В-12

Конструкция Ми-12

В разработке сверхтяжелого грузового вертолета возник целый ряд проблем, которые усложнялись гигантскими габаритами проектируемого аппарата. Огромное детище ОКБ им. Миля имело в конструкции 4 двигателя и поперечную двухвинтовую схему. Крепеж винтомоторных групп осуществлялся на окончаниях ферменных консолей. Винты пришлось ставить больше в диаметре, чем на всех до того времени известных вертолетах.

Чуть позже ОКБ им. Соловьева создало для Ми-12 уникальную модификацию двигателя Д-25Ф. Трансмиссионный вал этого винтокрыла придавал мощности с редукторов двигателей и функционировал даже в условиях частичного или полного их отказа. Топливо размещалось в навесных и крыльевых баках.

Фюзеляж Ми-12 сделан по типу полумонокока и напоминает, по образному выражению одного из разработчиков, огромный готический собор. В передней части фюзеляжа находится двухэтажная кабина управления. Нижний этаж предназначен для двух летчиков, бортэлектрика и бортинженера, а верхний – для штурмана и бортрадиста. В хвосте фюзеляжа размещались боковые створки и силовой трап. Во время открытия создавался проем для въезда техники и выполнения погрузок с задействованием тельферов и электролебедок. В центральной части фюзеляжа находился огромный грузовой отсек, имеющий габариты 28х4, 4х4,4 м. Разместить внутри его можно было 196 солдат.

Под задней частью фюзеляжа находилось хвостовое оперение самолетного типа, с рулями направления и высоты и вертикальными шайбами. Повышение эффективности управления достигалось за счет руля управления, а руль высоты синхронизировал управление вертолетом вместе с несущими винтами. Показатель подъемной силы регулировался одновременной сменой шага несущих винтов. За управление аппаратом по крену отвечало дифференциальное управление.

Для регуляции величин пропульсивной силы и продольной балансировки использовались изменения циклического шага винтов, которые достигались работой автоматов перекоса.

Вертолет Ми-12 имел трехопорное шасси. На передней стойке находилось сдвоенное самоориентирующееся колесо, которое размещалось под кабиной управления. Две основные стойки шасси со сдвоенными колесами располагались под правой и левой фермами. В конструкцию задней части фюзеляжа Ми-12 входили еще хвостовые опоры, которые позволяли загружать в грузовую кабину тяжелую технику.

Во время госиспытаний в основном нарекания были на оборудование вертолета, поэтому доработки проводились в этом направлении.

Дополнительно к автопилоту АП-44 был добавлен еще один автопилот ВУАП-2, который через небольшое время заменили на АП-34Б1. Также в конструкцию была внедрена радиолокационная станция «Лация».

Изменения коснулись и структуры лопастей. Так, на Ми-12 были впервые проверены композитные лопасти, имеющие стальной лонжер, стеклопластиковое окончание и фольгированное сотовое наполнение.

Ми-10: «летающий кран»

Вскоре после первого полета Ми-6, ОКБ Миля приступило к разработке новой модели – Ми-10 («летающий кран»). Впервые вертолет поднялся в воздух в 1960 году.

Новая машина создавалась на базе Ми-6, но разработчики задумали ряд нововведений. В первую очередь, проект подразумевал отказ от больших размеров грузовой кабины, а следовательно, и фюзеляжа, что должно было значительно облегчить конструкцию. Вертолет-кран не нуждался в большом запасе топлива. Предполагалось, что он будет перевозить грузы на небольшие расстояния.

Новый вертолет получил высокое четырехопорное шасси, которое позволило «садиться» на крупногабаритные грузы высотой до 3,5 метра или подвозить их на платформе под фюзеляжем. Кстати, под фюзеляжем предусматривалась возможность размещения различных специализированных контейнеров: пассажирского салона, грузового контейнера, топливного бака, санитарно-операционного пункта, передвижной лаборатории и прочих.

В результате было создано несколько модификаций этого вертолета: для радиоразведки, для транспортировки универсальной полевой лаборатории, «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), разработанная специально для строительно-монтажных работ.

Именно Ми-10К представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Советские вертолеты Ми-6, Ми-10К и Ми-8 добрались до Парижа «своим ходом» за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. «Американская промышленность не может противопоставить что-либо «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 тонн груза… на платформе, зажатой между шасси, похожими на ноги аиста», – писал английский журнал Economist. Французское авиационное издание Aviation назвало показ советских вертолетов одной из крупнейших сенсаций салона. «Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10», – писали во французском журнале.

Среди рекордных достижений Ми-10 – и освоение богатейших месторождений газа и нефти Восточной Сибири, а также невероятные по сложности строительно-монтажные работы, причем не только у себя на родине, но и за рубежом. Например, в 1966 году в Швейцарии советский экипаж на Ми-10 выполнил работы по установке опор канатной дороги в горах, а затем по монтажу огромного купола астрофизической обсерватории в Берне. «Летающие краны» успели послужить и в новом веке. В 2003 году вертолет Ми-10К установил 48-метровый шпиль на здании «Триумф-Палас» в Москве.

Конструкция Ми-12

Хронология создания

Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Конструкция

Габариты

Вес пустого воздушного судна составляет 69 100 кг
максимальная масса – 105 000 кг
длина фюзеляжа – 37 м
высота с учетом вращающихся винтов – 12,50 м

Конструкция вертолета состоит из четырех двигателей собранных по схеме поперечного размещения из двух винтов и двухколесное неубирающееся шасси с тремя опорами. Расстояние между передними элементами (колея) равняется 13,1 м. За основу была взята моторная группа модели Ми-6, состоящая из силового агрегата, передающего основного редуктора, несущего винта и электронного устройства управления. По сравнению с прототипом лопасти стальной материал был заменен на прочный композитный, который имеет меньшую массу.

Корпус Ми-12 спроектирован по оригинальной форме. Так крылья, длина которых составляет 28,4 м, у фюзеляжа имеют меньший размер, чем на концевой стороне. Для создания необходимой надежности каждое крыло имеет поддержку снизу в виде ферменных подкосов, которые крепятся к шасси и корпусу. На вертолете установлены двигатели ГТД Д 25-ВФ (разработка КБ Соловьева). Они попарно устанавливаются в специальных гондолах с откидными капотами на краю крыльев. Мощность одного мотора – 6 497 л. с. Горючее заливается в баки, находящиеся в полости крыльев и в подвешенном состоянии.

Кабина Ми-12 визуально имеет интересную конструкцию, напоминающую средневековый замок. Она состоит из двух этажей. В верхней половине – рабочие места бортрадиста и штурмана, в нижней – бортинженера и электрика. Общая численность экипажа – 6 человек. Прием грузов производится через хвостовой отсек. Основная часть внутреннего пространства вертолета отводится под грузовое отделение. Его размеры уникальны: 28,15 х 4,4 х 4,4 м.

Конструкция

Марка СССР, 1980 г. В-12.

Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолёта Як-24, в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. ОКБ Яковлева предложило вертолёт продольной схемы — Як-60, но работы по вертолёту не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолётной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.

Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта, конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебёдок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.

Боевой вертолет Ми-24 «Крокодил».

Ми-24

Девятое место в топ 10 самых больших вертолетов в мире занял Советский (Российский) вертолет Ми-24 «Крокодил». Первый в Европе и второй в истории мировой авиации специализированный боевой вертолет, разработанный в ОКБ Миля в 1969г. Совершил первый полет 19 сентября 1969г. Начал выпускаться серийно в 1971г. За годы массового производства построено более 3000 вертолетов Ми-24 в 35-тя модификациях.

Вам может быть интересно – «Самый маленький в мире вертолет».

Состоит на вооружении в 58-ми странах мира. Является одним из символов войны в Афганистане. Ми-24 до сих пор удерживает второе место в мире, после AH-64 Apache, по массовости, как боевой ударный вертолет. Участвовал в военных конфликтах более чем в 30-ти странах земного шара.

Ми-14 – вертолет-амфибия

Единственный отечественный вертолет-амфибия берегового базирования. Серийное производство организовано в конце 1973 года. В 1973–1986 годах было изготовлено 273 экземпляра.

Подобная машина была крайне необходима ВМФ СССР для ведения борьбы с подводными лодками противника. Однако вертолет широко использовался и в мирных целях: для перевозки пассажиров и грузов, проведения поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров. Создан на базе вертолета Ми-8, основные модификации: противолодочный (Ми-14ПЛ), спасательный (Ми-14ПС), тральщик (Ми-14БТ).

Ми-14

Главное конструктивное отличие Ми-14 от Ми-8 — установка герметичного лодочного днища вместо силового пола, благодаря чему вертолет может садиться на воду при волнении моря до 3–4 баллов. Ми-14 получил дополнительные топливные баки, которые позволяли ему проводить длительное воздушное патрулирование. Эта машина стала первым советским вертолетом с убирающимся шасси.

Сейчас Ми-14 сняты с вооружения российского флота, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Еще четыре Ми-14 используются на Украине и как минимум один в Грузии.

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Хронология создания

Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Назначение

История

Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года под управлением лётчика-испытателя В. П. Колошенко. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 года В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года под управлением лётчика-испытателя Г. В. Алфёрова.

Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское вертолётное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук». Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967 года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею, как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси.

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилино на территории Московского вертолётного завода.

В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный отель-вертолёт на 18 номеров, и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте — всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к некоему интернет-сервису, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.

В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.

Ми-26: тяжеловес с трехэтажный дом

Ми-26, впервые поднявшись в воздух 14 декабря 1977 года, является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолетом. За свои внушительные габариты летчики прозвали его «летающей коровой». Этот винтокрылый гигант по длине превышает самолет Boeing-737. Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам. Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными.

За первые годы эксплуатации Ми-26 показывал себя исключительно надежной и высокоэффективной машиной, вследствие чего было принято решение создать гражданскую версию – Ми-26Т. Вертолет лишился устройств выброса тепловых ловушек и установок для стрелкового оружия, получил новое навигационное оборудование, а также оборудование для работы с грузами на внешней подвеске. Например, специальные электронные весы позволяют определять массу груза на режиме висения с точностью до 1%. Вертолет также оснащен спецоборудованием для гашения колебаний груза на подвеске.

Серийное производство Ми-26Т началось в январе 1985 года на «Роствертоле». Уже в 1986 году вертолеты начал активно использовать «Аэрофлот». Ми-26Т были особенно востребованы при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с погибшим 20 тысяч лет назад мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев» Ми-10 и Ми-6. Проводились подобные операции и за рубежом – Ми-26Т транспортировал потерпевшие аварии 11-тонные американские вертолеты CH-47 Chinook.

Несмотря на солидный возраст, Ми-26 и сейчас остается крупнейшим серийным вертолетом в мире, и соперников у него нет, а вот преемники появляются. В 2011 году первый полет совершил модернизированный вариант – Ми-26Т2. На борту нового вертолета – цифровой комплекс радиоэлектронного оборудования и сокращенный до трех человек экипаж.

Совсем недавно, в январе 2019 года, успешно прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии. После участия в боевых действиях в Сирии Минобороны РФ выдвинуло конструкторам ряд требований к новой модификации, которые были учтены и реализованы в Ми-26Т2В. Сейчас машина проходит тестирования перед запуском в серию и готовится продолжить легендарную династию «тяжеловесов» Миля.

Первые полеты и начало испытаний

В конце июня 1967 года машина впервые поднялась в воздух. Следует отметить, что уже в первом полете было выяснено, что существует иная, особая система колебаний, когда вибрация передавалась непосредственно на органы управления. Связано это было с просчетами конструкторов, которые через прямую кинетическую связь соединили управление и приводы двигателей. Из-за этого только-только поднявшийся в воздух исполин был вынужден совершить аварийную посадку. Все недочеты были быстро проанализированы и устранены за счет повышения общей жесткости конструкции. Так, вертолет В-12, преимущество которого заключалось в колоссальной грузоподъемности, был полностью реабилитирован.

Нужно отметить, что передовая четырехмоторная поперечная схема себя полностью оправдала в ходе дальнейших испытаний. Всего вертолет летал 122 раза. Еще 77 раз надолго зависал в воздухе. Надежность систем и высокие пилотные качества, изначально заложенные при расчетах, были полностью подтверждены. Летчики были в восторге от простоты управления огромной машиной. А военные удивлялись низкой прожорливостью моторов.

Есть сведения, что проводились испытания полета на двух моторах, которые машина также успешно прошла. Но главным триумфом конструкторов стало то, что при весовых габаритах, близких к Ми-6, геликоптер обладал грузоподъемностью, увеличенной в 7,2 раза! Таким образом, вертолет В-12 (производитель – ОКБ Миля) имел все шансы на успешную «карьеру» в ВВС СССР. В 1970 он совершил перелет из Москвы в Ахтубинск и обратно, после чего государственные испытания были признаны удачными. В конце года специальная комиссия рекомендовала запуск геликоптера в серию. Так почему же в небе современной России нет В-12? Вертолет, к сожалению, оказался невостребованным.

История создания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В 1961 г. комиссия по авиационной технике СССР утвердила задание на разработку «сверхтяжелых» вертолетов грузоподъёмностью 20-25 т (В-12) и 40-50 т (В-16). 3 мая 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолёта Ан-22, для перевозки различных видов боевой техники массой до 25 т, включая баллистические ракеты. Заместителей главного конструктора (в ОКБ Миля) по проекту В-12 был назначен Русанович Н.Т. (до 1968 года, после — Тищенко М.Н.), ведущим конструктором — Ремезов Г.В.

В качестве схемы для «сверхтяжелого вертолета» было решено использовать продольную схему — т.е. машина должна была иметь два несущих винта, расположенных один за другим. В качестве опытных машин использовались вертолеты Як-24 и американский V-44. Однако первый проект В-12 созданный на их основе получился неудачным: вертолет, чтобы избежать схлестывания винтов получился слишком длинным, но при этом воздухозаборники задних двигателей всё равно оказались в зоне выхлопов передних.

Чертеж вертолета Ми-12 (В-12)

Тогда было решено создать совершенно новую схему — двигатели должны были находится не на продольной оси вертолета, а вынесенными за пределы фюзеляжа на специальных консолях, напоминающих крылья самолета. То есть схема их расположения была не продольной, а поперечной.

Конструкторам вертолета В-12 пришлось решать целый комплекс сложнейших задач по проектированию, были привлечены специалисты из ЦАГИ, из ОКБ И.П.Братухина. В результате, к середине 1963 года была спроектирована жёсткая и лёгкая конструкция ферменной консоли с крылом, совершенно отличного по типу от самолетного, обеспечивающего минимальные потери подъёмной силы от обдува крыла и препятствовавшего обратному перетеканию воздушного потока.

Проверки расчётов жёсткостных и частотных характеристик проводились на моделях вертолета в масштабе 1:10. Для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки был построен натурный стенд. В конце 1965 года на опытном производстве в Панках был построен макет вертолёта В-12, на котором заказчику продемонстрировали возможность размещения 36 видов тяжёлой боевой техники. Окончательно макет был утверждён комиссией в апреле 1966 года, после чего началась сборка первого прототипа.

Наглядное сравнение: в полете вертолеты В-12 и Ми-8

Лучшие вертолеты в мире

Проектированием и конструированием занимается ряд развитых стран. В мире можно насчитать несколько десятков моделей, которые считаются лучшими в сферах своего предназначения. Но лишь несколько стали настоящими легендами.

AH-1Z Вайпер

Пятое место занимает Вайпер, это ударный вертолет, оснащенный двумя двигателями. Он оптимален для многоцелевого использования и поэтому по праву считается универсальным. Его разрабатывали специально для военной морской пехоты США в рамках программы модернизации H-1. Один из вариантов часто называют “Зулу Кобра”, но миру он больше известен именно как Вайпер. Отличительными особенностями стали винты на четыре лопасти, улучшенная прицельная система и композитные несущие. Используется не только американской армией, но вооруженными силами Ирана, Китая, Турции и других стран.

Еврокоптер Тигр

Совместная разработка инженеров из Франции и Германии, тоже относится к ударному типу. У него два мощных турбовальных двигателя, каждый на 1303 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую они позволяют развить составляет 278 километров в час. Но выделяется он вовсе не производительностью. У этой машины самая совершенная маскировка в своем классе. Производимый уровень шума снижен до самого минимума, что очень значимо для военной авиации. Установлено оружие, это пушка на калибр 30 мм, предусмотрены четыре точки для размещения ракетниц. Есть возможность установить и пулеметы. Такими пользуются армии стран-разработчиков, а также Испания и Австралия.

Вертолет Mи-28H

Позиция в середине рейтинга и третье место достались нашему противотанковому ударнику Ми-28Н. В НАТО его называют по-другому, Havoc, что переводится, как опустошитель. Прозвище оправдано сутью: наш Ми способен работать в любой время суток и года и при любых погодных условиях. Он оптимизирован под боевые цели, так как предназначен специально для них, в этом классе он превосходит даже легендарный Ми-24. В носовой части размещена установка под пулеметы, под крыльями предусмотрены крепления для перевозки грузов.

Все важнейшие узлы дублированы и расположены в разных зонах, чтобы в случае поражения одной остался дубликат. Именно это решение обеспечивает максимальную живучесть, соответственно, и выживаемость экипажа. Мощность двигателя — 2200 лошадиных сил, он развивает скорость до 300 км в час.

AH-64D Apache Long Bow

Мы приближаемся к лидеру рейтинга, рассмотрим того, кто расположился на первом месте. АН-64 Апач показал свое мощное противотанковое поражающее действие в Персидском заливе. Он тоже сохраняет работоспособность в любых условиях, даже во время природных стихий. Модель создавали для армии США, и она соответствует целому ряду жестких требований. Это самая современная электроника, мощная огневая сила и уникальная система управления огнем. Его можно оснастить ракетами разного типа и калибра, а также автоматической пушкой.

Камов KA-50/KA-52

Неудивительно, что лидером стала именно “Черная Акула”, созданная Конструкторским бюро Камова. Его создали в 80-е годы, затем в 1995 году обновили под современные нужды российской армии. Это компактный одноместный вертолет ударного типа был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать риск гибели пилота. Именно поэтому он создан маленьким, то есть легким и очень маневренным. Это единственная однопилотная модель, она способна поднимать в воздух 24 ракеты и 4 ракетных блока. КА-50 может перевозить ракеты класса воздух-воздух, что делает его опасным противником для других летательных аппаратов. Радиус его боевого поражения — 250 км, максимальная скорость — 350 км в час. Присутствует боевая пушка калибром 30 мм.

Теперь ты знаешь, в каких странах делают вертолеты, и можешь гордиться, что лучшие из них производят в нашей стране. Более того, отцами вертолетостроения тоже стали наши соотечественники.

Хронология создания

Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.