Д-30кп-2

Применение и модернизация

Самым востребованным в серии представленных моторов стала 6-цилиндровая модификация. Она нашла применение в боевой пехотной технике в машинах БМП-2 и БМП 1. Двигатель УТД-20 производился массово на заводах Чехословакии, в Барнауле и Токмаке.

Десятицилиндровый дизельный четырехтактник был установлен на автомобиле пехоты БМП-3. Исследования в области разработки представленных моторов привели к появлению многоцелевых высокоскоростных двигателей. Их мощность варьировалась в диапазоне 74-965 кВт. Эти вариации предназначены для установки в коммерческих автотранспортных средствах. Также их можно устанавливать в броневики. Они соответствуют ряду требований.

Производство многоцелевых разновидностей УТД имеет значительные перспективы, так как изготовление вооружения в современных условиях сокращается. На БТР требовалось сократить пространство. Поэтому дизельные моторы начали отходить на второй план. Научные изыскания проводились в области газотурбинного мотора. В военной технике он вытеснил дизельные УТД.

Разработка газотурбинных двигателей стали активно развиваться также благодаря большому опыту в создании подобного оборудования для авиации. Также конкретные успехи в танковой отрасли привели к развитию этого направления. Удалось решить такую проблему, как торможение при помощи двигателя, работы мотора в условиях высокой запыленности и т. д.

Газотурбинные моторы вытеснили двигатель УТД-20 по причине меньших габаритов. Также они, по сравнению с дизелями, не нуждаются в громоздкой охладительной системе, проще запускаются. По показателям мощности новая разновидность моторов также превосходит газотурбинные двигатели. При этом последние более дорогостоящие. Поэтому сегодня дизельные моторы УТД с некоторыми доработками устанавливают на грузовую и тяжелую спецтехнику. Отличаясь высокой надежностью, такие двигатели завоевали популярность и признание среди автовладельцев.

Конструкция

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Начиная с двигателя Д-30 II серии все модификации оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного разряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Дизайн и развитие

Первоначальная версия Соловьевского Д-30 была разработана специально для установки на реактивный авиалайнер малой и средней дальности Туполев Ту-134 ; однако он также послужил базой для разработки семейства передовых двигателей. Разработка двигателя началась в начале 60-х годов. Тем не менее к 1966 году двигатель был запущен в серийное производство.

Двигатель Д-30 имеет двухступенчатый компрессионный золотник, канальную камеру сгорания и четырехступенчатую турбину и был первым двигателем советской постройки, в котором использовались охлаждаемые лопатки турбины. Турбина была изготовлена ​​из новейшего термостойкого материала того времени вместе с выхлопным соплом с лопастным смесителем. По техническим параметрам и эффективности Д-30 был конкурентоспособным и аналогичным западным двигателям того периода.

В 1969 году была создана модернизированная версия двигателя Д-30 серии II, основным отличием которого было добавление реверсора тяги и улучшенной системы управления. Двигатель выпускался с 1970 по 1987 год и использовался на самолетах Ту-134ФА, Ту-134Б, Ту-134АК.

В 1980 году был создан двигатель Д-30 III серии, дальнейшее усовершенствование, с максимальной тягой 6930 кгс (с сохранением ее до до = + С). Увеличено количество ступеней компрессора двигателя до 5, увеличен запас газодинамической устойчивости, внедрена система защиты от разгона двигателя и перегрева газа по температуре. Двигатель Д-30 третьей серии выпускался в 1983–1993 годах. Эти двигатели устанавливались на пассажирские лайнеры Ту-134-А-3, Ту-134Б-3, Ту-134УБ-Л. Активная зона Д-30 третьей серии также была взята за основу при создании газотурбинных установок для топливно-энергетического комплекса России.

Соловьев Д-30 производился в различных модификациях на Пермском моторном заводе (ныне ОАО «ОДК-ПМ»). Всего на этом моторном заводе было выпущено около 3000 единиц двигателей Д-30 (серии I — III).

I) ПОДДЕРЖАНИЕ ОБОРОТОВ КНД В «ТУ» В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Обороты КНД имеют решающее значение в величине тяги двигателя, от них в первую очередь зависит расход воздуха через двигатель.

К написанию данного раздела подвигло открытие, которое я сделал, взлетая с аэродрома Баграм.
Обороты КНД были очень низкие 88-90%. Нужно иметь ввиду, что аэродром этот высокогорный, (давление аэродрома порядка 640 мм.рт.ст.) а следовательно (ИТЭ Д-30КП2 фиг 209, р.41-00, стр.221.) на взлетном режиме обороты КНД должны были быть максимальными, т.е. 94-97%.

После регулировки ограничителя максимальных оборотов КНД, обороты КНД пришли в норму и, тяга увеличилась по сравнению с тем, что было до регулировки значительно. Самолет набирал высоту намного веселее.

Проблема здесь в том, что проверить настройку ограничителя максимальных оборотов КНД на земле невозможно (не все же летают на высокогорные аэродромы), а поэтому и контроль за ними практически отсутствует.

К сожалению ИТЭ двигателя Д-30КП2 не дает ответ по необходимости контроля за оборотами КНД. Если посмотреть страницу 222, раздела 41-00 ИТЭ Д-30КП2, где описан процесс опробования двигателя, то мы видим, что на взлетном режиме замеряются и контролируются только обороты КВД и температура газов за турбиной.

Парадокс! Видимо имелось ввиду то, что максимальные обороты КНД в процессе эксплуатации не меняются. Большая ошибка. Оказалось, что меняются, да ещё так, что влияют и на величину оборотов КВД и особенно на тягу.

Как же можно и нужно контролировать и поддерживать обороты КНД:

1) При опробовании двигателей на взлетном режиме контролировать и обороты КНД, имея ввиду таблицу основных параметров двигателя ИТЭ Д-30КП2 р.41-00, стр.26 и график зависимости оборотов КНД от температуры наружного воздуха ИТЭ Д-30КП2 р.41-00, стр.221, фиг.209. Из графика видно, что в диапазоне температур наружного воздуха от +15 до +30 градусов цельсия обороты КНД не могут быть ниже ТУ (D-30КП2 r.41-00, стр.26) —90-93%.
А если обороты КНД ниже этих величин (при том, что обороты КВД в норме), необходимо проверить настройку ограничителя оборотов КНД (винт 4 на ЦР-1-30К).

2) Отрегулировать максимальные обороты КНД винтом 4 регулятора ЦР-1-30К в соответствии с рекомендациями ИТЭ Д-30КП2.
После регулировки необходимо проверить максимальные обороты КНД.

Проверку необходимо выполнять на высотах более 7000 метров, на минимальной скорости, установив кратковременно взлетный режим, что разрешается делать в особых случаях (облет, ТКАС…).

На фотографиях ниже показаны параметры двигателей Д-30КП2 до регулировки (1) и после (2) :

(1) Условия T = 8, Рн=647 мм.рт.ст. (Баграм)
(2) Условия T = 7, Рн=646,5 мм.рт.ст. (Баграм)
3) Для поддержания оборотов КНД необходимо периодически промывать проточную часть двигателя с помощью специальных моющих средств по технологии бюллетеня завода изготовителя №1834БУ-Г,ru.

Обороты КНД, как и КВД, можно поднять на столько, на сколько это позволяет

Модификации

Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

• Д-30-10В и Д-30В-12 — двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
• Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.

• Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Общего с двигателями Д-30 для самолётов Ту-134 не имеет.

  Д-30КП второй серии на Ил-76МД в новгородском аэропорту Кречевицы

  • Д-30КП-2, Д-30КП-Л
  • WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.
  • Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности, увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
  • Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос».

• Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. С двигателями Д-30 самолётов Ту-134 общего не имеет.

  Д-30КУ-154 в Будапеште

  Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)

• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.

Техобслуживание

В технических условиях на ремонт двигателя УТД-20 указано, что техобслуживание системы силового агрегата проводится с определенной периодичностью. Работы, которые проводят во время этой процедуры, относительно простые. Этот факт значительно упрощает использование мотора.

Раз в 1000 моточасов выполняется замена масла. Когда агрегат отработает 3000 моточасов, следует выполнить очистку топливной системы. Также потребуется выполнить вскрытие головки блока цилиндров. Клапанная система на этом этапе требует качественной очистки.

Иные сервисные работы проводить не потребуется. Если мотор не будет применяться в зимний период, горючее нужно слить, а также прочие технические жидкости. Однако это сложно сделать, если на моторе отсутствует обратка. Лучше обратиться за помощью к профессионалам.

О модификациях

Гаубица Д-30 послужила базой для создания следующих артиллерийских вариантов:

Д-30А. Первая модификация 1978 года выпуска. Гаубица имеет новый двухкамерный дульный тормоз, щиток оснащен стоп-сигналами и габаритными огнями.

• ДА18М-1. В конструкции гаубицы имеется специальный досылатель.
• Д-30J. Является югославской модификацией.
• Саддам. Под таким названием значится Д-30, выпускаемая иракской оружейной промышленностью.
• Туре-96. Модификацию Д-30 производят в Китае.
• Халифа. Суданская модель артиллерийского орудия. Самоходная артиллерийская установка размещена на шасси от КАМАЗа-43118. Оснащена пушкой от Д-30.
• Semser. Наработка израильских оружейников. Выпускается для казахстанской армии. Ходовая часть представлена шасси КАМАЗ-63502. Артиллерийский огонь ведется из ствола гаубицы Д-30.

Кроме того, на базе гаубицы российскими оружейными конструкторами была спроектирована самоходная артиллерийская установка «Гвоздика». На данный момент различные модификации Д-30 используются армиями свыше 50 государств.

Модификации

У базового двигателя УТД-20 имеется несколько последующих модификаций. Он стал базой для разработки ряда иных силовых агрегатов. Одной из самых удачных доработок стал мотор с предусмотренной системой объединенного слива горючего из системы форсунок. Этот силовой агрегат получил маркировку УТД-20С1. У него также был предусмотрен бесфорсунчатый факельный подогрев потока входящего воздуха. Также конструкция дополнялась двухсекционным фильтром для топлива. Это была одна из самых удачных доработок. Представленный двигатель впервые был введен в эксплуатацию в 1985 году.

Наличие обратки в представленной модели позволило полноценно подготовить его к зиме. Для этого с двигателя УТД-20С1 сливалось летнее топливо. Также появилась возможность проведения качественной консервации силового агрегата. Поэтому область применения этого мотора была гораздо шире.

У представленной модификации также появилась система подогрева горючего. Поэтому ее применяли даже в зимний период. Однако иных существенных отличий представленная модификация не имела. При этом она оказалась более универсальной и простой в применении.

Также стоит обратить внимание на техническое описание двигателей УТД-20 и 5Д20. Последняя из названных силовых установок также имеет ряд отличительных особенностей

Так, модель 5Д20 получила в своей системе выпускные коллекторы охлаждаемого типа. Они изготавливаются из специального сплава алюминия. В конструкции коллекторов предусмотрены полости для антифриза.

Также стоит отметить, что в силовом агрегате 5Д20 предусмотрена система охлаждения генератора при помощи электрического вентилятора. Он специально установлен в конструкции для этих целей. У базовой модели УТД-20 вместо этого было установлено приводное устройство для выполнения охлаждения. В новой модели отсутствует сапун. В этом случае процесс картерной вентиляции производится через бак для масла автомобиля.

Характеристики

А Соловьев Д-30 II

Модификации

Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

• Д-30-10В и Д-30В-12 — двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
• Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.

• Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Общего с двигателями Д-30 для самолётов Ту-134 не имеет.

  Д-30КП второй серии на Ил-76МД в новгородском аэропорту Кречевицы

  • Д-30КП-2, Д-30КП-Л
  • WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.
  • Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности, увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
  • Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос».

• Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. С двигателями Д-30 самолётов Ту-134 общего не имеет.

  Д-30КУ-154 в Будапеште

  Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)

• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.

Модификации

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

У этого термина существуют и другие значения, см. ПС-30.

Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

• Д-30-10В иД-30В-12 — двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
• Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.
• Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством, для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Д-30КП-2 ,Д-30КП-Л
• WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K. Тем не менее в 2020 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП2 в Китай.
• Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности,увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
• Д-30КПВ — двигатель для А-40.

Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)

Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 .

Модификации[править | править код]

Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

• Д-30-10В и Д-30В-12 — двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
• Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.

• Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Общего с двигателями Д-30 для самолётов Ту-134 не имеет.

  Д-30КП второй серии на Ил-76МД в новгородском аэропорту Кречевицы

  • Д-30КП-2, Д-30КП-Л
  • WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.
  • Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности, увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
  • Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос».

• Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. С двигателями Д-30 самолётов Ту-134 общего не имеет.

  Д-30КУ-154 в Будапеште

  Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)

• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.