Истребители

В конце войны

Во все уменьшающихся количествах ЛаГГ-3 состояли на вооружении ВВС, ПВО и морской авиации до конца Великой Отечественной войны. В частности, они принимали участие в освобождении Крыма. 10 января 1944 г. пятерка ЛаГГ-3 из 790-го иап подполковника И.Г. Королева перехватила в районе Тархан (Керченский п-ов) 12 пикировщиков Ju 87, шедших в сопровождении пары Bf 109. В бою немцы потеряли три Ju 87 и оба истребителя. В операциях в Крыму были задействованы также 88, 159, 863-й и 979-й иап, вооруженные ЛаГГ-3.

В ВВС Черноморского флота на 1 января 1945 г. входили 7-й и 62-й иап и 2-й учебный полк. Ни один из них не был полностью укомплектован ЛаГГ-3, но в сумме там насчитывалось 46 машин этого типа.

Много ЛаГГ-3 сохранялось в полках ПВО. Например, на них летала вся 229-я иад. В Подмосковье с середины 1943 г. ЛаГГ-3 начали заменять на Ла-5. В частности, в 178-м иап к концу ноября остался всего один старый истребитель. Всего за период войны ЛаГГ-3, входившие в состав истребительной авиации ПВО, уничтожили 315 самолетов противника.

Довелось участвовать этим машинам и в войне против Японии. На 9 августа 1945 г. ВВС Тихоокеанского флота имели 172 самолета этого типа — почти треть всех наличных истребителей. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 г. ЛаГГ-3 из 38-го иап в те дни прикрывали Ил-2 37-го шап, атаковавшие порт Юки. Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налет на порт Эсутору на Южном Сахалине. Вскоре после окончания войны началось сокращение вооруженных сил. 22 марта 1946 г. Совет Министров постановил списать большое количество изношенных и устаревших самолетов. В их число вошли 187 ЛаГГ-3. Последние истребители этого типа, видимо, были выведены из эксплуатации к началу 1947 г.

Истребитель ЛаГГ-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=iVGFnvN04cE

Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301. В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предписывающее СЖБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П.

В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания. Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней. После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.

9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».

Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.

Дизайн и развитие

Прототип ЛаГГ-3 получил название И-301 и был разработан Семеном А. Лавочкиным , Владимиром Петровичем Горбуновым и Михаилом Гудковым . Позже прототип был переименован в ЛаГГ-1, а серийный самолет получил название ЛаГГ-3. Опытный образец спроектирован и произведен на заводе ГАЗ-301 в Химках к северо-западу от Москвы. Конструкция была одобрена к производству в январе 1940 года, и в названии прототипа приставка I- означала истребитель «эсминец», а номер означал ответственное конструкторское бюро (в данном случае завод ГАЗ-301). И-301 представлял собой одноместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, обшитый березовым шпоном и фанерой.

Планер И-301 был частично изготовлен из «дельта-дерева»: материала, состоящего из очень тонких (0,35–0,55 мм) слоев шпона березовой или сосновой древесины и фенолоформальдегидной смолы, известной как ВИАМ-Б-3, которые вместе взятые. запекались при высоких температурах и давлениях. Дельта древесина использовалась для критических частей планера. Этот новый конструкционный материал имел предел прочности на разрыв, сравнимый с прочностью незакаленных алюминиевых сплавов, и только на 30% ниже, чем у дюралюминия марки D-1A с дисперсионным твердением . Кроме того, он был негорючим и полностью неуязвимым для гниения, а срок его службы измерялся десятилетиями в неблагоприятных условиях. Во время производства прототипа было обнаружено, что клей, используемый в древесине дельта, вызывает раздражение кожи, и для рабочих необходимо разработать меры безопасности.

Полное деревянное крыло (с фанерными поверхностями) было аналогом крыла Як-1 . Единственное отличие заключалось в том, что крыло ЛаГГ было построено из двух лонжеронов. Фюзеляж по конструкции был аналогичен МиГ-1 .

I-301 был вооружен один осевой установлен МР-6 23 мм автопушка разработанной Ya. Таубин стрелял через полый карданный вал в «V-образном вырезе» между цилиндрами двигателя и два синхронизированных 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемета УБС Березина в капоте. Боекомплект МР-6 составлял 81 снаряд, а у Березинского УБС — 230 снарядов на ствол. МР-6 был заброшен после прототипа из-за чрезмерной силы отдачи, которая повредила детали двигателя. На И-301 использовался двигатель Климова М-105 П мощностью 780 кВт (1050 л.с.), лицензионная производная от Hispano-Suiza HS 12Y с двухступенчатым двухступенчатым нагнетателем . При весе 2968 кг (6543 фунта) он был тяжелее своих конкурентов Як-1 и МиГ-1, что означало, что его потолок в 9800 м (32000 футов) был меньше, чем у обоих. И-301 впервые поднялся в воздух 30 марта 1940 г., а к 12 июня 1940 г. заводские испытания были завершены. Летчик-испытатель А. Никашин сообщил, что у прототипа очень хорошая сборка и отделка, управляемость, маневренность, освоение пилотами средней квалификации.

14 июня 1940 г. начались государственные приемочные испытания, и он достиг 510 км / ч (320 миль / ч) на уровне моря, 584 км / ч (363 миль / ч) на высоте 4700 м (15400 футов) и поднялся до 5000 м (16400 футов) за 5,85 м. минут. Позже I-301 достиг 604 км / ч (375 миль в час) на высоте 4950 м (16 250 футов) с закрытыми дверцами радиатора, что сделало его самым быстрым самолетом с двигателем M-105P. У И-301 был запас топлива 340 л (90 галлонов США), который перевозился в трех самоуплотняющихся топливных баках между лонжеронами в центральной части крыла, что давало ему дальность полета 600 км (373 мили). Во время испытаний максимальная дальность полета была увеличена до 1000 км (620 миль), а запас топлива был увеличен до 450 л (119 галлонов США). Самолеты с таким запасом топлива были обозначены как ЛаГГ-3, а опытный образец был переименован в ЛаГГ-1. В ходе испытательных полетов было выявлено 114 неисправностей, которые необходимо было устранить, но проекту был отдан высокий приоритет, поэтому большинство этих неисправностей следовало устранить на серийных самолетах.

Пушки большого калибра

Идея установить на ЛаГГ-3 пушку большого калибра и превратить самолет в истребитель танков появилась еще в 1940 году. Работа по установке на самолет пушки Таубина или Шпитального шла с весны 1941 года. Авиационная пушка Таубина калибра 37 мм не помещалась под капотом. Первые 9 пушек Ш-37 (АП-37) конструкции Шпи-тального имели меньшие размеры, но ее не удавалось жестко зафиксировать. После всего нескольких выстрелов крепления пушки ослабевали. Боекомплект пушки составлял всего 21 выстрел вместо планировавшихся 50. Даже со снятым пулеметом БС боекомплект пушки не превышал 30 выстрелов. Первым самолетом, вооруженным 37-мм пушкой, стал третий серийный ЛаГГ-3 выпуска завода № 23. Чтобы разместить пушку, с двигателя сняли генератор, заменив его дополнительными аккумуляторами, расположенными в фюзеляже. Кроме того, с самолета сняли оба пулемета ШКАС, а также изменили схему крепления пулемета БС. Взлетная масса самолета составила 3318 кг. Чтобы как можно скорее дать самолет армии, полного цикла испытаний не проводили, а крепление пушки окончательно доработали лишь весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС. По результатам проб летные характеристики самолета не ухудшились. Стрельба одиночными выстрелами и очередями длинной до 20 выстрелов также на параметрах полета не сказывалась. Испытания завершились за 16 дней до начала войны. В отчете говорилось: «После внесения ряда изменений в конструкцию 37-мм пушка конструкции Б.Г. Шиптального установлена в двигателе М-105П самолета ЛаГГ-3. Пушка успешно прошла государственные испытания. С целью проверки возможности боевого применения самолета ЛаГГ-3 с пушкой калибра 37 мм и оценки его надежности в условиях эксплуатации в частях Красной Армии необходимо построить серию самолетов, вооруженных 37-мм пушкой и два пулемета БС, достаточную для оснащения одного истребительного полка, то есть 70-75 машин».

В сентябре 1941 года три самолета с пушкой Ш-37/АП-37 (их также иногда называли самолеты К-37 или Гу-37) отправили на фронт с целью испытания в боевых условиях. Самолеты с успехом участвовали в боях под Москвой. До конца 1941 года в Горьком выпустили еще 20 таких самолетов. Всего завод № 21 построил 85 истребителей, вооруженных пушкой Ш-37.

В августе 1942 года государственные испытания начал самолет с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, вооруженный 37-мм пушкой. Самолет оснастили рулями высоты и направления с аэродинамической балансировкой, что значительно уменьшило нагрузку на ручку управления и педали. Кроме того, самолет получил частично убирающееся хвостовое колесо и пять топливных баков. Под крыльями установили узлы для внешней подвески бомб. Самолет также был оснащен предкрылками. Кроме 37-мм пушки Ш-37 самолет нес пулемет БС с боекомплектом 140 выстрелов.

С 25 августа по 1 сентября 1942 года новый ЛаГГ-3 проходил государственные испытания, которые показали, что предкрылки и сбалансированные рули значительно упростили управление машиной, хотя поперечное упрашгение по-прежнему требовало от пилота значительных физических усилий.

Время полного разворота, несмотря на рост взлетной массы, не увеличился, несколько улучшилась поперечная устойчивость. Самолет без проблем пикировал под углом 60 гр, развивая при этом скорость до 650 км/ч. Оптимальный угол атаки составлял 30-40°. Стрельба из пушки не приводила к вибрации самолета и не оказывало отрицательного влияния на точность прицела. В итоговом рапорте сообщалось, что самолет можно использовать для борьбы с бронетехникой противника, защищенной броней толщиной до 40 мм, а также с открыто расположенной живой силой противника.

Несмотря на положительные отзывы ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой серийно не выпускался. Позднее на самолет в порядке эксперимента поставили 45-мм пушку, созданную на базе Ш-37. Когда появилась удачная пушка НС-37 калибра 37 мм конструкции Ну-дельмана и Суранова, ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 прошел государственные испытания, но пушку приняли на вооружение лишь 30 декабря 1942 года. Завод № 21 построил 15 ЛаГГов-3, вооруженных пушкой НС-37. По сравнению с машинами, вооруженными пушкой Ш-37, эти истребители были легче. Поскольку завод № 21 в это время осваивал выпуск самолетов Ла-5, дальнейший выпуск ЛаГГов-3 с 37-мм пушкой перенесли в Тбилиси.

Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3

— Главный конструктор: В. П. Горбунов- Первый полёт: 28 марта 1940 года (И-301)- Годы производства: 1941 — 1944- Единиц произведено: 6528

Экипаж ЛаГГ-3

— 1 пилот

Размеры ЛаГГ-3

— Длина, м: 8.81- Высота, м: 4.40- Размах крыла, м: 9.80- Площадь крыла, м²: 17.62

Вес ЛаГГ-3

— Масса пустого, кг: 2480- Масса нормальная взлетная, кг: 2990- Запас топлива, кг: 340

Двигатель ЛаГГ-3

— Тип двигателя:: М-105ПФ- Мощность, л. с., номинал: 1180

Скорость ЛаГГ-3

— Максимальная скорость у земли, км/ч: 542- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 580- Максимальная скороподъёмность, м/мин: 893

Дальность полета ЛаГГ-3

— 650 км

Практический потолок ЛаГГ-3

— 9800 метров

Вооружение ЛаГГ-3

До 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).

Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок, (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса, образующего единую структуру с хвостовым оперением. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, фюзеляж состоял из лонжеронов и шпангоутов из дельта-древесины.

В задней части фюзеляжа находился сервисный люк (420×390 мм), открывавший доступ к радиостанции и топливному фильтру. Антенная мачта стояла на фюзеляже сразу за кабиной пилота. Встречалось несколько типов мачт, в том числе разной высоты. Антенная мачта изготавливалась из фанеры, усиленной металлическими накладками.

Самолеты Лавочкина. Истребитель дальнего сопровождения Ла-11.

Ла-11

Ла-11 появился в результате глубокой модернизации истребителя Ла-9, и призван сопровождать бомбардировщики Ту-4.

Эта машина была разработана в кратчайшие сроки, всего за шесть месяцев. Впервые машина поднялась в воздух в конце весны 1947г.

Также читайте — «Вертолеты Сикорского».

Одновременно с Ла-11 был готов второй самолет для сопровождения – МиГ-9. И когда Сталин спросил у Лавочкина, чей самолет пускать в серию, Семен Алексеевич ответил, что надо пускать самолет Микояна, потому что он реактивный и более перспективный. Однако Сталин приказал начать серийный выпуск Ла-11. Это связано с тем, что для производства поршневого Ла-11 не требовалось переоборудования производственных мощностей.

Массовый выпуск истребителя продолжался с 1947г. по 1951г. За это время со стапелей завода сошел 1181 самолет этого типа.

Операторы

Финские ВВС ЛаГГ-3

 Финляндия

Финские ВВС — три трофейных экземпляра, в основном бомбардировщики-перехватчики. WO Эйно Коскинен стал единственным истребителем ЛаГГ-3 в финских флагах, когда 16 февраля 1944 года сбил советский ЛаГГ-3 на самолете с маркировкой LG-1.

 Германия

Люфтваффе — использовала трофейные образцы для испытаний. Один из захваченных экземпляров был использован в пропагандистском фильме в 1943 году.

 Япония

Авиационная служба Императорской армии Японии — одна из них, которую перебежчик доставил в Маньчжурию. Его использовали для тестирования.

 Советский Союз

Советские ВВС

История эксплуатации

29 июня 1940 года ЛаГГ-3 был принят в производство, и первым заводом, построившим ЛаГГ-3, стал завод №23 в Ленинграде и прошел испытания в декабре 1940 года. Советская Азия . ЛаГГ-3 оказался крайне непопулярным среди пилотов. Управлять им было довольно сложно, так как он вяло реагировал на силу приклеивания. В частности, было трудно выйти из пикирования, а если тянуть клюшку слишком сильно, она имела тенденцию к вращению. Как следствие, крутые повороты выполнять было сложно. Более того, пилоты сообщили о нескольких недостатках: плохо сделанная гидравлическая система, сломанные шатуны, утечки масла, перегрев двигателя, быстрый износ двигателя и потеря мощности. Другие неисправности включали в себя дефектное шасси , отказ хвостового колеса, некачественное стекло кабины, плохо обработанные панели капота и некачественные панели из дельта-дерева из-за спешного производства в результате немецкого вторжения. Качество самолетов сильно различается от завода к заводу.

Когда в ОКБ Лавочкина поступили сообщения об этих проблемах , в феврале 1941 года было приказано ввести в серию не менее 2228 модификаций. Фактически, несмотря на сомнения военных, советское правительство заказало истребители Лавочкина серии 66, которые претерпели ряд последовательных улучшений двигателей, винта и вооружения. Облегчился и планер. Команда LaGG пересмотрела дизайн и максимально сократила конструкцию. Кроме того, на крыльях 35-й серии были добавлены автоматические предкрылки для улучшения набора высоты и маневренности, а дальнейшая экономия веса была достигнута за счет установки более легкого вооружения (первые четыре серии были оснащены одним осевым пулеметом Березина, стреляющим через полый гребной вал, еще два синхронизированных Установленные в капоте пулеметы Березина с 200 патронами на ствол и два синхронизированных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма ) вверху и сзади капота с количеством выстрелов по 325 патронов на ствол; из 8-й серии осевой пулемет Березина был заменен на 20-мм (0,79 в) ШВАК в сочетании с портом Березина в капоте. Но улучшение было незначительным и, таким образом, без альтернативной силовой установки, когда ЛаГГ-3 впервые был введен в бой в июле 1941 года, он был эффективен против бомбардировщиков, но полностью превосходил по .

В бою главным преимуществом ЛаГГ-3 была прочность его планера и то, что он нелегко загорелся, несмотря на широкое использование дерева. Тем не менее, ламинированные деревянные панели , как правило , были расшатать при попадании на высоких раундах взрывных и советскими летчиками прозвали самолет Lakirovanny Garantirovanny Grob , или «гарантировано лакированный Гроб».

В целом тип не понравился пилотам. Летчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

Позднее, в 1941 году, появился ЛаГГ-3 с внутренне сбалансированным рулем направления, убирающимся лыжным шасси на зиму, убирающимся хвостовым колесом и водосливными баками. Результат все еще был недостаточно хорош. Даже с облегченным планером и модернизированным двигателем с наддувом ЛаГГ-3 был недостаточно мощным. Однако, несмотря на его ограниченность, некоторым советским пилотам удалось достичь статуса асов на ЛаГГ-3. На счету Г. И. Григорьева из 178-го ИАП не менее 11 воздушных побед плюс две общие. Но на снимках его ЛаГГ-3 «Желтая 6» в ноябре – декабре 1941 г. видно 15 «звездочек», так что его оценка, вероятно, была выше. Эксперименты с установкой радиального двигателя Швецова М-82 на планер ЛаГГ-3 окончательно решили проблему мощности и привели к Лавочкину Ла-5 и Ла-7 .

Реактивный Ла-15.

Ла-15

ОКБ Лавочкина в числе других опытно-конструкторских буро получило задание на проектирование реактивных истребителей под английские ТРД. В ускоренном темпе разрабатывается и готовится летный образец, который впервые взлетает в начале 1948г. При испытаниях выявилась чрезмерная тряска самолета, из-за чего на 44-м полете самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель спасся, выпрыгнув с парашютом из падающей машины. После увеличения жесткости хвостового оперения от тряски избавились.

ГИ проводились с конца лета по 25 сентября 1948г. После устранения выявленных недостатков, самолет Ла-15 запускают в серию. Всего было построено 235 истребителей.

Военные годы

Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель «Мессершмитт». Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.

Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.

Самолеты Лавочкина. Проект истребителя с ракетным двигателем Ла-162.

Ла-162

В Советском Союзе в послевоенный годы, отсутствовали турбореактивные двигатели большой мощности, поэтому авиаинженеры-конструкторы пытались найти альтернативные варианты. Одним из вариантов стало применение на истребителях ракетных жидкостных двигателей. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию ракетного истребителя-перехватчика. Предполагалось, что самолет будет взлетать со сбрасываемой тележки, а садиться на лыжу и заднее колесо, расположенные в фюзеляже и выпускаемые при посадке. Но Ла-162 так и остался на чертежах, так как СССР начал приобретать в Англии более мощные, чем РД-10 и РД-20 ТРД.

Сравнение с другими истребителями

Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.

Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище «лакированный гарантированный гроб».

Кабина пилота

Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым. поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.

Кресло штампованное из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8.6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и по бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27). тахометр ТЕ-22, указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.

На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.

Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.

На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.

использованная литература

дальнейшее чтение

• Абаншин, Михаил Э. и Нина Гут. Бои Лавочкина, Орлы Востока №1 . Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1993. ISBN неизвестен.
• Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4 .
• Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (седьмое впечатление, 1973). ISBN  0-356-01447-9 .
• Котельников Владимир, Михаил Орлов и Николай Якубович. ЛаГГ-3 (Wydawnictwo Militaria 249) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2006. ISBN  83-7219-249-9 .

Технические особенности

Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.

В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.

Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.

Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.

Боевое применение

Первая известная воздушная победа на самолёте во Второй Мировой войне одержана 13 июля 1941 года: звеном ЛаГГ-3 24-го истребительного авиационного полка (ведущий старший лейтенант Бондаренко А. В.) в воздушном бою в районе г. Дорогобуж сбит немецкий бомбардировщик До-17. Это было первое успешное применение самолёта ЛаГГ-3.

Самолёты ранних серий имели недостаточную тяговооружённость и, соответственно, плохую манёвренность на вертикали.

Стоит заметить, что некоторым пилотам самолёт не нравился из-за недостаточной манёвренности. Но особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941 г., а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя — к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941—1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.

Живучесть конструкции из дерева и дельта-древесины была выше, чем у аналогичного Як-1.

Занимательный факт: в 1941 году И. В. Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки. Широко известные прозвища «Летающий Авиационный Гарантированный Гроб» вопреки распространённому мнению во время войны не употреблялись и появились после выхода книги, посвящённой деятельности С. А. Лавочкина.

Самолёты ЛаГГ-3 применялись в боевых действиях против Японии в 1945 году в качестве истребителя объектовой ПВО, для сопровождения и в качестве истребителей-бомбардировщиков (в частности, 41-й иап ВВС ТОФ).

Шасси

Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с маслянопневматической амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся в полете. Хвостовое колесо при уборке уходило назад и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300×125 мм, колесо управлялось на земле.

Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600×180 мм. позднее их заменили более крупными колесами 650×200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетах крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.

В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка на приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидросистемы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью механизма аварийного выпуска, находящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом.

Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.

..715

ЛаГГ-3 3121715
Размах крыла (мм)	9810
Длина(мм)	8810
Высота (мм)	4400
Двигатель	М-105П
Мощность взлетная, л.с.	1020
Мощность на высоте, л.с./м 1-я скорость нагнетателя	1100/2000
Мощность на высоте, л.с./м 2-я скорость нагнетателя	1050/4000
Масса боевая, кг	3280
Масса пустого, кг	2610
Масса топлива, кг	340
Скорость макс у земли, км/ч	474
Скорость макс на высоте, км/ч / м	549/5000
Скороподъемность у земли, м/с	8,5
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с	8,6
Потолок, м	9300
Время выполнения виража, сек	20-21
Дальность макс, км	705
Разбег, м	480-543
Пробег, м	450-460
Вооружение	1×20 1×12,7 2×7,62

Против танков

Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать — все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 — 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

«Первое испытание в бою, — вспоминал Шинкаренко, — прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена «ЛаГГов» в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики… восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями «ЛаГГ» терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо».

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м — это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.

Технические характеристики ЛаГГ-3 (данные для ЛаГГ-3 66-й серии)

ЛаГГ-3 4-й серии

Данные боевого самолета Джейн времен Второй мировой войны

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 8,81 м (28 футов 11 дюймов)
• Размах крыла: 9,8 м (32 фута 2 дюйма)
• Высота: 2,54 м (8 футов 4 дюйма)
• Площадь крыла: 17,4 м 2 (187 кв. Футов)
• Вес пустого: 2205 кг (4861 фунт)
• Полная масса: 2620 кг (5776 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 3190 кг (7033 фунта)
• Силовая установка: 1 × Климов М-105ПФ В-12 поршневой двигатель жидкостного охлаждения, 924 кВт (1239 л.с.)
• Гребные винты: 3-лопастной гребной винт постоянной скорости.

Представление

• Максимальная скорость: 589 км / ч (366 миль / ч, 318 узлов)
• Диапазон: 1000 км (620 миль, 540 миль)
• Практический потолок: 9700 м (31800 футов)
• Скорость подъема: 14,9 м / с (2930 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 150 кг / м 2 (31 фунт / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,350 кВт / кг (0,213 л.с. / фунт)

Вооружение

• 1 × 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемет Березина Б.С.
• 1 × 20-мм пушка ШВАК

Внешние магазины:

• 2 × 50 кг (110 фунтов) бомбы или
• 2 падающих бака емкостью 83 л (22 галлона) или
• 6 ракет РС-82 или РС-132