Многоцелевой всепогодный вертолет ка-32

Морская душа

Не каждый вертолет способен выполнять задачи на море. Разумеется, речь идет не о полетах вдоль линии берега с базированием на наземных площадках, а о том, чтобы машина обслуживалась в корабельных условиях, стояла на открытой платформе (в кормовой части судна) и обслуживала текущие требования по разведке и оповещению флотского командования. Технический регламент в этом случае серьезно усложняется, брызги соленой воды и суровые атмосферные воздействия могут пагубно влиять на работу механизмов, узлов и агрегатов. Советская военная доктрина конца сороковых в плане возможных океанских операций находилась в состоянии разработки, поэтому бюро Камова с момента своего создания работало в двух направлениях. Во-первых, машины, разрабатываемые здесь, должны быть пригодны для использования на авианесущих кораблях. Во-вторых, их назначение, в силу неопределенности будущих намерений, предполагалось широкое, то есть многоцелевое. Этим требованиям соответствовали Ка-8, Ка-15, Ка-25, Ка-26 и особенно Ка-32 — вертолет, в наибольшей степени подходящий морякам, пожарным, строителям-монтажникам и многим другим мирным труженикам, работающим в самых сложных условиях, в том числе и во влажном климате, от полярных широт до тропиков.

Сведения о производителе вертикального зубофрезерного станка полуавтомата 5К32

Производитель вертикального зубофрезерного полуавтомата 5К32 Егорьевский станкостроительный завод Комсомолец, основанный в 1930 году.

Завод за время своего существования выпустил свыше 60 моделей: зубофрезерных, зубодолбежных, зубошлифовальных, зубозакругляющих и других зубообрабатывающих станков.

Продукция Егорьевского станкостроительного завода Комсомолец, СЗК

• 5А12 — станок зубодолбежный вертикальный полуавтомат Ø 208
• 5А140П — станок зубодолбежный вертикальный полуавтомат Ø 500
• 5Б150 — станок зубодолбежный вертикальный полуавтомат Ø 800
• 5В833 — станок зубошлифовальный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 200
• 5Д32 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 800
• 5Е32 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 800
• 5К32 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 800
• 5К32А, 5К324А — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 800
• 5К324 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 500
• 5К328А — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 1250
• 53А11 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 1250
• 53А50 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 500
• 53А80 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 800
• 514 — станок зубодолбежный вертикальный полуавтомат Ø 500
• 532 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 750
• 5310 — станок зубофрезерный вертикальный для цилиндрических зубчатых колес Ø 200

Зубофрезерные станки серии К

Универсальный зубофрезерный станок 5К32 является базовым станком серии К на основе которого выполняют универсальные станки упрощённой конструкции, станки повышенной точности; станки с многозаходными делительными парами; специализированные и специальные станки. Зубофрезерные станки серии К:

• 5К324ПА — диаметр нарезаемого колеса — 500 мм, нарезаемый модуль — 8 мм
• 5К32, 5К32П, 5К32А — диаметр нарезаемого колеса — 800 мм, нарезаемый модуль — 10 мм
• 5К328, 5К328П, 5К328А — диаметр нарезаемого колеса — 1250 мм, нарезаемый модуль — 12 мм

Эти станки по своим техническим характеристикам и по механизмам, обеспечивающим прогрессивные методы зубофрезерования, отвечают мировым стандартам. Зубофрезерные станки базовых мод. 5К324, 5К32, 5К328 предназначены для использования в условиях единичного, мелкосерийного и серийного производства.

В станках 5К324, 5К32, снабженных шестеренными коробками с электромагнитными муфтами, для изменения частоты вращения фрезы и величины подачи используют ползунковые переключатели на пульте управления, которые осуществляют включение электромагнитных муфт. Это дает возможность осуществить автоматический двухпроходный цикл зубофрезерования с автоматическим переключением скоростей и подач перед вторым рабочим ходом, что сокращает вспомогательное время.

Для условий серийного производства станки 5К324 и 5К32 изготовляют с коробками скоростей и подач, настраиваемых с помощью сменных колес. В станке мод. 5К328 для изменения скоростей и подач служат скользящие блоки зубчатых колес.

Зубофрезерные станки универсального типа 5К324А и 5К32А упрощены; в них вместо, непрерывного осевого перемещения фрезы предусмотрено автоматическое периодическое перемещение в конце каждого цикла нарезания. Станки предназначены для работы в условиях серийного и массового производства.

Зубофрезерные станки повышенной точности 5К324П и 5К32П предназначаются для нарезания колес высокой степени точности. Высокая точность зубонарезания достигается при увеличении в 2 раза передаточного отношения делительной червячной пары стола и более точного изготовления деталей и узлов станка, точность которых влияет на точность нарезаемых колес. Эти станки используют для чистовых операций.

Модификации

Исторически первыми модификациями вертолёта Ка-32 стали Ка-32С и Ка-32Т. Первый вариант предназначался для обслуживания судов (как правило, в арктических условиях) и нефтяных вышек. На него устанавливались навигационная РЛС «Осьминог», спасательное и санитарное оборудование. Ка-32Т – транспортный, «упрощённый» вариант, лишённый радара и спецоборудования. На его основе построили «летающий кран» Ка-32К, с дополнительной кабиной оператора и новой электродистанционной системой управления.

Модернизированный Ка-32 получил индекс «А». Чтобы летательный аппарат соответствовал международным требованиям, ему пришлось улучшить приборное оборудование. В дальнейшем Ка-32А стал базовой модификацией. На его основе создали противопожарный вертолёт Ка-32А1. Вариант Ка-32А2 должен был заинтересовать правоохранительные органы и использоваться, в том числе для высадки спецподразделений. Но был построен всего 1 экземпляр, да и тот позже переоборудовали в обычный транспорт.

Одной из последних экспортных модификаций «тридцать второго» стал Ка-32А11BC. Его отличало не только модернизированное приборное оборудование, но и увеличенным ресурсом узлов. С 2011 года этот вариант стал единственной базовой моделью. В число нереализованных проектов на базе Ка-32 вошли пассажирский вертолёт с увеличенным фюзеляжем, в котором находилась комфортабельная пассажирская кабина и машина с увеличенной до 7 т грузоподъёмностью.

Вертолёты КБ Камова лучше европейских

В Приморском крае для нужд санитарной авиации приобрели в Европе два вертолёта H125 компании Airbus Helicopters, а между тем Индия заключила контракт на покупку в России вертолётов Ка-226 в количестве 200 единиц, которые выиграли Международный конкурс у тех же Н125.

Индия закупила у России 200 штук многоцелевых Ка-226

Чиновники, видимо не знали, что у камовцев ещё в 90-е годы был соосный вертолёт Ка-115 с одним двигателем, где могли разместиться врач и медсестра, вместо одного сопровождающего —  эта машина была не только вместительнее, но и более безопаснее, чем европейский Н125.

Ещё в 90-е годы КБ Камова создало сооссный вертолёт с одним двигателем Ка-115

Местные руководители, наверное, решили использовать эту европейскую игрушку для полётов на дачу, видимо, их не просветили, что вертолёт с хвостовым винтом опасен не только на земле, но и отказ в воздухе – это практически катастрофа, при этой схеме на привод хвостового винта отбирается полезная мощность, которая ещё и уходит на тяжеленную хвостовую балку, кроме того, на таком вертолёте нельзя летать хвостом вперёд.

Такую игрушку — европейский вертолёт H125 местные власти Приморья решили использовать как санитарный.

Сравнивая технические характеристики Ми-8МТВ и Ка-32, можно заметить, что камовский вертолёт почти на полторы тонны меньше по весу и крейсерская скорость у него выше на 10 км/час, но берёт он всего 13 пассажиров, против 24 на Ми-8МТВ, поскольку объём его салона меньше, чем у милевской машины.

Дело в том, что Ка-32 – это модификация советского морского вертолёта Ка-27 и КБ Камова разработало проект Ка-32-10, у которого объём пассажирской кабины сравним с внутренним объёмом вертолёта Ми-8, он оснащён серийными несущими винтами и главным редуктором от серийного Ка-32 и по стоимости производства оценивается дешевле, чем современный Ми-8.

Но наших менеджеров от авиации не устраивает такой расклад, ибо с камовских машин много «бабок не настругаешь» и проект Ка-32-10АГ отложили, наладив серийный выпуск Ми-171А2.

К работе в Арктике пытаются приспособить Ми-171А2

На этот вертолёт установили движки ВК-2500 и он в результате уступает камовской машине по скоростным характеристикам, по загрузке, по безопасности, а на внешней подвеске Ка-32-10АГ несёт груза на тонну больше, но арктические караваны будет сопровождать Ми- 171А2.

О выгоде для государства «эффективные менеджеры» меньше всего беспокоятся, свой карман ближе, но для дела, проверенный в реальных арктических условиях Ка-32 с несущими соосными винтами принесёт больше пользы, чем только что выпеченный и сырой Ми-171А2.

Мировые рекорды

На вертолёте Ка-32 были установлены несколько мировых рекордов, зарегистрированных Международной федерацией аэронавтики в подклассе E-1 (Helicopters). Все они были выполнены женскими экипажами и относятся к женским мировым рекордам.

Рекорды скороподъёмности

Время подъёма на высоту 6000 м — 4 мин 46,5 с 11 мая 1983 года, Т. И. Зуева, Н. И. Ерёмина

Время подъёма на высоту 3000 м — 2 мин 11,1 с 12 мая 1983 года, Н. И. Ерёмина, Т. И. Зуева

Рекорды максимальной высоты полёта

Максимальная высота в горизонтальном полёте — 6552 м (улучшен в 1985 г.) 11 мая 1983 года, Т. И. Зуева, Н. И. Ерёмина

Максимальная высота полёта — 8250 м Максимальная высота в горизонтальном полёте — 8215 м 29 января 1985 года, Т. И. Зуева, Н. И. Ерёмина

Рекорды подъёма груза

Высота подъёма с коммерческим грузом 1000 кг — 7305 м Высота подъёма с коммерческим грузом 2000 кг — 6400 м 29 января 1985 года, Н. И. Ерёмина, Т. И. Зуева

Ка-32А

Вертолет Ка-32А многоцелевого назначения создан на базе транспортного вертолета Ка-32Т и предназначен для перевозки людей и грузов в транспортной кабине и крупногабаритных грузов массой до 5000 кгна внешней подвеске, эвакуации больных и пострадавших, выполнения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, строительно-монтажных операций, обучения и тренировки летчиков и других целей. Кроме того, вертолет Ка-32А предназначен для тушения пожара на верхних этажах здания и установки защитных пенных полос. Вертолет укомплектован специальным оборудованием для проведения аварийно-спасательных работ.

Хронология создания

• начало разработки — 1990 год;
• изменение конструкции планера и его систем в соответствии с требованиями сертификата, проведение сертификационных испытаний — 1990-1993 годы;
• получение сертификата типа 36-32А на вертолет и сертификата типа 34-Д на двигатель ТВ3-117ВМА — 1993 год;
• начало серийного производства на фирме Камов — 1994 год; завершение сертификации опытного завода фирмы Камов — 1995 год.

Пожарно-спасательный вертолет Ка-32А с системой горизонтального и вертикального пожаротушения Fire Attack американской фирмы Simplex

У вертолера Ка-32А — планер, несущая система и силовая установка, системы планера и комплекс бортового оборудования такие же, как у вертолета Ка-32Т. В транспортной кабине на откидных сиденьях можно перевозить 13 человек. Для защиты органов дыхания и зрения членов экипажа от дыма и вредных газов в их кабине установлена защитная дыхательная аппаратура, включающая кислородные баллоны и дымозащитные кислородные маски. Вертолет может быть оснащен аварийными посадочными баллонетами по типу баллонетов на Ка-32С.

Пилотажное оборудование Ка-32А по своему функциональному назначению аналогично Ка-32Т, но более современного типа, оно включает два высотомера ВД-10, высотомер ВЭМ-72П, указатели скорости УСВИ-400 и УС-350К, два вариометра ВАР-30М, два авиагоризонта АГР-74В-10, прибор ПНП-72-15, гировертикаль МГВ-1 СУ8, часы АЧС-1М.

Кабина пожарно-спасательного вертолета Ка-32А

Вертолет оборудован системой ограничительных сигналов СОС-В1-32, предназначенной для вычисления текущих значений максимально допустимой скорости, выдачи этих значений в бортовые системы информации, а также для предупредительной сигнализации о достижении максимально допустимой скорости. Указатель скорости УСВИ-400 из комплекта данной системы, расположенный на приборной доске, индицирует текущие значения приборных скоростей и максимально допустимой скорости полета.

Вертолет Ка-32А может быть дополнительно оборудован радиолокационной станцией «Осьминог-ПС-32», радиотехнической системой ближней навигации и посадки А-340-СВ-БОРТ и навигационной аппаратурой для полетов над безориентирной местностью.

Пожарно-спасательный вертолет Ка-32А. Вид спереди

Высокий уровень созданных норм летной годности НЛГ32.29, НЛГ32.02, НЛГ32.33 для вертолета Ка-32А, двигателя ТВЗ-117ВМА и эксплуатационной документации, соответствующий требованиям как отечественных, так и американских норм летной годности, был подтвержден специалистами России, Швейцарии, Канады и Америки. Индекс «А» обозначает, что конструкция вертолета Ка-32А соответствует типовому проекту, который полностью отвечает требованиям сертификационного базиса.

Салон пожарно-спасательного вертолета Ка-32А

Вертолёт отличает усиленная противопожарная защита основных и вспомогательного двигателей, усовершенствованная конструкция колонки несущих винтов.

Летно технические характеристики Ка-32А

Диаметр главного винта	15.90 м
Длина	12.25 м
Высота	5.40 м
Ширина	3.80 м
Масса пустого вертолета	6000 кг
Нормальная взлетная масса	12700 кг
Тип двигателя	2 х ГТД ТВ3-117ВМА
Мощность	2 х 2200 л.с.
Максимальная скорость	260 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Практическая дальность	800 км
Скороподъемность	До 15 м/сек
Практический потолок	6000 м
Статический потолок	3500 м
Дальность полета	900 км
Продолжительность полета	до 6 час
Экипаж	1-3 чел.
Полезная нагрузка	13 пассажиров или 3700 кг груза или 5000 кг на подвеске

Эвакуационно-десантное оборудование состоит из спасательной электролебедки с поворотной стрелой, грузоподъемностью 300 кг и десантного спускового устройства «СУР». Забор и сброс 3200 лводы в режиме висения — 1,5 мин. При новом заборе воды может добавляться пенообразователь, что позволяет получить 200 тыс. л пены. Водопенные пушки с дальностью струи 45 м и производительностью 40 л/сек.

Вертолеты Камова. Средний многоцелевой военный вертолет Ка-60 «Касатка».

Ка-60

В 1980-х гражданская авиация остро нуждалась в новом вертолете с грузоподъемностью около двух тонн. До этого такими грузоперевозками занимались устаревшие Ми-4, которые были сняты с производства и их становилось все меньше и меньше. Ми-8 же были не рентабельны. ОКБ Камова приступило к разработке Ка-62 в 1984г. Изначально машина задумывалась в традиционной соосной схеме, но для того чтобы увеличить скорость вертолета, было принято решение перейти к классическому одновинтовому варианту.

Ка-62 задумывался и в военной модификации, как разведывательный вертолет-целеуказатель, в его должны были входить разведка и обеспечение боевой работы Ка-52. Но по причине меняющейся политической обстановки в стране в 80-х – 90-х гг. проект сначала был приостановлен, а затем полностью свернут. С гражданским вариантом тоже было не все гладко. Инженеры долгое время пытались обеспечить надежность трансмиссии и силовой установки, однако, это им не удалось. В 84-м году программа получила неожиданную поддержку правительства СССР и работы продолжились. Но разработчикам так и не удалось обеспечить надежность силовой установки и трансмиссии, в связи с этим финансирование Ка-60 прекращается.

К закату 1990-х программа возобновляется и в 1998г. прототип Ка-60 отрывается от земли. Однако по злому року, летом 2010г Ка-60 совершает неудачное аварийное приземление и разработку военного варианта приостанавливают.

Характеристики

Летно-технические характеристики

Непревышаемая скорость
260 км/ч

Крейсерская скорость (Максимальная продолжительный режим двигателя)
245 км/ч

Наивыгоднейшая скорость (полет на максимальную дальность)
225 км/ч

Скороподъемность
15 м/с

Статический потолок в зоне влияния земли
4700 м

Статический потолок вне зоны влияния земли
3600 м

Практический потолок
5000 м

Максимальная дальность полета с основными топливными баками
650 км

Максимальная дальность полета с дополнительными топливными баками
870 км

Продолжительность полета со стандартным топливом
4 ч

Массовые характеристики

Максимальная взлетная масса
11000 кг

Максимальная взлетная масса с грузом на внешней подвеске
12700 кг

Максимальная полезная нагрузка на внешней подвеске
5000 кг

Максимальная полезная нагрузка в транспортной кабине
3700 кг

Двигатели

Двигатели ГТ
2хTB3-117 BMA

Мощность на взлетном режиме
2200 л.с.

Максимально продолжительный режим
1700 л.с.

Мощность на чрезвычайном режиме
2400 л.с.

Габариты

Длина
11300 мм

Ширина
3805 мм

Высота
5450 мм

Диаметр несущих винтов
15900 мм

База шасси
3020 мм

Длина пассажирской кабины
4520 мм

Ширина пассажирской кабины
1450 мм

Высота пассажирской кабины
1320 мм

Расположение органов управления станком полуавтоматом 5К32

Расположение органов управления станком 5к32

Перечень органов управления станком полуавтоматом 5К32

1. Переключатель метода фрезерования («Попутного» или «Встречного»)
2. Выключатель освещения
3. Выключатель охлаждения
4. Переключатель циклов
5. Лампочка- вертикальная подача включена
6. Переключатель вращения фрезы
7. Лампочка — радиальная подача выключена
8. Лампочка — станок «Включен»
9. Кнопка «Пуск» гидронасоса
10. Кнопка «Стоп» гидронасоса
11. Кнопка «Пуск» главного привода
12. Кнопка «Стоп» главного привода
13. Кнопка «Пуск» цикла
14. Кнопка «стоп» цикла
15. Кнопка ускоренного подвода стола
16. Кнопка ускоренного отвода стола
17. Кнопка включения ускоренного хода суппорта «Вверх»
18. Кнопка включения ускоренного хода суппорта «Вниз»
19. Лампочка- передвижка фрезы включена
20. Кнопка «Пуск» передвижки фрезы
21. Кнопка «Стоп» передвижки фрезы
22. Рукоятка включения и выключения вертикальной подачи
23. Манометр
24. Винт зажима стола
25. Аварийный упор
26. Упор выключения ускоренного отвода стола
27. Квадрат для натягивания ременной передачи главного привода
28. Винт зажима дифференциала при обработке прямозубых и червячных колес
29. Аварийный упор
30. Упор выключения ускоренного подвода стола
31. Квадрат для ручного перемещения упора
32. Рукоятка фиксирования положения упора стола
33. Квадрат для ручного перемещения стола
34. Кран управления
35. Линейный выключатель
36. Рукоятка крепления кронштейна контрподдержка
37. Упор автоматического управления работой станка по циклу 37А — Винт зажима каретки суппорта
38. Упор автоматического управления работой ставка по циклу
39. Линейка с нониусом для поворота суппорта на угол
40. Квадрат для ручного поворота суппорта на угол
41. Квадрат для ручного перемещения суппорта
42. Квадрат для ручного поворота шнека транспортера стружки
43. Квадрат подъема и опускания шнека
44. Винт зажима стола
45. Сменные шестерни для нарезания простых чисел зубьев
46. Аварийный упор
47. Квадрат шомпола крепленая оправки фрезы
48. Аварийный упор
49. Кран охлаждения
50. Аварийный упор

Примечание. Для избежания аварии при обработке спиральных колес необходимо аварийные упоры 46, 48, ограничивающие вертикальные перемещения каретки фрезерного суппорта, устанавливать по фактически возможному ходу суппорта. Винт зажима дифференциала 28 должен бить освобожден.

Перечень составных частей зубофрезерного станка 5К32

• Гр.11 — Станина
• Гр.16 — Транспортер
• Гр.22 — Коробка привода
• Гр.32 — Суппортная стойка
• Гр.З6 — Каретка суппорта
• Гр.42 — Коробка распределения
• Гр.44 — Коробка подач
• Гр.52 — Суппорт
• Гр.61 — Стол
• Гр.71 — Контрподдержка
• Гр.75 — Гидропривод
• Гр.76 — Кран управления
• Гр.81 — Охлаждение
• Гр.84 — Электрошкаф
• Гр.85 — Электропривод
• Гр.92 — Принадлежности

Отец вертолёта

Николаю Камову мы обязаны появлением самого слова «вертолёт». Самым ранним документом, в котором оно употребляется, считается протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года. Комиссия рассматривала проект автожира – так в русском языке до этого назывался вертолёт – КАСКР-1 инженеров Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. На заседании Камов впервые произнёс слово «вертолёт», а в массовое употребление оно вошло уже в конце 40-х годов, когда сами вертолёты поднялись из стен КБ в советское небо.

История вертолётов «Камова» началась с испытания первого лёгкого вертолёта Ка-8 «Иркутянин», созданного по заданию ВМФ в 1947 году. И уже тогда в этой машине была реализована главная «фишка» фирмы «Камов» – соосная схема расположения винтов: два размещённых друг над другом винта, вращающихся навстречу друг другу. Схема придавала вертолёту компактность, особую устойчивость в воздухе даже при сильном боковом ветре и позволяла с высокой точностью выполнять режим зависания.

Моряки быстро поняли преимущества подобной схемы и от проекта сверхлёгкого вертолёта сразу перешли к среднему. Для решения этой задачи 7 октября 1948 года было создано Опытное конструкторское бюро – 2 (ОКБ-2), которое возглавил талантливый конструктор Николай Ильич Камов. В будущем оно было переименовано в Ухтомский вертолётный завод, а в 1974 году, после смерти главного конструктора, заводу было присвоено его имя. Со дня своего основания бюро специализировалось на создании вертолётов для советского Военно-Морского Флота. И 4 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолёт Ка-15, который стал первым массовым вертолётом, созданным в ОКБ Николая Камова. Всего было построено 354 таких машины. Благодаря высокой манёвренности и малым размерам вертолёт Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море.

Так начался многолетний союз камовцев и Военно-Морского Флота. За Ка-15 в строй встал противолодочный вертолёт Ка-25, на котором для полётов над морем, где нет никаких ориентиров, впервые в мире была установлена радиолокационная станция (РЛС) кругового обзора. На нём же впервые была реализована система автоматической передачи данных, при которой вертолёты в воздухе могли непрерывно обмениваться информацией, создавая высокоэффективные «завесы» из гидроакустических буёв, которых как чёрт ладана боялись атомные лодки вероятного противника.

С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолётов Ка-25 всех модификаций. Вертолёты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте 30 лет. Им на смену в 1981 году пришла модернизированная версия Ка-27 – единственного российского противолодочного вертолёта. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолётов Ка-27 различных модификаций.

Винтокрылые хищники: Ка-50 и Ка-52

Через год после того, как был принят на вооружение Ка-27, совершает свой первый полет следующее камовское детище – Ка-50 «Черная акула». Это был первый ударный вертолет конструкторского бюро и предназначался он для уничтожения боевой техники, сооружений и живой силы. Эта машина была особенной, и не только для отечественного вертолетостроения. Во многом «Черная акула» опередила свое время. К примеру, Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным катапультной системой спасения. А применение композитных материалов позволило значительно сократить вес машины.

«Взлет» и карьера легендарной «Черной акулы» были невероятно яркими, машина даже успела стать героем одноименного художественного фильма. Практически сразу же с момента принятия на вооружение в 1995 году Ка-50 принял участие в реальных боях в Чечне. Из-за финансовых проблем удалось построить только 15 машин. Однако все наработки Ка-50 стали фундаментом для создания следующей модели – Ка-52 «Аллигатор», первый полет которого состоялся в 1997 году.

С ноября 2011 года они успешно эксплуатируются в российских ВВС. По состоянию на сегодняшний день в Российской армии служат более 110 вертолетов Ка-52. В отличие от одноместной «Черной акулы», Ка-52 имеет двухместную кабину и может управляться любым из пилотов. Одним из преимуществ соосной винтовой схемы является высокая маневренность. К примеру, Ка-52, так же, как и его предшественник, способен совершать уникальный маневр, так называемую «воронку», – сдвигаться в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз и точным прицелом на нее. Другим плюсом соосной схемы является повышенная безопасность: даже при отказе двух двигателей и поражении хвостовой части корпуса экипаж имеет шанс посадить вертолет.

Боевое крещение Ка-52 прошел во время сирийской операции. В частности, как сообщалось, «Аллигаторы» активно применялись при освобождении Пальмиры. По словам специалистов, сирийская операция подтвердила подавляющее большинство заявленных характеристик Ка-52. Минобороны России уже в 2020 году планирует заключить контракт на закупку 114 модернизированных боевых вертолетов Ка-52М.  

Особенности Ка-22

В состав несущей системы входят крылья с двумя несущими винтами на их концах. Полет на малой скорости и вертолетная вертикальная посадка обеспечивались работой несущих винтов, которые производили необходимую тягу. Закрылки Ка-22 во время медленного полета и посадки поворачиваются вертикально на 90° с целью минимизации потери тяги в результате обдувки крыльев винтами. Чем выше скорость летательного аппарата, тем больше нагрузки в производстве подъемной силы ложится на крылья. Так, на максимальных скоростях за счет крыльев вырабатывается около 90 % подъемной силы винтокрыла.

Именно за счет такой особенности Ка-22 и подобные ему по конструкции летательные аппараты, по сравнению с вертолетами, могут развивать скорость больше в абсолютном значении. Ка-22 достиг предела скорости на испытаниях в 370 км/час. На больших скоростях выполняется разгрузка работы несущих винтов, что тоже выводит винтокрылы вперед своих соперников.

В системе управления можно найти как самолетные, так и вертолетные элементы. Циклическое изменение угла установки лопастей винтов и отклонение самолетного руля высоты характеризует продольное управление. Поперечное управление обеспечивается отклонением элеронов, изменением общего шага несущих винтов. Путевое управление – за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения шага правого и левого несущих винтов.

Также на винтокрыле присутствует система управления (СУ) режимами работы двигателей, СУ общим шагом винтов, автоматическая гидравлическая СУ шагом тяговых винтов, за счет которой происходит переход мощности с несущих винтов на тяговые с увеличением скорости полета.

В кабине экипажа присутствуют такие органы управления: штурвал, педали, сектор газа и рычаг общего газа. Рычаги системой жесткой проводки соединены с золотниками гидроусилителей, которые воздействуют на органы управления Ка-22. Можно с уверенностью сказать, что пилотировать винтокрыл тяжелее, чем самолет или вертолет. Создание конструкторами такой тяжелой схемы управления требовало разработки тренажера для летчиков-испытателей. Хоть такой тренажер в камовском бюро был создан, проект из-за многих недоработок и двух крушений Ка-22 пришлось закрыть, серийное производство этой модели так и не началось.

Ка-22 стал базовой моделью для разработки тяжелых грузовых винтокрылов:

• Ка-34 − имеет поперечную схему конструкции и 4 газотурбинных двигателя, работающих с соосными несущими винтами;

• Ка-35 – имеет подъемные несущие винты и маршевые турбореактивные двигатели.

Страшно всем

И тем, кто финансово независим. И тем, кто талантлив. И тем, кто безоговорочно хорош собой. И тем, кто умен и по-житейски подкован. И тем, кто родился в счастливой полной семье. И тем, кто живет у океана. И молодым. И старым. И тем, кто признан в своем деле. И тем, у кого понимающий партнер. И тем, кто занимается йогой. И единоборствами. И медитацией. И тем, кто только начинает. И тем, у кого большой опыт. И тем, у кого с виду абсолютно все хорошо.

Страшно всем.

Начинать новое. Выходить из привычного круга. Рисковать. Делать что-то, к чему еще не привык. Страшно за близких. За дело. За свою жизнь, если прижмет. И много чего еще.

Страх будет и дальше. Сколько бы ни было опыта, практики, уверенности, признания, денег, таланта, но каждый раз, замахиваясь на новую высоту, каждый раз, выходя на сцену, каждый раз, оборачиваясь на близких – в той или иной степени будет страх. Это нормально. Это значит, что ты еще жив. И значит, нужно идти вперед. Через страх. А не пытаться полностью от него избавиться.

Лётно-технические характеристики

Вертолётов соосной схемы в мире не так много, а сравнивать Ка-32 с одновинтовыми машинами вроде бы не очень правильно. Но можно сопоставить его параметры с ТТХ американского вертолёта S-70 – гражданской версией известного «Чёрного ястреба». Эта машина используется, в том числе, как пожарная и морская.

Ка-32	Sikorsky S-70
Диаметр несущего винта, м	15,9	14,1
Длина, м	11,3	17,1
Взлётная масса, т	11	7
Максимальная скорость, км/ч	260	361
Грузоподъёмность, т	5	4

Очевидны преимущества соосной компоновки – Ка-32 меньше по габаритам (особенно со складывающимися винтами), а его грузоподъёмность – выше. Худшие скоростные характеристики для машин такого класса решающими не являются.

Разработка Ка-32 началась ещё в 60-е годы, а запустить его в серию удалось только в середине 80-х годов. Тем не менее, он и сейчас остаётся востребованной машиной, превосходящей конкурентов по ряду характеристик.

Если вспомнить о том, что «тридцать второй» сам по себе один из многих вариантов вертолёта Ка-27, можно сделать вывод: камовцам тогда удалось спроектировать действительно выдающуюся машину, сопоставимую по уровню совершенства с Ми-8.

Вертолет-трансформер: Ка-226Т

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

Использование двух мощных французских двигателей позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза. Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

В 2015 году между Россией и Индией было заключено соглашение о поставке 200 вертолетов Ка-226Т. Контракт предусматривает передачу 60 машин российской сборки, а остальные вертолеты будут собираться в Индии.