Истребитель ме.163 komet в руках победителей

Specification

The Me 163 was a single-seat aircraft powered by a single 3,750 lb st (1,700 kg st) Walter HWK 509A-2 bi-propellant rocket motor. The aircraft measured 18 ft 8 in (5.69 m) in length and 9 ft (2.74 m) in height, with a 30 ft 7 in (9.3 m) wingspan, with an empty weight of 4,191 pounds (1,905 kilograms), and loaded weight of 9,042 lb (4,110 kg). Max speed was 596 mph (960 km/h) at 32,800 ft 910,000 m). Initial climb was 16,400 ft (5,000 m) per minute, with service ceiling of 54,000 ft (16,500 m). Range was dependent on the flight profile, but was generally less than sixty-two miles (100 km). Endurance was 2 minutes 30 seconds from the top of the climb, out of a total endurance of 8 minutes.

Боевые действия и их результаты

Всего имели на вооружении Ме-163 — 3 группы. Фактически сражалась одна (дислоцировалась в районе г. Лейпциг), вторая (дислоцировалась на Северном побережье) — очень мало. А третья находилась в стадии формирования и в боях участие не принимала.

Бои начались в мае предпоследнего года войны. 14 числа у Me-163 в бою заглох двигатель. Противник, не став добивать истребитель, улетел. Me-163 томатно-красного цвета сумел приземлиться. Еще три боя в этом же месяце закончились безрезультатно.

Вылет для перехвата самолета-разведчика 7 июля – нет результата (закончилось топливо). Уже в районе крупного промышленного центра (Лейпциг) боестолкновение 28 июля также не привело к результатам.

16 августа 5 перехватчиков вступили в бой. Бортстрелок поджег Me-163B (летчик выпрыгнул с парашютом). Лейтенант Рулл «завалил» В-17G, но топливо закончилось, и истребители прикрытия сбили его.

24 августа летела армада из более тысячи бомбардировщиков союзников. Им навстречу последовательно поднимали 3 двойки Ме-163. Начальная пара атаковала успешно, повредив один и сбив другой самолет. Из следующей двойки вернулся один истребитель, не сбив никого. Повторно взлетевший «успешный» ас Шуберт сбил еще один самолет из головы колонны.

10 и 11 сентября состоялось 18 безрезультатных полетов. Но 28 числа вернувшийся летчик доложил об успешном обстреле самолета врага и о большой вероятности его гибели, хотя своими глазами он этого не видел.

Очень неудачным выдался для реактивных истребителей день 7 октября. Одна из пяти взлетевших «Комет» сбила самолет союзников, и все вернулись на аэродром без потерь. Трагедия произошла уже на земле. Идущий на посадку истребитель последовательно смял стоявшие на одной линии три Ме-163. Беда не приходит одна. Едва взлетев, взорвался самолет известного аса Шуберта (три сбитые «летающие крепости» уже на реактивном истребителе). 9 и 26 октября вылеты результатов не принесли.

Три Ме-163 потерял люфтваффе 2 ноября, при вылете стандартной пятерки против более чем тысячи самолетов союзников. А 18 ноября союзники атаковали аэродром Брандис и вывели из строя три истребителя, в том числе один безвозвратно:

• 16 января при приземлении взорвался Ме-163.
• 10 февраля в боестолкновении сбит один самолет.
• 23 февраля авианалет союзников был более успешен — сгорели 4 «Кометы».
• 3 марта стал удачным днем – сбито три «летающие крепости».
• 7 марта двойка Ме-163 на предельной высоте 12 км. напала на разведывательный «Спитфайр». Только резкий уход в пике и стремительный пролет в нем 6 000 метров позволил ему спастись.

15 марта в очередном неравном бою с армадой союзников сбит один истребитель. Но на следующий день был поврежден разведывательный «Москито», разбившийся при посадке на свой аэродром. Фашисты об этом не знали. Воздушные бои шли практически ежедневно, но безрезультатно, кроме 24 марта, когда был сбит Ме-163.

10 апреля, по словам лейтенанта Келба, он на высоте 14 км задействовал стреляющую вверх систему типа «фаустпатрон» и сбил «Москито». Вражеские летчики действительно выпрыгнули на парашютах. Но достоверно причины этого установить не представлялось возможным.

22 апреля на остатках топлива 3 Ме-163 «завалили» «Ланкастер». Топлива больше не было. Не было и боевых вылетов.

Последний успех Ме-163, а в данном случае экспериментального Ме-201А0, состоялся 10 мая, когда он из тоже экспериментальной 50 мм пушки сбил «летающую крепость».

Всего по данным германской стороны у пилотов «Комет» 16 побед, тогда как по данным англо-американских источников – 9. Те же источники утверждают, что в воздушных боях погибло не менее 5 Ме-163, а вот потери при испытательных полетах, взлетах и посадках, а также на земле в 5-6 раз выше (не менее 17 только за период боевых действий).

К концу войны в боевых подразделениях находилось 80 реактивных истребителей и 60 летчиков. Достоверно известно, что союзники захватили 25 Ме-163 «Комета» (американцы еще и главного конструктора). Остальные самолеты либо были уничтожены исполнительными германцами, либо данные об их захвате не попали в открытые источники.

Имеющие значение модели Ме-163

Me-163S — учебная модель:

• Двухместный и безмоторный. Он использовался только в учебных целях для отработки посадки. Построено всего 10 экземпляров.
• В баки вместо топлива заливали воду.

Не попали в серию Me-163C, Me-163D и Ме-263:

• Me-163C — увеличен запас горючего и пушки перенесены с крыльев в фюзеляж. Построено три штуки.
• Me-163 D, учтены практически все жалобы техников и пилотов. Увеличен объем самолета и, соответственно, стало больше гиперголической смеси. Установлен двухкамерный двигатель. Шасси стало 3-колесным и убираемым вовнутрь самолета. Пилотский отсек загерметизирован.
• Ме-263 – каплевидный фонарь, изменено носовое бронирование, увеличен боезапас. Единственный экземпляр захвачен войсками Красной Армии.

Люфтваффе закупало практически только Me-163B и 163А:

• Внешне модели очень схожи.
• На Me-163В появилось хвостовое колесо.
• На опытные образцы — Me-163BV6 и Me-163BV18 — был установлен 2-камерный двигатель.

Уникальное аэродромное оборудование:

• С присущим этой нации аккуратизмом и дотошностью германцы серьезно относились к «мелочам». Спроектированы и закуплены люфтваффе специальные тягачи и тележки для обеспечения взлета Ме-163.
• Для работ с очень опасной гиперголической смесью спроектированы и также закуплены люфтваффе уникальные заправочные машины.
• В фонарь кабины врезали форточку, ибо от паров топлива слезились глаза.

Потомство: преодоление звукового барьера

Британские авиаторы были очень впечатлены феноменальной скоростью и скороподъемностью Комета, и во время оккупации Германии после перемирия их лучший летчик-испытатель, бесстрашный Эрик «Винкль» Браун, выполнил несколько испытательных полетов на захваченном Комете .

Он был очень впечатлен и заявил, что «у него сложилось впечатление, что он управляет безумным поездом». Komet удалось достичь скорости , близкой к звуковому барьеру, который был подтвержден одним из немецких летчиков — испытателей Хейни Дитмара, который установил абсолютный рекорд скорости (не официальный по соображениям военной тайны). Диттмар также испытал первые симптомы появления сверхзвуковой ударной волны на крыльях и органах управления (вибрации, толчки, потеря эффективности управления). Путь, проложенный Липпишем, казался многообещающим для создания нового поколения сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями. Британская фирма De Havilland затем изучила аппарат, теоретически способный преодолевать звуковой барьер, взяв многие характеристики Komet , но с турбореактивным двигателем — область, в которой британская промышленность развивалась гигантскими шагами благодаря усилиям военный инженер Фрэнк Уиттл .

Получившийся в результате прототип DH 108 Swallow (Hirondelle) очень, по крайней мере внешне, выглядел на Me 163, но его летные характеристики оказались катастрофическими. Пилот-испытатель Джеффри Де Хэвилленд-младший (собственный сын генерального директора компании ) был убит за штурвалом « Ласточки» , и, несмотря на ряд улучшений, другой летчик-испытатель, Джон Дерри, погиб при попытке пересечь звуковой барьер у штурвала. второго прототипа.

Вызванный на помощь, чтобы попытаться выяснить причины аварии, Эрик Браун очень плохо держался за штурвал последнего прототипа, яростно брошенного в самолет, который стал неуправляемым. Он объяснил свое выживание своим маленьким и коренастым телосложением (из-за которого он получил прозвище «  Винкль  », что по-французски «барвинок»), а позже заявил, что единственным по-настоящему летающим бесхвостым самолетом, который он знал, был немецкий Me 163., а остальные — квалифицируются как «убийцы».

Тем временем американские инженеры Bell исследовали другой путь, проникнутый определенным здравым смыслом: зная, что некоторые пули винтовки имеют стабильную траекторию на сверхзвуковых скоростях, они смоделировали фюзеляж ракетоплана Bell X-1 . На 50-м калибре. пули (12,7  мм ) и эксплуатировал британскую идею: моноблочный лифт (по- английски  : all moving tail ), предложенный другим кандидатом для преодоления звукового барьера, очень инновационным Miles M .52 , разработка которого была остановлена ​​в финале фаза из-за отсутствия финансирования. Bell X-1 наконец-то пришлось преодолеть звуковой барьер.Октябрь 1947 г., с пилотом-испытателем Чаком Йегером за штурвалом .

Обязательства

Операции начались в конце лета 1944 года с созданного специально для этого подразделения JG 400 .

Как и ожидалось, ни один пилот союзников не смог добраться до него, что поначалу встревожило союзных стратегов. Даже турели бомбардировщиков вращались слишком медленно, чтобы успевать за его движениями. Фактически, самолет летел слишком быстро, чтобы его противники могли его перехватить. Но это очевидное преимущество создавало противоположную проблему для немцев, у которых не было эффективных средств, чтобы победить врага, прежде чем его настигнуть. Пилоты союзников быстро заметили очень короткое время полета самолета, и они просто ждали, пока двигатель не выключится, прежде чем атаковать. Me 163, обреченный на длительный планирующий полет, чтобы достичь своей базы, затем стал довольно легкой целью. Пусковые площадки Me 163 также стали мишенью, как только они были обнаружены, что заблокировало подготовку пилотов.

Во время этого короткого опыта улучшения были сосредоточены на герметичной кабине и улучшении видимости. После войны советские войска захватили завод, и инженеры были реквизированы в конструкторское бюро МиГ .

Комет было построено в 330 экземплярах, из которых 279 были переданы Люфтваффе. С оперативной точки зрения «Комет» оказался неудачным, поскольку количество самолетов, потерянных в результате аварий, превысило количество сбитых ими 16 бомбардировщиков. 80% потерь произошло из-за происшествий при взлете и посадке, а 15% — из-за пожаров в полете или потери управляемости при опускании носа. Однако, столкнувшись с хронической нехваткой нефти, с которой Германия столкнулась на протяжении всего конфликта, факт использования топлива на основе перекиси водорода , созданной электролизом или полученной из метана из угля, который в большом количестве существует в Рурской области, сделал возможным решить проблему с топливом, по крайней мере, для авиации.

История создания истребителя Me-262

В 1938 году приступила к созданию чрезвычайно амбициозного проекта, известного как «проект 1065», представляющий собой первый в мире цельнометаллический реактивный истребитель-перехватчик Me-262.

7 июня 1939 года проект будущего Me-262 был представлен Техническому департаменту министерства авиации Германии. Первоначально предполагалось оснастить его двумя турбореактивными двигателями P-3302 (BMW.003) расположенными у основания крыла. Однако на BMW со сдачей двигателя не торопились, к тому же выяснилось, что будущая новинка в силу ряда обстоятельств будет больше в диаметре и на свое место просто «не влезет».

Проект Me-262 претерпел существенные изменения — самолёт стал больше по размеру, двигатели переместились под крыло, примерно на четверти размаха, фюзеляж изменил сечение на треугольное. 15 мая 1940 года изменения были одобрены техническим департаментом, однако BMW по-прежнему не успевало в срок, и первый прототип Me-262V1 поднялся в воздух только через год — 18 апреля 1941 года.

Первый прототип Me-262 с поршневым двигателем. Как видите в таком виде, ничем особо не отличается от других «немцев»

В качестве силовой установки нового истребителя стоял… поршневой двигатель Jumo-210G. Только в октябре 1941 года BMW поставило пару «штатных» двигателей BMW-003, которые установили на тот же прототип Me-262V1. Первый полет (25.03.42 г.) едва не закончился катастрофой — левый двигатель рассыпался на куски и если бы не сохраненный (вот она — предусмотрительность) поршневой «юмо», Me-262 скорее всего уже никуда бы не полетел.

Доводка двигателя затянулась ещё на год — модернизированный BMW-003A закончил испытания (на переоборудованном Ju-88A) в октябре 1943 года, однако к этому времени от него уже успели отказаться в пользу двигателей Jumo-004.

Тем временем вовсю шла адаптация Me-262 под альтернативный вариант — двигатели Jumo-004. 18 июля 1942 года поднялся в воздух прототип Me-262V3, 22 апреля 1943 года взлетел Me-262V4.

В целом, машина была уже доведена до некоторой степени совершенства и вполне могла быть запущена в серийное производство. Однако руководство Германии на самом высоком уровне к новому самолету относилось с настороженностью.

Впервые о серийном производство Me-262 заговорили уже накануне 1944 года, планируя по «Программе 223», к маю 1944 года довести выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Несмотря на то, что вскоре этой программе был присвоен наивысший приоритет, запуск в серию принципиально нового истребителя, да ещё и в условиях военного времени, оказался задачей не тривиальной.

В план уложиться не удалось — предсерийная партия Me-262 получила свои двигатели только в мае 1944 года, и лишь с июня того же года, когда многострадальный «юмо» (Jumo.004B) был запущен в серию, удалось наладить и производство истребителя. Однако, к чести германских конструкторов, стоит отметить, что до конца 1944 года им все-таки удалось выпустить 568 самолетов (в условиях постоянных бомбардировок союзной авиацией!). Всего же до конца войны на в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте было выпущено 1433 самолета разных модификаций.

Чертеж реактивного истребителя Me-262

Применялся в Германии в качестве перехватчика, бомбардировщика и разведчика, состоял на вооружении Чехословакии под обозначением S-92. После войны трофейные Me-262 были всесторонне изучены в Великобритании, США, СССР и Франции.

Мессершмитт Ме 163 Комета — видео

https://youtube.com/watch?v=5Q3oBeV_mVo

Суть задания состояла в создании корпуса самолета для установки на него жидкостно-реактивных двигателей Вальтера. Хотя проект окончился ничем, в 1939 г. доктор Липпиш поступил на работу на фирму «Мессершмитт», где получил лабораторию с персоналом для работы по созданию реактивной техники. В 1940-м полностью деревянный планер DFS 194 с двигателем Вальтера 1-203 отправился в Пеннемюнде, где во время испытаний развил максимальную скорость 547 км/ч и продемонстрировал невиданную прежде скороподъемность. Военные проявили интерес к проекту и заказали шесть опытных образцов Me 163A с более мощным двигателем 1-203b с тяговой мощностью 736 кг. Испытания начались в марте 1941 г., однако первый полет с использованием собственной силовой установки машина совершила не ранее 13 августа. 2 октября летчик-испытатель Хейни Диттмар был поднят на буксире на некоторую высоту, после чего включил мотор и начал набирать скорость. Внезапно машину начало трясти, и она стала клевать носом — проявились первые признаки того, что самолет приблизился к скорости звука. Me 163 достиг скорости 1004 км/ч, что на 250 км/ч превышало тогдашний мировой рекорд.

Фото Мессершмитт Ме 163 Комета

Предсерийную версию, Me 163B, предполагалось оснастить двигателем R 11-211. Однако у него выявилось большое количество «детских болезней», что дважды приводило к сильнейшим взрывам и разрушению здания, где велись стендовые испытания. Применение неподрессоренных шасси-тележек и полозьев грозило обернуться бедой для летчиков. Однако работы продолжались, пока наконец в серию не был запущен самолет, получивший название «Комета». Хотя опытная эскадрилья была сформирована уже в начале 1943 г., из-за того что в августе союзники разбомбили завод Мессершмитта в Регенсбурге, понадобилось еще несколько месяцев, прежде чем в феврале 1944 г. первые серийные Me 1бЗВ1а начали прибывать в Лехфельд. Конструктивно машина была довольно простой: она не имела хвостового оперения и оснащалась жидкостным реактивным двигателем с тяговой мощностью 1471 кг (на высоте уровня моря). Вооружались самолеты двумя пушками: в ранних версиях 20-мм MG 151, а в более поздних — 30-мм МК 108 с боезапасом 60 выстрелов на ствол.

Первый опыт применения Me 163 в боевых условиях оказался негативным, причиной тому служили технические поломки и слишком быстрая скорость. Союзники сбили две машины. Между тем 24 августа 1944 г. перехватчик наконец показал себя, записав на счет реактивной авиации четыре B-17. Скорость по-прежнему оставалась проблемой — самолет приближался к противнику слишком быстро, чтобы пилот мог как следует прицелиться. Конструкторы разработали специальную установку верхнего боя, приводившуюся в действие фотоэлементом, но до конца войны эту систему успели опробовать лишь однажды. Поводя итоги, можно сказать так: с практической точки зрения «Комета» была неудачной машиной. Около 80 процентов Me 163 были потеряны при взлете или посадке, при этом 300 «Комет», действовавших в боевых эскадрильях, записали на свой счет всего девять бомбардировщиков союзников.

Модификации

— Me-163S — двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.

— Существовал также учебный вариант Me-163 с кабиной на двух пилотов.

— Не попали в серию Me-163C и Me-163D.

History

Development of the Me 163 was inspired by the work of Alexander Lippisch, which had resulted in the fitting of a 882-pound st (3.92 kN) Walter R I-203 rocket motor in an DFS 39 Delta IVc research aircraft. This led to project X, which was eventually developed by Lippisch and his team, who joined Messerschmitt AG on 2nd January 1939, working as Section L. Lippisch and his team modified the DFS 194 to take a rocket engine. This combination was tested at Peenemunde in 1940, leading to development of the Me 163 V1, which was completed during the winter of 1940-41.After being put into service, it had achieved only nine kills before the end of World War II, in 1945.

Proposed Italian use

During the second half of 1944, the Supreme Command of the Luftwaffe requested the collaboration of Italian pilots in the Repubblica Sociale Italiana, to carry out the transfer of new Messerschmitt Bf 109Gs, as part of preparations for Operation Bodenplatte, to a number of airfields in Northern Italy. Luftwaffe appreciation for the Ilatian’s efforts led to a group of 17 pilots, drawn from 1 Gruppo Caccia of the Aviazione della Repubblica Sociale Italiana, undergoing preliminary glider training, using modified Habicht gliders, at Berlin-Rangsdorf during December 1944 and January 1945, prior to receiving training to operate the Me 163 at Sprottau. Consisting of a theory course and initial flights in an unpowered Me 163 towed by a Messerschmitt Bf 110, this would have been followed by flights using an unfueled Me 163, before transfer to Liegniz for operational flying. Unfortunately, a combination of bad weather, limited fuel and advancement by Soviet forces prevented the Italian pilots from completing their conversion training before the end of the war.

Игровые особенности

Что и говорить, Me.163B целиком состоит из особенностей. Феноменальная скорость, реактивный набор высоты, прекрасная маневренность – все, что нужно крутому пилоту в этом самолете есть. Отсюда же, в общем-то, берутся и недостатки: слабая броня, быстро заканчивающийся бензин и малый боекомплект. Me.163B отлично подходит для кратковременных сражений, где вы, в крутом пике, уничтожаете нескольких противников. Me.163B невозможно переиграть на виражах и трудно догнать, но при этом, играть на Me.163B тоже весьма непросто.

Плюсы:

• Скорость
• Маневренность
• Сила оружия
• Вариативность игрового процесса

Минусы:

• Тяжелый в управлении
• Малый боезапас
• Мало топлива
• Затруднительная посадка

Usage in battles

Tactics

The Me 163 brings energy fighting to a whole new level thanks to its immense rate of climb and acceleration, creating its own subgenre of fighting style only shared with the Ki-200 and partially with the Heimatschützer variants of the Me-262. Instead of just the usual speed/altitude dynamic, the German rocket fighter brings in a new element, fuel supply. Fuel management is a constant worry when flying in the 163. The most energy-efficient way of using the Komet’s engine is to use it to its fullest when climbing, to then shut it off whilst engaging enemies, so, if possible, avoid using the Komet’s engine in a straight line. If you are chasing an enemy and you’re at a lower energy state than the bandit, it is, of course, reasonable to turn on the engine to catch the enemy, but then, if you are at a lower energy state than an enemy, you’ve probably done something wrong.

It is important for the Komet pilot to pick targets with care and to only commit to a target when there’s a good chance of success as to not waste any advantages. Fortunately, the Me 163 B’s weaponry allows for neutralizing foes in just a short burst. When engaging or evading a target, the Komet can make use of its splendid turning ability, yet every pilot should keep in mind that when its fuel tank is full, this aircraft’s wings are very prone to rip at high G’s due to the extra weight.

Pros and cons

Pros:

• Very high climb rate and acceleration
• Good speed
• Can go over Mach 1 in level flight at very high altitudes (~15,500 m)
• Excellent manoeuvrability
• One of the best turn rates of the rank
• Powerful 30 mm MK 108 cannons that are extremely deadly
• Small target
• Reasonable repair cost

Cons:

• Extremely limited fuel capacity
• Prone to wing overload crashes when the fuel tanks are full
• Vulnerable airframe
• Aircraft easily compresses during high speed
• Unfavourable armament ballistics for fighting jets
• No take-off flaps
• No airbrakes

Недостатки

• Времени на перезарядку пушек не было. Невысокая их надежность (вероятность отказа оружия не ниже 1%).
• Из-за недостаточных размеров топливных баков радиус действия самолета Ме-163 не превышал, как правило, 100 км. Не представлялось возможным осуществить повторный заход на цель.
• Токсичность и взрывоопасность гиперголической смеси и ее компонентов.
• Высокая скорость. Очень мало времени для точного прицеливания.
• Сложность регулирования скорости полета. Опытные пилоты выключали и включали двигатель, а также совершали фигуры высшего пилотажа (горка, скольжение и т.п.), что при очень высокой скорости требовало высочайшего мастерства.
• Практически полная беззащитность во время планирования для осуществления возврата на аэродром и посадки истребителя Ме-163.
• Дневной перехватчик. Полеты в вечернее и ночное время невозможны.
• Требуют высокого уровня мастерства пилотирования.

Related aircraft

During early 1943, Lippisch became concerned by delays in completion of the Messerschmitt Me 163. This prompted him to submit a proposal for a piston engine fighter based on the airframe of the Me 163. Designated Me 334, this would have a DB 605A liquid cooled engine in the nose, driving a three bladed pusher propeller in the tail via an extension shaft, which was presumed to give the type superior performance to the Bf 109G. Armament would have consisted of a pair of MG 131 machine guns in the upper nose. Work on the Me 334 was eventually halted in June 1943.

The Messerschmitt design team later produced two other designs, both of which were based on the Me 163. The first of these was the Me 163C, equipped with fully retractable tailwheel, improved body, increased span centre section and a new motor with an auxiliary chamber of reduced thrust for extended cruise flight. This was refined to form the second design, the Me 263, which was originally developed by Junkers as the Ju 248.

Japan acquired manufacturing rights for the design, resulting in the construction, before the end of the war, of five Mitsubishi J8M1 Shushi (Swinging Sword) powered aircraft, together with over fifty examples of the MXY 8 Akigusa (Autum Grass) training glider.