чем полноценный штурмовик, о чём говорит и неофициальное название программы — SuperCOIN (COIN — counter-insurgency, «противопартизанский»)

На ту же тему

Битва за Ап Бак: юркие партизаны против американской техники

Правда, особой поддержкой в ВВС она не пользовалась. Уж слишком будущий самолёт выпадал из привычной для авиаторов концепции ведения войны. Да и во Вьетнаме как-то постепенно привыкли обходиться без подобных машин — благо часть задач на себя взяли только что появившиеся ударные вертолёты.

В 1969 году программу А-Х решили пересмотреть и позвали для этого консультанта Пьера Спрея — члена знаменитой «истребительной мафии» (группы инженеров и пилотов, выступавших против тяжёлых скоростных истребителей и отдававших предпочтение лёгким высокоманёвренным машинам). Его задачей было актуализировать требования к А-Х, сделав самолёт пригодным не только для конфликтов низкой интенсивности вроде войны во Вьетнаме, но и для полноценной «заварушки» в Европе.

Видение Спрея не поддержало большинство его коллег по «истребительной мафии». Они считали: перспективный штурмовик должен быть маленьким и дешёвым, оттого массовым. Эту концепцию реализовали в проекте Blitzfighter (да, в носу этого самолётика GAU-8)

По сути именно Спрей создал концепцию будущего А-10. По его мысли, штурмовик был бы хорошо защищённой и очень живучей машиной, пригодной для постоянных полётов на малых и сверхмалых высотах. Нести этот самолёт должен был два основных вида вооружения.

Во-первых, достаточно дальнобойные управляемые ракеты, которые позволяли бы выбить пушечное вражеское ПВО с безопасного расстояния — да и с ракетными комплексами малой дальности могли побороться (благо в то время они ещё были не очень эффективны, а массовое распространение ПЗРК вообще существовало только в планах).

Во-вторых, мощнейшую пушку, позволяющую уже после уничтожения ПВО спокойно ударить по технике противника, в том числе и бронированной. Все остальные системы вооружения были бы вспомогательными.

Требования для самолёта Спрей разработал, общаясь с пилотами, прошедшими Вьетнам, и изучая все доступные материалы по немецким и советским штурмовикам времён Второй мировой.

Предложение от фирмы Lockheed в рамках программы А-Х

Новая концепция А-Х как летающего истребителя техники хорошо подходила для войны в Европе, где ожидалось противостояние бесконечным советским танковым ордам. В 1970 году требования официально отправили различным авиастроительным фирмам. Также была заказана разработка скорострельной 30-мм пушки повышенного могущества — будущей GAU-8.

Из шести представленных проектов самолётов в 1971 году было выбрано два — от Northrop и Fairchild Republic. В 1972 году обе машины (YA-9 и YA-10 соответственно) вышли на испытания. YA-9 от Northrop был чуть быстрее и манёвреннее. YA-10 от Fairchild Republic — явно живучее конкурента, он чуть лучше подходил для установки GAU-8 и использовал уже существующие серийные двигатели

И хотя оба самолёта были признаны выполнившими требования программы А-Х, в 1973 году победу в итоге отдали YA-10. Как любят поехидничать в Northrop, причиной тому было желание не дать Fairchild Republic разориться.

YA-9 и YA-10

Авиация России

Разработку нового спортивно-пилотажного самолёта СР-10 ведёт КБ «Современные авиационные технологии». Новая машина предназначена для обучения и участия в соревнованиях по самолётному спорту и будет способна выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6.

Аэродинамическая компоновка самолета позволяет выполнять фигуры с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколения 4, 4+.

Двухместная кабина самолета, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса «0 — 0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить ресурс.

По сравнению с аналогами, самолет СР-10 обладает следующими преимуществами:

• удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
• кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
• аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

Технические характеристики

• Экипаж, чел. — 2
• Максимальная маневренная скорость, км/ч — 700
• Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч — 900
• Максимальное число М полёта — 0,85
• Практический потолок, м — 6000
• Скорость отрыва, км/ч — 190
• Посадочная скорость, км/ч — 185
• Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч — 520
• Максимальная скороподъёмность у земли, м/с — 60
• Максимальная дальность, км — 1500
• Минимальный радиус установившегося виража, м — 290
• Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с — 7
• Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед — +10 -8
• Взлётный вес нормальный, кг — 2400
• Взлётный вес максимальный, кг — 2700
• Посадочный вес нормальный и максимальный, кг — 2000

Справка: Махачкалинский «Авиагрегат» основан в 1971 году как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году реорганизован в ОАО «Авиаагрегат», его учредителями стали члены трудового коллектива. Производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолетов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран».

• 28.03.2016 Учебно-тренировочный самолёт МиГ-АТ
• 16.10.2017 УТС СР-10 начнёт поступать в лётные училища в 2018 году
• 29.08.2017 Серийный выпуск УТС СР-10 начнётся после 2021 года
• 24.07.2017 Учебно-тренировочный самолёт СР-10 начнёт поступать в ВКС в конце 2018 года

(Пока оценок нет)

крыло с обратной стреловидностьюспортивныйСР-10учебно-тренировочный

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

Учебно-тренировочный самолет СР-10

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

• скорости,
• маневренности,
• подъемности,
• радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Вооружение

Штатным орудием является семиствольная авиапушка Avenger GAU-8 калибром 30 мм. Боекомплект составляет – 1350 снарядов. В него входят снаряды различного назначения, включая бронебойные с сердечником из обедненного урана, ставшие печально знаменитыми после «Бури в пустыне».

Практически тут тот случай, когда штурмовик построен вокруг пушки, которая в современной войне потеряла своё боевое значение – её место заняли НУРСы и управляемые ракеты.

Стоит отметить что лишь для того чтобы перезарядить патронную ленту к штурмовику требуется подогнать специальный автомобиль и расчёт из десятка человек.

Подвесной арсенал состоит из управляемых ракет AGM-65A и AGM-65B от 6 до 12 штук, с телевизионным самонаведением. Максимальная дальность обнаружения цели от 11 до13 км, в зависимости от погодных условий.

Для атаки противника в воздушном бою, применяются ракеты AIM-9. Как дополнительный вариант стрелкового оружия, на подвесы, возможно установить две авиапушки «Вулкан» М61 калибром 20 мм.

Боевое и послевоенное применение штурмовиков Ил-10

После войны все штурмовые авиачасти советских ВВС были переведены с Ил-2 на Ил-10, производство которого прекратилось только в 1947 году (в 1953-1954 самолет также производился в ограниченном количестве). Сами штурмовики состояли на вооружении СССР до 60-х годов 20 века (модификация Ил-10М). Всего было построено 4966 экземпляров в различных вариантах.

В 1949 году начались поставки самолетов Ил-10 в страны Варшавского договора. С 1951 года, под обозначением В-33, лицензионное производство штурмовиков начало чехословацкое предприятие «Avia». До 1955 года было выпущено 1200 экземпляров, около 600 из них в 1953-54 годах было передано Польше, Венгрии, Болгарии и Румынии.

Вечный бой

Но проблемы A-10 только начинались. Почти сразу же самолёт подвергли серьёзнейшей критике. По мнению значительной части командования ВВС США, дозвуковая машина, почти не способная вести воздушный бой, станет простой добычей для советских истребителей. Надо было перезапустить программу и сделать новый сверхзвуковой истребитель-штурмовик или хотя бы переделать уже существующий.

Проект установки пушки GAU-8 на сильно модифицированном F-16. Подобные исследования проводились как раз по запросу ВВС США

С этими планами вышли на Конгресс США и даже добились положительного заключения. Вот только одного авиаторы не учли: денег тогда у США было немного, и открывать новую программу никто не собирался. Благо самолёт, отвечавший требованиям ВВС, уже был — флотский истребитель-бомбардировщик A-7 Corsair II (как раз созданный из истребителя F-8 Crusader). Его фирма-производитель Ling-Temco-Vought была с радостью готова адаптировать своё детище под требования ВВС.

Испытания назначили на 1974 год.

Потому о новых хотелках забыли и провели тесты под требования программы А-Х, под которые A-7 совсем не подходил. Так А-10 в итоге и попал на вооружение.

Проект установки в A-7 пушки GAU-8

Следующая жизненная невзгода пришлась на начало 80-х. Опыт эксплуатации А-10 показал: одного пилота для машины всё же маловато, справляться со всеми задачами он просто не успевал. Плюс нужна была и учебная версия.

В Fairchild Republic решили убить двух зайцев одним выстрелом и создать новый двухместный вариант штурмовика. В версии A-10N/AW (также использовалось обозначение YA-10B) самолёт получил не только штурмана-бортстрелка, который взял на себя все задачи по работе с управляемым вооружением, но и гору новейшей электроники. Теперь штурмовик мог использовать весь современный набор «умных» боеприпасов и эффективно воевать в любых погодных условиях, в том числе ночью.

На выходе могла получиться отличная платформа для применения управляемого вооружения. Но это могло создать угрозу программе нового ударного самолёта для ВВС ETF (Enhanced Tactical Fighter) — также носителя различного «умного» оружия. Потому через Конгресс пролоббировали закрытие программы A-10N/AW, аргументируя, что устаревшие машины всё равно заменят будущим ETF.

Двухместный всепогодный и всесуточный штурмовик A-10N/AW

Наступил 1989 год, холодная война закончилась. Угроза от бесчисленных советских танков пропала, и в ВВС США снова заговорили, что теперь-то точно пора списать А-10. Часть его функций вообще больше не нужна, а часть возьмёт на себя F-15E, созданный по программе ETF (пока в истребительной авиации «старенькие» «пятнадцатые» будут потихоньку заменяться истребителями пятого поколения).

Ну или получить деньги на создание нового специализированного штурмовика, который представляли себе примерно таким

Уже даже начали думать, куда можно пристроить списанные А-10. Например, предлагали заменить GAU-8 на водяную пушку, сделав тем самым отличный пожарный самолёт. Или на место пушки поставить какую-нибудь научную аппаратуру для исследования атмосферы. Но тут случилась «Буря в пустыне», в ходе которой А-10 показал себя просто великолепно и стало очевидно, что задача поддержки наземных сил и уничтожения танков пока никуда не исчезла. А-10 снова ненадолго оставили в покое.

А-10 в роли пожарного самолёта

О вооружении

Уписать цель экипаж данного самолета мог посредством бомб ФАБ-100. Лишь на Ил-28 имелось 12 таких снарядов. Опять же бомбардировщик мог комплектоваться ФАБ-250М46 в количестве 8 штук, иль двумя ФАБ-500М46, или же одной ФАБ-1500М46. Торпедоностные модели (Гиттия-28Т) комплектовались одной реактивной торпедой РАТ-52, минами АМД-100 и АМД-500 «Десна», «Муза». Для торпед использовали внешнюю подвеску, для мин и бомб – грузоотсеки. После этого Ил-28Т начали снаряжать двумя торпедами. Запуск торпед осуществлялся через прицелов ПТН-45. Чтобы его установить на моноплан, советским авиастроителям пришлось немного изменить остекление в штурманской кабине. Стрелковое обстановкае представлено двумя неподвижными пушками НР-23. Местом их установки стала носовая рацион фюзеляжа. Для Ил-28Т и Ил-28Р было предусмотрено по одной пушке. Хотя одну стрелковую единицу полагалось 100 снарядов. Кроме того, биплан имел две кормовые пушки, управление которыми осуществлялось дистанционно быть помощи гидравлического привода. Из одного ствола можно было стравить 225 снарядов.

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения — факт в истории авиации исключительный. «По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе» — так писал в сентябре 1934 г. журнал «Самолет». Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАИ, руководил талантливый конструктор И.Г. Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в КБ К.А. Калинина.

Под руководством И.Г. Немана в начале 1930-х гг. были построены самолеты ХАИ-1 и ХАИ-6. В январе 1934 г

основное внимание коллектива сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного разведчика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой

И тут Неман остался верен своему девизу: «Ни одной выступающей детали в потоке!» С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях. Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель МВ-2 с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало легкое вращение турели на больших скоростях полета. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на ХАИ-6. Постройка самолета ХАИ-5 (Р-10) в условиях серийного завода, загруженного производством самолетов И-Z и ИГТ-1, шла очень медленно. К тому же постоянно менялось техническое задание. Многое пришлось доделывать и переделывать, прежде чем машина обрела жизнь. Да и двигатель М-22, планируемый на самолет, безнадежно устарел, и необходимо было его заменить. В марте 1935 г. были закуплены во Франции три двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор», и для ХАИ выделили один из трех. Но получить его не удалось — двигатели ушли в ЦИАМ и на завод № 29, где планировалось их производство под маркой М-75. Весной 1936 г. И.Г. Неман получил задание доработать проект ХАИ-5 под двигатель М-25 (Райт «Циклон»). Решение это было вынужденным, оно позволяло в кратчайшие сроки поднять машину в воздух.

В конце июня 1936 г. летчик-испытатель Б.Н. Кудрин совершил первый полет на ХАИ-5 (Р-10). Результаты превзошли все ожидания — максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении. Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик, Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С.А. Кочеригина. Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И.Г. Немана — как более прогрессивному. Под обозначением Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах. В ходе серийного производства ХАИ-5 (Р-10) постоянно совершенствовался. Так, в 1938 г. на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. Часть снятых с вооружения машин использовалась в Аэрофлоте под маркой ПС-5. В 1938 г. предпринималась попытка создать на основе Р-10 самолет-штурмовик. Так появились модификации ХАИ-51 и ХАИ-52. Последний был запущен в серийное производство. Однако внезапный арест И.Г. Немана и разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому перспективному самолету. Всего было построено более 490 Р-10. Последние экземпляры разведчика Р-10 находились на вооружении до 1943 г.

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

Проблемы первых реактивных самолетов

Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.

Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.

Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.