Самолет ильюшин ил-76

Гражданские самолеты

Ильюшин первый в Советском Союзе взялся сконструировать пассажирский самолет не на основе бомбардировщика. Им стал Ил-18. Его начали выпускать в 1959 году. Машина оказалась настолько удачной и надежной, что ее можно встретить в небе и сейчас. Его модификацией стал Ил-28. За границу было продано сто таких машин. Все они получили положительные отзывы от иностранных авиакомпаний. Пассажирские самолеты Ильюшина долго были одной из визитных карточек нашей страны. Следующим прорывом стал первый реактивный лайнер, произведенный в нашей стране, – Ил-62. Его использовали на средних и дальних линиях, вплоть до трансконтинентальных перелетов. Это не единственные гражданские самолеты КБ. Еще был Ил-12 и другие. Также КБ Ильюшина разрабатывало машины для транспортной авиации.

Российский военно-транспортный самолет Ил-76. Досье

Предназначен для перевозки разных типов грузов, войск, вооружения, боевой техники (в т.ч. танков) с расчетами; доставки войскам срочных грузов; для высадки воздушных десантов, а также для транспортировки раненых. В первом полете 25 марта 1971 г. машиной управлял заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Кузнецов.

Самолет принят на вооружение в 1974 г., эксплуатация гражданской версии в СССР началась в 1977 г.

В 1971-2012 гг. самолет серийно строился на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ, ныне Ташкентский механический завод, Узбекистан), в 2012 г. производство перенесено на российское предприятие «Авиастар-СП» (Ульяновск).

Согласно открытым источникам, всего в 1971-2015 гг. выпущены 948 единиц Ил-76 разных модификаций.

Конструкция

Ил-76 построен по аэродинамической схеме однофюзеляжного высокоплана с однокилевым Т-образным оперением, пятиопорным убирающимся многоколесным шасси, с подвешенными под стреловидным крылом четырьмя турбореактивными двигателями (Д-30КП производства завода номер 36, ныне — НПО «Сатурн», Рыбинск, Ярославская обл.; или ПС-90А-76 производства АО «ОДК-Пермские моторы»). Кормовой грузовой люк — трехстворчатый. Самолет может базироваться в том числе на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.

Летно-технические характеристики (для базовой модификации)

• Взлетная масса: 104 т (снаряженного самолета), 170 т (максимальная);
• размах крыльев — 50 м;
• длина — 46,6 м;
• высота — 14,7 м;
• экипаж — 6-7 человек;
• грузоподъемность — до 47 т. Ил-76 может перевозить до 140 солдат или 128 десантников-парашютистов;
• объем грузовой кабины — от 321 кв м. до 400 кв. м, в зависимости от модификации;
• практическая дальность — 4 тыс. 200 км (с грузом 40 т);
• крейсерская скорость — 770-800 км/ч;
• вооружение (некоторые модификации) — две авиационных пушки калибра 23 мм в корме.

Модификации

На базе Ил-76 разработано несколько десятков модификаций, в том числе:

• А-50 (первый полет в 1978 г.), самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО);
• А-60 (1981), летающая лаборатория — носитель лазерного оружия;
• Ил-76МД (1981), с двигателями Д-30КП второй серии, увеличенной емкостью топливных баков, усиленными крылом и полом грузовой кабины, усовершенствованными приборами;
• Ил-76ЛЛ (1991), летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей;
• Ил-76КТ (1981), самолет для отработки состояния невесомости при тренировке космонавтов;
• Ил-78 (1983), топливозаправщик для Дальней авиации;
• Ил-82/Ил-76СК/Ил-76ВКП (1987), воздушный командный пункт управления стратегическими ядерными силами;
• Ил-76ТД-90А (2012), вариант с двигателями ПС-90А-76 для гражданской авиации;
• Ил-76МД-90А (2012), глубокая модернизация, самолеты новой постройки;
• Ил-76МД-М (2016), проект модернизации строевых самолетов до уровня оборудования Ил-76МД-90А. По данным СМИ, Минобороны РФ планирует таким образом модернизировать 41 строевой Ил-76МД;
• Ил-78М-90А, модернизированный самолет-заправщик.

Эксплуатанты

Эксплуатантами Ил-76 в разное время выступали военно-воздушные силы и десятки транспортных авиакомпаний более чем 40 стран, а также Организация Объединенных Наций.

В настоящее время крупнейший эксплуатант самолетов этого типа — Минобороны РФ, Ил-76 — основной самолет военно-транспортной авиации ВКС России. Наряду с «безымянными» машинами ВКС эксплуатируют четыре именных Ил-76МД («Оренбург», «Тверь», «Таганрог» и «Георгий Пакилев») и один именной Ил-76МД-90А («Виктор Ливанов»).

Катастрофы

Согласно данным открытых источников, за время эксплуатации Ил-76 было потеряно порядка 75 самолетов этого типа (из них свыше 20 экземпляров — в результате боевых действий). В мирное время в 37 катастрофах Ил-76 погиб по меньшей мере 721 человек на борту и еще 29 человек на земле.

Все авиамашины ОКБ, спроектированные под руководством Ильюшина

Модельный ряд спроектированных и выпущенных летательных аппаратов марки Ил, делился на 3 ветки:

• Штурмовики;
• Дальние бомбардировщики;
• Гражданские воздушные суда.

Разработки КБ отличались простотой конструкции и высокой надежностью, достигнутой кропотливым трудом и высоким творческим потенциалом главы конструкторского бюро.

Работавшие с ним люди отмечали живой характер и трудолюбие своего начальника. Он грамотно распределял обязанности среди персонала и добивался невероятных результатов.

Выпущенные в невероятных количествах, они полностью покрывали нужды всех фронтов. Ближайшими аналогами были немецкие Ju – 87 и американские P – 47 Thunderbolt.

Ил–2/2м. Изначально предполагалось пустить в серию вариант с двухместной кабиной: пилот и стрелок-радист. Из-за проблем с центровкой вторую кабину убрали и в серию пустили без огневой точки, за спиной пилота.

Аппарат нес под крыльями до тонны бомбовой нагрузки, мог оснащаться НУРами (неуправляемыми ракетами), частенько вооружался 23 мм и 37 мм пушками.

В 1943 году выпущена модификация 2м. В ней вернули стрелка–радиста, управляющего турелью. Потери Илов сократились. Произведено: 36 000 шт.

Ил–10. Разработан в ходе ВОВ. Являлся развитием идеи штурмовика. Имел усиленное бронирование, превосходящую огневую мощь и высокий показатель полезной нагрузки. Машина введена в серию ближе к концу войны. Произведено: 6160 шт.

Дальние или стратегические бомбардировщики – это крупнейшие военные самолеты, несущие самую большую бомбовую нагрузку.

КБ Ильюшина дало зеленый свет нескольким машинам такого класса. Аналоги: Британские “Веллингтоны”, американские B–17.

Ил–4 (ДБ–3ф). Двухмоторный дальний бомбардировщик. Рабочая лошадка ВВС, произведена в количестве 5250 экземпляров. Машина обладала хорошим оборонительным вооружением и несла до 2.5 тонн полезной нагрузки.

Могла нести и торпеды для атаки противника. Участвовала в налете на Берлин летом 1941 года.

Ил–28. Выпускался с 1949 года и произведен в количестве 6100 штук. Это бомбардировщик нового реактивного поколения. Разрабатывался с применением новейших технологий.

Нес как простые бомбы, так и тактическое ядерное оружие. Стоял на страже границ не только нашей Родины, но и Польши, и Китая. Боевая нагрузка – 5 тонн. На огневых точках устанавливались 23 мм пушки.

Отдельного упоминания заслуживают пассажирские лайнеры. Ильюшин задумался о гражданских грузоперевозках в середине Великой Отечественной.

Предвидя необходимость такой авиатехники, Бюро приступило к созданию нового самолета: Ил–12. Требования, выдвигаемые самолету мирного времени, разительно отличались от нужд военной авиации в ситуации полномасштабной войны.

Самолет применялся для перевозки пассажиров, использовался как транспортный. На нем были установлены мировые рекорды дальности беспосадочного перелета.

Одновременно в салоне помещалось от восемнадцати до тридцати двух человек. Трехточечное расположение шасси с передним колесом под кабиной пилота, сократило необходимую для взлета или посадки длину ВПП (взлетно-посадочной полосы).

Ил-12 стал первым, но не последним мирным трудягой. Впоследствии команда Ильюшина выпустила в свет еще много машин, радуя своего идейного вдохновителя и бессменного руководителя. С.В. Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Дело его трудолюбивых рук живо до сих пор.

История создания[ | ]

В середине 1948 года, ещё до завершения постройки опытного образца Ил-28, коллектив конструкторского бюро С. В. Ильюшина приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика, способного обеспечить доставку 2 тонн бомб на расстояние 3,5 тысячи километров при максимальной скорости не менее 1000 км/ч. Решение этой задачи основывалось на использовании, впервые в бомбардировочной авиации, стреловидной геометрии крыла, установке новых турбореактивных двигателей ТР-3, спроектированных конструкторским бюро под руководством А. М. Люльки, и применении других передовых разработок, в том числе в области вооружения, навигации, связи, обеспечении защиты экипажа. После того, как было найдено решение большинства возникших при практической реализации проекта технических проблем, летом 1949 года был построен единственный опытный образец, получивший наименование Ил-30.

Экипаж состоял из четырёх человек: пилот, штурман и два стрелка. Весь экипаж был защищен броней. В случае аварийной ситуации пилот катапультировался из кабины вверх, а штурман и стрелки покидали самолёт через нижние аварийные люки.

Ил-30 был оснащен наиболее совершенным, на то время, пилотажно-навигационным оборудованием. Панорамный радиолокатор, радиотехническое, специальное оборудование, а также противообледенительная система и герметичные кабины экипажа позволяли эксплуатировать Ил-30 в любых метео условиях днем и ночью. Наземные испытания прототипа начал в сентябре 1949 года лётчик-испытатель В. К. Коккинаки, который выполнил на самолёте несколько пробежек по взлётно-посадочной полосе аэродрома. Однако, проверить в полёте высокие расчётные характеристики Ил-30 не удалось: применение в его конструкции ряда новых технических решений потребовало проведения дополнительных теоретических и наземных экспериментальных исследований, связанных с оценкой прочностных и эксплуатационных характеристик тонкого стреловидного крыла на высоких скоростях, а также доработки нового двигателя ТР-3. В связи с полученным правительственным заданием по срочной разработке вариантов и началу серийного производства самолёта Ил-28, а также проектированию опытного реактивного бомбардировщика Ил-46, к осени 1950 года все работы над прототипом Ил-30 были прекращены. Воследствии схема Ил-30 была использована при проектировании первого сверхзвукового бомбардировщика Ил-54.

История создания Ил-96 и его модификации

К разработке новой модели самолета конструкторы приступили в 1978 году. В основу новой разработки был положен уже существующий отечественный дальномагистральный самолет Ил-86Д. Конструкторы использовали за основу Ил-86 аж до 83-го года, пока не начали появляться передовые технологии, которые заставили создателей пересмотреть проект и задействовать более прогрессивные материалы и технологии. Конструкторы были поставлены перед фактом, что разработанные ими агрегаты и детали уже далеко не актуальны, а мировое авиастроение шагнуло далеко вперед.

Вот по этим причинам конструкторам пришлось отступить от своих планов и разработать принципиально новую машину, которая и была основой для всех последующих модификаций новой машины Ил-96. Впервые новый Ил-96 оторвался от земли в октябре 88 года, а уже в 89 году был представлен в Париже на всемирном авиашоу. В процессе испытаний Ил проводил много испытаний, главным из них являлся полет на дальность. На базе новой машины было создано много новых модификаций, которые были более специализированы.

Модификация Ил-96-400 была улучшена по сравнению с базовой моделью, поскольку в ней была увеличена мощность двигателей, а также количество мест для пассажиров. Была создана и грузовая модель Ила, которая активно используется и в наше время. Еще более прогрессивной была модель Ил-96М, которая разрабатывалась совместно с авиакомпаниями США. Но данная модель на сегодняшний день существует в одном экземпляре и используется только для презентации его на авиавыставках мира. Что касается стандартной модели Ил-96, то она в массовое производство поступила только с 1993 года.

Карьера в авиации и разработки

В начале 1920-х у красноармейца появились желание и возможность поступить в Военно-воздушную Академию имени Н. Е. Жуковского, занимавшуюся подготовкой инженеров. Присоединившись к кружку авиамоделистов, Сергей начал самостоятельно проектировать самолеты. Планеры «Мастяжарт», «Рабфаковец» и «Москва» участвовали во всесоюзных и международных фестивалях воздухоплавания.

После окончания высшего учебного заведения и защиты диплома Ильюшину присвоили звание инженера-механика советского Воздушного флота и сделали главой специализированного комитета при Центральном аппарате ВВС.

На протяжении ряда лет Сергей Владимирович с коллегами изучал мировой опыт самолетостроения и занимался разработкой технических требований к самолетам, планировавшимся к выпуску в СССР.

Авиаконструктор Сергей Ильюшин

Несмотря на интересную и ответственную работу, уроженец деревни Дилялево стремился к независимости. В середине 1931-го военный попросил о переводе в сферу авиационной промышленности. Получив одобрение партийного деятеля Петра Ионовича Баранова, он стал во главе конструкторского бюро Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского.

Спустя год Ильюшин при поддержке наркома Серго Орджоникидзе инициировал разделение полномочий авиаконструкторов и настоял на основании ЦКБ для проектирования легких самолетов на базе авиазавода имени Вячеслава Рудольфовича Менжинского.

Первым детищем новой организации стал бомбардировщик, в 1936 году побивший рекорд высоты подъема груза. Позже Ильюшин разработал штурмовик ИЛ-2, в годы Великой Отечественной войны названный «летающим танком». За это он удостоился двух Сталинских премий и звания Героя Социалистического Труда.

В мирное время бюро, возглавляемое выпускником московской военно-воздушной академии, занялось созданием пассажирских самолетов. Вкладом в науку признали выпуск гражданских ИЛов, обслуживавших клиентов компании «Аэрофлот».

В начале 1970-х Ильюшин стал испытывать проблемы со здоровьем и покинул пост руководителя конструкторского бюро при Центральном аэрогидродинамическом институте. Пока позволяли силы, выдающийся разработчик самолетов появлялся на предприятии, чтобы консультировать преемника Генриха Васильевича Новожилова и членов научно-технического совета нынешнего «Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина».

Ил-76МД

Один из наиболее повторяемых тезисов сторонников возобновления производства Ил-76 звучит так: нельзя до бесконечности продлевать ресурс, самолеты не вечные. Действительно, ресурс любого самолета — величина конечная. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 единиц Ил-76 в стандартной модификации МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для спецверсий. Назначенный производителем ресурс Ил-76МД составляет 30 000 часов. Налет строевых бортов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется от 2500 до 3500 часов, то есть выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10-15 процентов.

Два основных спецварианта Ил-76: заправщик Ил-78 и «летающий радар» А-50

Удивлять такие цифры не должны: ВТА — это не гражданская авиация, где месячный налет воздушного судна, как правило, с лихвой перекрывает годовой налет военно-транспортных самолетов. Сейчас средний налет Ил-76 — это 15 часов в месяц, таким образом, годовой налет не достигает и 200 часов.

Своевременное техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) позволяют поддерживать самолеты в состоянии летной годности неограниченное количество времени. Наглядным примером являются американские стратегические бомбардировщики B-52, последний из которых сошел со стапелей в начале 60-х годов. Указанные самолеты ВВС США планируют эксплуатировать до 40-х годов XXI века.

Реалистичный подход отечественных военных эксплуатантов к бюджету в начале 2000-х годов заставлял искать возможности модернизации существующего парка Ил-76. В 2002 году Министерство обороны РФ объявило о начале программы модернизации Ил-76 путем установки двигателей ПС-90А-76.

В декабре 2005 года в небо поднялся самолет Ил-76МД-90, прошедший модернизацию на авиазаводе ВАСО. Переделке подвергся серийный самолет Ил-76МД, произведенный на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте в 1991 году. В результате модернизации самолет получил двигатели и авионику, аналогичные гражданскому проекту Ил-76ТД-90ВД. Стоимость модернизации составила примерно 14 миллионов долларов, из которых 12 миллионов пришлось на четыре двигателя ПС-90А-76.

В 2006 году ВВС РФ обозначили потребность в 12 самолетах Ил-76МД-90 до 2010 года. Однако модернизированный Ил-76МД-90 так и остался единственным в своем роде — больше ни одного борта ВВС не получили.

В 2011 году появляется новый проект модернизации самолетов типа Ил-76М и Ил-76МД, разработанный в «Ильюшине» по техническому заданию ВВС (ОКР «Кузнецк»). 29 февраля 2016 года первый модернизированный по данному проекту самолет, получивший индекс Ил-76МД-М, поднялся в воздух. 11 лет напряженной работы между первым полетом Ил-76МД-90 и первым полетом Ил-76МД-М не прошли даром: при сопоставимой цене модернизации в 13-14 миллионов долларов самолет лишился современных двигателей ПС-90-76А, зато приобрел современное пилотажно-навигационное оборудование.

Примерно в то же время, в 2002 году, НПО «Сатурн» в инициативном порядке разработало проект глубокой модернизации серийно производящегося на предприятии двигателя Д-30КП-2 для самолетов Ил-76. В 2005 году был построен первый опытный двигатель, получивший наименование Д-30КП «Бурлак».

Техническим заданием на модернизацию Д-30КП ставилась цель повышения тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кгс. Одним из главных достоинств двигателя, наряду с унификацией с серийными Д-30КУ/КП, была возможность ремоторизации на него строевых Ил-76 силами местных технических служб без переделки пилонов и изменения конструкции планера. Причем модернизация Д-30КП не потребовала бы производства новых двигателей — достаточно было проводить капитальный ремонт существующих с одновременной модернизацией до версии Д-30КП «Бурлак». На тот момент ВВС РФ проявляли крайнюю заинтересованность в реализации этого проекта.

Кроме того, программу Д-30КП «Бурлак» поддерживали коммерческие операторы Ил-76ТД, которые не могли себе позволить заказывать новые самолеты типа Ил-76ТД-90ВД/SW. Однако проект Д-30КП-2 остановился на этапе летных испытаний и не получил дальнейшей поддержки государства.

История создания и производства

В 1947 году в СССР был запущен в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором, развивающим взлётную тягу 2270 кгс. Этот надежный с большим ресурсом двигатель позволил создать самолёт такого класса.

Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева.

Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями ВК-1 (РД-45Ф). Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Впоследствии конструкторским бюро Туполева был представлен Ту-14, двухдвигательный бомбардировщик с экипажем из 3 человек и одной кормовой пушечной установкой. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полёта, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации, был выпущен небольшой серией (89 машин) и поступил на вооружение морской авиации.

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: летчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Для полетов в крейсерском режиме использовался автопилот. Экипаж размещался в герметизированных кабинах. Кресла летчика и штурмана были катапультируемыми, стрелок радист в аварийной ситуации покидал самолёт через нижний входной люк. Штурман находился в катапультируемом кресле во время взлета, посадки и воздушного боя.При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на сиденье расположенным по правому борту самолёта.

14 мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И. В. Сталина. На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на заводах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Одновременно решено увеличить скорость полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлётной тягой по 2700 кгс.

8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания проводились на первых построенных машинах в Московском ВО.

1 мая 1950 года состоялся публичный показ Ил-28 — в воздушном параде над Красной площадью участвовал целый полк этих самолётов. В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У.

В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р.

В 1953 году производство самолётов было развёрнуто ещё на авиазаводах № (50 машин) и № 23 (2 машины). Объединенные усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17.

Всего с 1949 по 1955 год было выпущено 6635 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.

Самолет Путина

У президентского самолета ИЛ-96-300 ПУ с бортовым номером RA96012 необычный дизайн, Голландия предложила услуги по покраске авиасудна, внутренней отделкой салона занимались в Швейцарии, она из орехового шпона, инкрустированные драгоценными камнями, бронированные стекла, стены украшены гобеленами, гравюрами на исторические темы, растительными произведениями искусства. Специалисты Diamonite Aircraft Furnishings Ltd занимались планировкой и техническим обустройством помещений на борту самолета. В салоне преобладают светлые тона, но больше цвета флага Российской Федерации.

Богатое убранство самолета – это не игрушка для личного пользования, не для того, чтобы хвастать, на этом борту часто бывают гости из-за границы, дипломатические встречи, уполномоченные средств массовой информации.

Самолет главы государства — это особенный символ, он создает особую репутацию Российской Федерации для иностранных гостей. Там нет «унитазов из золота», убранство комнат выдержано в «державном» стиле. Благородство, красота, качество, комфорт, без лишней «мишуры», вульгарщины и кричащей роскоши.

Президентский борт — это комфортабельный летающий офис для деловых поездок по всему миру, это не дорогая игрушка как у восточных принцев, у которых на трехэтажном борту есть бассейны и концертные залы с оркестром. А высокая стоимость борта номер один больше всего связана с секретным радиоэлектронным оборудованием и обеспечением особых мер безопасности перелетов.

На борту самолета есть всё необходимо для управления государством, под рукой есть компьютеры, офисная техника, спутниковые системы коммуникации, спецсвязь, радиоэлектронная техника, встроен нижний трап (чтобы не повторилась история 1959 года с Никитой Хрущевым) и модернизированы двигатели (ПС-90А).

Также на борту есть маленький спортивный зал, комнаты для отдыха избранных гостей, трапезная, барная комната, кабины для принятия душа, медицинская комната, где кроме экстренной медицинской помощи могут произвести реанимацию.

Технические характеристики внушают доверие. Размеры самолета тоже не оставляют равнодушными: размах крыла 60 метров, в длину составляет 55 метров, в высоту — более 17 метров. Взлетная максимальная масса 230 тонн. Запас топлива 150400 литров. Скорость в полете около 900 километров в час, при посадке — 270 километров в час. За 20 лет работы воздушное судно совершило около 12 тысяч посадок.

У шасси самолета три основные опоры, которые, располагаются сзади центра масс, и передняя опора. Каждая из трех снабжена четырехколесной тележкой с тормозными колесами, а передняя имеет два не тормозных колеса. Все четырнадцать колес имеют одинаковые размеры 1300×480 миллиметров.

Силовая установка самолета — это четыре турбовентиляторных двигателя ПС-90А (конструкция Соловьева П.А.). Топливная система автоматическая, но при необходимости можно воспользоваться и ручным управлением. Топливо находится в 9 баках, из которых 8 располагаются в консолях крыла и один — в центре. Для каждого из четырех двигателей система выполнена раздельно. Расходные отсеки постоянно заполнены топливом, что обеспечивает его надежную подачу в двигатели на всех режимах полета.

С этим читают

Интересные и необычные факты из жизни

• В апреле 1938 года произошел несчастный случай. У УТ-2, которым пилотировал Ильюшин, отказал двигатель. Пришлось сажать машину в кромешной темноте и, при посадке, она перевернулась. Пилот и пассажир (Иван Васильевич Жуков) отделались легкими травмами;
• К слову, после этой катастрофы был дан приказ, в котором черным по белому писалось: “Главным конструкторам КБ запрещается пилотировать воздушные машины самостоятельно”;
• Между ОКБ и КБ Туполева происходила жесткая конкуренция в области разработки ближней и дальней бомбардировочной авиации. В итоге самолеты С. В. Ильюшина вытеснили разработки Туполева из гражданской авиации.

Ил-114

Соответственно на второй позиции располагается Ил-114, у которого полно преимуществ перед остальными, даже международного класса

При создании, конструкторы обратили внимание на множество факторов, чтобы получился такой летательный аппарат, который смог бы заглянуть вперед. В итоге вот уже не меньше 20-ти лет его не модифицировали

При проектировании учитывали арктические зоны и холодный климат, поэтому получилось создать выносливое воздушное судно. Самолеты Ил характеристики которых будет интересно узнать многим.

• Длина: 26,87 м
• Высота: 9,32 м
• Размах крыльев: 30 м
• Скорость: 500 км/ч
• Вместительность: 64 чел.
• Дальность: 1 500 км

Описание конструкции

В конструкции самолёта широко применялся алюминиевый сплав (дюраль) Д16Т. Силовой набор фюзеляжа из шпангоутов и стрингеров. Кабина герметизирована и звукоизолирована. Крыло прямое, трапециевидное, моноблочное двухлонжеронное, с углом установки 3 град и поперечным V 38 мин. Профиль крыла — СР-5С с относительной толщиной 12 %. Механизация крыла — обычные закрылки с углом отклонения 50 град. на посадке и 20 — на взлёте. Для управления по крену использовались элероны. Киль и стабилизатор стреловидные, симметричного профиля NACA-00. Угол стреловидности киля по линии фокусов — 41 град, стабилизатора — 30 град. Управление триммером руля направления и элеронов — электрическое, триммера РВ — механическая тросовая проводка и шестеренчатые механизмы.

Вид на самолёт спереди. Хорошо видно обтекатели коробки агрегатов двигателей ВК-1

Двигатели ВК-1 установлены в гондолах под крылом. Управление двигателями — с помощью тросовой проводки. Раскрутка двигателей при запуске от электростартеров. Топливная система состоит из фюзеляжных мягких резиновых баков общей ёмкостью 7908 л.

Шасси трёхопорное, с воздушно-масляной амортизацией. Гидравлическая жидкость амортизаторов — спиртоглицериновая смесь Ил-660. Передняя нога убирается назад в фюзеляж, основные стойки — вперёд, в мотогондолы. Управление уборкой-выпуском шасси — от воздушной системы, позже заменённое на гидравлику.

Гидросистема применяется для привода тормозов колёс на основных стойках и привода закрылков. Гидронасос установлен только на левом двигателе. В качестве рабочей жидкости применяется масло МВП, около 45 литров. В случае отказа гидросистемы от пневмосистемы можно выпустить закрылки и использовать аварийное торможение колёс. Также воздухом открывались створки грузоотсека (бомболюка). Насосы воздушной системы установлены на обоих двигателях, кроме того, имеются аварийные баллоны со сжатым воздухом.

В качестве источников электроэнергии на самолёте установлены два стартер-генератора постоянного тока ГСР-9000 и две аккумуляторные батареи 12-А-30.

Радиооборудование самолёта — РЛС ПСБН-Н, радиокомпас АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиостанция РСИУ-3М, радиолокационный ответчик СРО, переговорное устройство СПУ-5.

Приборное оборудование — гирополукомпас ГПК-46, авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3, навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, часы АВР-М и АЧХО, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, указатель числа М — МА-0,95. Также имелся автопилот АП-5.

На разведчиках устанавливалось фотооборудование: три АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40, для перспективной съёмки. Ночные НАФА-31/50 и НАФА-31/25 были синхронизированы с фотографическими бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация с экрана РЛС ПСБН фиксировалась фотоприставкой ФРЛ-1М. В дальнейшем РЛС ПБСН была заменена на РЛС «Курс» (Постановление Правительства от 12 декабря 1953 года). На разведчики также ставился контейнер с дипольными отражателями типа АСО-28 и аппаратура помех «Натрий».

Кормовая турель со спаренными пушками НР-23

Бомбовое вооружение самолёта включало 12 бомб ФАБ-100 или 8 ФАБ-250М46 или две ФАБ-500М46 или одну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46), в грузоотсеке. На торпедоносец Ил-28Т можно было подвесить одну реактивную торпеду РАТ-52 в грузоотсек или мины — АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и др. В дальнейшем применялась внешняя подвеска для двух торпед. Для торпедометания использовался прицел ПТН-45, для установки которого пришлось изменить остекление кабины штурмана. Стрелковое вооружение включало две неподвижные пушки НР-23 в носовой части фюзеляжа (на торпедоносцах и разведчиках стояла одна носовая пушка) и две пушки в кормовой дистанционной установке Ил-К6 (Ил-К8) с гидравлическим приводом.

Все самолёты окрашивались «серебрянкой», поставляемые на экспорт — в различные виды камуфляжа. Приборные доски чёрного цвета, ниши шасси и грузоотсек красились в серый цвет или просто не красились (только грунтовка светло-зелёного «травяного» цвета).

На стоянке из-за отсутствия давления в гидросистеме стволы пушек в корме самопроизвольно опускались вниз.

Из-за отсутствия какой либо автоматики запуска и розжига двигателей все операции приходилось выполнять вручную, каждый раз рискуя «сжечь» двигатель. Так как существовал существенный разброс параметров для каждого конкретного двигателя, то часто запуск перед вылетом производил не лётчик, а техник, как лицо наиболее знающее свою машину.

Схема пассажирского салона Ил-86

Существует три варианта комплектации этого аэробуса:

• одноклассовая;
• двухклассовая;
• трехклассовая компоновки.

В первой модели в салоне размещено 350 мест. Во второй — 234, а в третьей — 214 пассажирских кресел. Разделение по классам: «бизнес» и «эконом».

Согласно проекту воздушного судна в оттеске повышенной комфортности может находиться 10 или 50 пассажирских кресел. Расстановка: 2+2+2 с двумя проходами между ними. Все остальные места относятся к экономклассу. Кресла расположены 3+3+3 с двумя проходами.

Лучшие места находятся в бизнес-классе. Расстояние между креслами позволяет разложить спинки, и вытянуть ноги. Есть возможность во время полета расслабиться, и насладиться видом из смотрового окна.

Бизнес-класс самолета Ил-86

В экономклассе расстояние между рядами пассажирских кресел небольшое. Оно уменьшается ближе к хвостовой части. Сидеть там неудобно, поскольку регулировка спинки сиденья практически исключена. Лучшими местами считаются кресла в 15-ом и 33-ем ряду в центре салона. Спинки кресел полностью раскладываются. Ничего не мешает вытянуть ноги.

Расстановка кресел в эконом-классе Ил-86

Совет. Выбирая билет на авиарейс, лучше предварительно просмотреть планировку салона аэробуса на официальном сайте компании-перевозчика.