Разорванное воздушное «звено»

Кабина Ил-86

Пассажирский салон Ил-86

Самолет Ил-86ВКП — воздушный командный пункт

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

К самолёту Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов.

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.

Упрощение работы

Проще говоря, новый транспортный самолет Ил-476 помогает своему экипажу быстрее получать и считывать летно-навигационную информацию. Пространственное положение самолета нового поколения можно быстро и практически без ошибок определить при любой погоде, при перелете над всеми типами местности. В предшествующей машине всем этим занимался исключительно штурман, нагрузка на которого порой возрастала непомерно.

Сейчас кабина Ил-476 (фото есть в статье) имеет столько индикаторов, что всю эту информацию может получить любой пилот, будучи лишенным необходимости отвлекаться на переговоры со штурманом.

Вся работа над отечественным самолетом была проведена исключительно в электронной форме, на новейшем компьютерном оборудовании и специальных программах. Все это позволило свести к минимуму вероятность конструкторских просчетов и ошибок. В общем-то, на старом оборудовании, которое все еще продолжает использоваться в отечественном авиастроении, многие новые детали к этому самолету спроектировать и произвести попросту нереально.

От воздушного лайнера к пункту управления

Выдающийся советский и российский авиаконструктор Генрих Новожилов, возглавлявший с июля 1970 по декабрь 2005 года Конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина, в своих мемуарах «О себе и самолетах» описывает создание «Звена» и указывает, что инициатором проекта Ил-80 выступил маршал связи Андрей Белов. По замыслу военных у каждого рода войск должен иметься свой командный пункт, еще один – у Генерального штаба. ВКП Генштаба был главным в этой системе. Если сам самолет разрабатывало КБ имени С. В. Ильюшина, то бортовое оборудование создавалось Научно-исследовательским институтом автоматической аппаратуры под личным руководством академика Владимира Семенихина. Для обеспечения устойчивого электропитания бортового оборудования на Ил-80 дополнительно установили два двигателя НК-24.

По словам Новожилова, так как в час Х эти самолеты должны находиться в воздухе до 24 часов, пришлось разработать и установить систему дозаправки топливом. Первоначально такую систему получил только воздушный пункт управления (ВзПУ) Генерального штаба. В хвостовом отсеке Ил-80 устанавливалась выпускаемая антенна длиной несколько метров.

Ил-80 «Звено» – уникальное изделие, не уступающее американским аналогам Е-4В. Но выбор Ил-86 в качестве носителя оказался не совсем удачным, а работы по Ил-96 на момент создания «Звена» только начинались.

«Ил-86 – это среднемагистральный самолет с дальностью полета до четырех тысяч километров. Он изначально создавался для перевозки пассажиров по маршрутам из Москвы в Новосибирск, Алма-Ату, Адлер. А вот «Боинг-747» летал на трансконтинентальных линиях. Поэтому он по определению висел в воздухе дольше», – рассказал газете «Военно-промышленный курьер» инженер-авиастроитель, участвующий в проектировании перспективных образцов авиационной техники. По его словам, большую роль играет и аэродинамическое сопротивление.

«В аэродинамических характеристиках 747-й и наш 86-й во многом равноценны как машины одного поколения. Но на Ил-80 визуально хорошо просматривается в носовой части продолговатая конструкция, увеличивающая аэродинамическое сопротивление, что в свою очередь ведет к повышенному расходу топлива. Машина секретная, поэтому я не знаю массогабаритные характеристики бортового оборудования. Судя по всему, это довольно тяжелая нагрузка», – продолжил представитель авиационной отрасли.

В некоторых средствах массовой информации утверждается, что время полета Ил-80 без дозаправки в воздухе может составлять пять-шесть часов, что явно уступает восьми – одиннадцати часам Е-4В. Наделавший много шума в мире перелет американского «самолета судного дня» на турецкую авиабазу «Инджирлик» осенью прошлого года, по сообщению пресс-службы командования ВВС США, прошел без дополнительной дозаправки топливом в воздухе. В то же время парк самолетов-топливозаправщиков Военно-воздушных сил России не идет ни в какое сравнение с американским.

«Двигатели НК-86 все-таки маловаты по своим характеристикам для такой большой машины, как Ил-86. Это не вина КБ Ильюшина, создавшего прекрасный самолет из того, что имелось. За всю историю эксплуатации лайнера произошло всего два летных происшествия – уникальный показатель для авиационной промышленности. Но более мощного движка ему явно не хватало», – считает собеседник «ВПК».

Имеющиеся проблемы были известны еще и в советских ВВС, которые в 1991-м заказали научно-производственному предприятию «Полет» опытно-конструкторскую работу по модернизации бортового комплекса Ил-80, получившую название «Звено-2». Но распад СССР и постепенный отказ авиакомпаний от Ил-86 с выведением их авиапарков сказались и на эксплуатации Ил-80 в ВВС России. Только в 1997 году начались работы по модернизации Ил-82, продолжавшиеся до 2010-го, а Ил-80 вернулись в небо в 2005 году.

Катастрофы и аварии

 По подсчетам за 2017 год было установлено, что из 106 созданных Ил-86 всего 4 потерпели крушение, не считая отдельных инцидентов, не закончившихся катастрофой.

 8 марта 1994 года в аэропорту Дели (Индия) произошла крупная авария, вследствие которой погибло 8 человек. На самолет Ил-86, который готовился к взлету, внезапно свалился Boeing 737-2R4C (индийский авиалайнер, совершавший пробный полет). Крушение произошло из-за оплошности экипажа “Боинга”.

Катастрофа ил-86 в Шереметьево

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, держащий курс в аэропорт Дубай, совершил аварийную посадку без использования шасси. Произошло возгорание второго и третьего двигателей. Благодаря оперативной работе местных спасательных служб всем пассажирам авиалайнера удалось выжить. Авиакомпания“Аэрофлот” выплатила по 400 долларов каждому пассажиру и 10 млн долларов аэропорту в качестве компенсации за отмененные рейсы.

 28 июля 2002 года в Москве самолет Ил-86 потерпел крушение сразу же после взлета. 14 человек погибло. Авария произошла по причине неполадок в работе хвостовых стабилизаторов. Экипажу не хватило времени разобраться в причине сбоя, так как в их распоряжении находились считанные секунды. Самолет упал на лес и загорелся.

Эксплуатация

Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).

Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.

В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внуково, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.

Нынешние операторы

На октябрь 2010 года в эксплуатации находилось 12 Ил-86: «Москва» (5), «ВВС России» (4), «Донавиа» (3).

С декабря 2010 года в эксплуатации находилось 6 Ил-86: «ВВС России» (4), «Донавиа» (2).

С апреля 2011 года в эксплуатации находится 4 Ил-86, все у «ВВС России» в модификации Ил-86ВКП (она же Ил-80 или Ил-87).

С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает. Самолёты авиакомпании «Донавиа», эксплуатировавшиеся до апреля 2011 года на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью, выведены из эксплуатации. 1 борт (RA-86124) порезан на металлолом в Шереметьево, 1 борт (RA-86141) на хранении в ВАСО, примечательно, что борт 86141 — самый последний выпущенный Ил-86, он был выпущен в 1997 г.

Всего к середине 2011 года порезано на металлолом 66 самолетов из 106 выпущенных. Всего на хранении находится 36 самолётов, из них только 2 в музеях: RA-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).

Бывшие операторы

Среди операторов, имевших несколько самолетов: Трансаэро (до 1997), Внуковские авиалинии (до 2001), Аэрофлот (до 2005), Узбекские авиалинии (до 2006), Красэйр (до 2008), Пулковские авиалинии — ныне ГТК Россия (до 2008), Сибирь (до 2008), Татарстан (до 2008), Уральские авиалинии (до 2009), ВАСО — ныне часть авиакомпании Донавиа, Атлант-Союз — ныне Москва, переданная под управление авиакомпании Ютэйр (до 2010), Донавиа (до 2011).

IL-80 Фонарь ручной взрывозащищенный

цена	сертификат	паспорт

Взрывозащищенный фонарь MICA IL-80 – это надежный и высокоэффективный заряжаемый фонарь. MICA IL-80 используется во взрывоопасных зонах, в нефтегазовой и нефтехимической промышленности, при аварийно-спасательных работах.

Вместо традиционной лампы взрывозащищенный фонарь MICA IL-80 оснащен светоизлучающим диодом высокой яркости, срок службы которого составляет не менее 50000 часов. Такой длительный ресурс дает возможность навсегда забыть о замене светодиода. Благодаря полноразмерному рефлектору яркость света, излучаемого светодиодом, соответствует яркости света, излучаемого 5 Вт галогенной лампы.

Источником питания служит никель-кадмиевая аккумуляторная батарея. Микропроцессорное управление контролирует функции фонаря, предохраняет аккумуляторную батарею от глубокого разряда и информирует о низком уровне заряда за 20-30мин. до автоматического отключения.

Ударопрочный корпус фонаря выполнен из антистатического пластика и алюминия и соответствует классу пылевлагозащиты IP66. Закаленная по специальной технологии линза фонаря имеет толщину 5 мм.

Фонарь заряжается в зарядных устройствах MICA ILC и зарядных блоках MICA CR, которые могут подключаться напрямую к аккумуляторам транспортных средств или к сети с помощью адаптера MICA IL-2 AC/DC.

Функция аварийного освещения, доступная в модели MICA IL-80 EM активируется при установке фонаря на зарядное устройство, подключенное к сети при помощи сетевого адаптера. При прекращении подачи тока в сети аварийное освещение включается автоматически.

Фонарь MICA IL-80 соответствует требованиям системы сертификации ГОСТ Р ГОССТАНДАРТА РОССИИ, Европейского комитета электротехнической стандартизации (МЭК) и имеет сертификаты на применение во взрывоопасных зонах ATEX, Технического центра в Финляндии.

Маркировка взрывозащиты 1ExibIICT4 X и маркировка защиты от воспламенения горючей пыли DIP A21 TA80°C (ГОСТ).

Области применения: взрывоопасные зоны, предприятия нефтегазовой, нефтехимической, горнорудной промышленности, пожарные и аварийно-спасательные службы.

Особенности:

• Cветодиод высокой яркости, 1Вт
• Время работы до 40 часов
• Функция аварийного освещения (модель IL-80 EM)
• Предупреждение о низком уровне заряда

Технические характеристики

Параметр	Значение
Маркировка взрывозащиты	1ExibIIC T4 X DIP A21 TA80 °C
Стандарты на аппарат	EN 50014, EN50019, EN 50020, EN50281-1-1
Вид защиты	“e” повышенная безопасность, “ib” внутренняя безопасность
Классификация (газ)	Зоны 1 и 2 Газовые группы IIA, IIB, IIC
Классификация (пыль)	Зоны 21 и 22
Классификация по Температуре	T4/T3
Рабочая температура	Стандартная -20oC…. +40oC -20oC … +35oC T4
Сертификаты	VTT 03 ATEX 027X Директива EMC Directive 89/336/EEC Директива 94/9/EEC ГОСТ Р
Корпус	Антистатический полипропилен
Линза	Закаленное, ударопрочное стекло 5мм
Тип луча	Сфокусированный пятно или прожектор / spot or flood
Источник света	1Вт светодиод 6В Philips P160S Световой поток 40,5лм Срок службы 50 000 ч P13,5X
Источник энергии	6В 5,0 Aч аккумулятор NiCd с возможностью перезарядки
Продолжительность работы	Полная мощность: 24 ч Неполная мощность: 40 ч
Класс защиты от внешних воздействий	IP 66
Вес с аккумулятором	1,4 кг
Габаритные размеры	121x121x216 мм
Другие параметры	— Защита от глубокого разряда — Предупреждение о низком уровне заряда за 15 мин. до выключения
Зарядные устройства	Индивидуальное зарядное устройство MICA ILC, ILC-VAC Универсальное зарядное устройство MICA CR-C3 для 3 фонарей Универсальное зарядное устройство MICA CR-C5 для 5 фонарей
Аксессуары	Фильтры: красный, зелtный, оранжевый

Варианты исполнения

Наименование	Краткое описание
MICA IL-80 ATEX T4	Фонарь ручной светодиодный взрывозащищенный. Время работы до 40 ч. Светодиод — 1 Вт. 1ExibllCT4X, маркировка защиты от воспламенения горючей пыли DIP A21 TA80°C (ГОСТ), IP66
MICA IL-80 ATEX EM T4	Фонарь ручной светодиодный взрывозащищенный. Время работы до 40 ч. Светодиод — 1 Вт. 1ExibllCT4X, маркировка защиты от воспламенения горючей пыли DIP A21 TA80°C (ГОСТ), IP66. Функция аварийного освещения.

История создания Ил-86

Свое начало история создания Ил-86 берет еще в 1967 году, когда советскому «Аэрофлоту» потребовался новый пассажирский авиалайнер. Его главное назначение было в перевозке большого числа людей.

Компании требовался самолет, который сможет вмещать от 250 до 300 человек на борту и летать на средние дистанции. Зная об этом, Совмин СССР выпустил соответствующее постановление, подразумевающее начало разработки нового авиалайнера конструкторским бюро имени Ильюшина.

Сначала предполагали проработать модификацию Ил-62, которая будет вмещать до 250 пассажиров и получит увеличенный по длине фюзеляж. Позже было предложено создать на базе той же модели двухпалубную версию, чтобы она могла перевозить до 350 человек. Также рассматривался вариант разработки однопалубного Ил-62 с фюзеляжем овального сечения и двумя кабинами.

Все три проекта позднее были отклонены, как неудовлетворительные и сомнительные. Параллельно иностранные авиастроительные компании разрабатывали широкофюзеляжные самолеты с большой вместимостью и повышенным уровнем комфорта. Тогда были выпущены популярные Boeing 747, Airbus A300 и DC-10.

После многократных обсуждений к 1970 году было составлено техническое задание, которое подразумевало разработку кардинально нового самолета. Он должен был стать широкофюзеляжным и вмещать не менее 350 пассажиров. В 1972 году Совмин СССР выпустил официальный приказ о старте разработки самолета Ил-86 по представленному техническому заданию. Требовалось, чтобы на авиалайнере реализовали возможность перевозки пассажирами своего малогабаритного багажа в основном салоне и установили три входных двери с наличием собственных трапов.

Самолет должен был обеспечивать комфортный перелет клиентам авиакомпании и избавить службы аэропортов от необходимости подгонять специальную технику при посадке и высадке людей. Для этого конструкторам потребовалось провести множество исследований, чтобы правильно определить оптимальные габариты фюзеляжа будущей машины. Получив результаты, они произвели полный расчет, который позднее был признан подходящим.

После нескольких лет разработки конструкторское бюро представило опытный образец. В декабре 1976 года он выполнил первый полет, а в июне 1977 его продемонстрировали на международной авиационной выставке в Париже. К осени 1978 заводские испытания завершились. Ил-86 получил сертификат летной годности в декабре 1980 года после прохождения государственных тестов. 26 декабря он выполнил первый регулярный рейс из Москвы в Ташкент. В 1981 году на самолете установили 18 мировых рекордов.

Первый полет ИЛ-86

После запуска серийного производства и начала выполнения на нем регулярных рейсов конструкторы стали прорабатывать модификации. В последующие годы ОКБ представило еще три варианта этого авиалайнера, отличающихся некоторыми деталями и назначением. В конце 1990 годов предлагалось монтировать на Ил-86 новую силовую установку, которая могла бы увеличить дальность полета, но идея осталась нереализованной. В 2000 годах авиакомпании начали постепенно выводить самолет из эксплуатации.

Эксплуатация и дальнейшие перспективы

Основной борт СССР-86146 RA-86146, как и три дополнительных, стоят на вооружении и все еще служат авиалайнерами экстренного реагирования. Они получают необходимое обслуживание и поддерживаются в состоянии готовности, чтобы подняться в небо по первому приказу. По прямому назначению самолеты не применялись никогда.

Несмотря на высокий уровень надежности, хорошие технические характеристики и тщательный уход, Ил-10 требует модернизации. Морально устаревшие двигатели и некоторые элементы мог бы заменить новый самолет, но руководство отдало предпочтение улучшению имеющихся авиалайнеров. Предполагается, что на них будет установлено новое оборудование, которое расширит возможности для командования. По неподтвержденной информации, договор о проведении модернизации Ил-10 был заключен еще в 2012 году, но сейчас он находится в стадии временной заморозки, что связано с финансовыми сложностями.

Ил-80 стал первым авиалайнером на вооружении России, предназначенным для командования войсками с воздуха в случае ядерной войны. Его оборудование обеспечивает бесперебойную связь с армией при любых обстоятельствах и позволяет давать новые указания без отслеживания. Если самолет будет модернизирован, то уровень безопасности и возможности могут значительно расшириться, что сделает его настоящей воздушной крепостью.

Технические характеристики

Ил-80 не получил никакого вооружения. Защита самолета при открытом конфликте ложится на плечи истребительной авиации сопровождения. Но оборудование, которое устанавливается на Ил-80, является передовым достижением авиационной промышленности страны.

Основной упор делается на возможность связи с землей или спутниками всеми известными способами, а также дублировании систем жизнеобеспечения лайнера в воздухе (с помощью резервных генераторов на борту).Информация о начинке Ил-80 строго дозирована. Поэтому сделать точные выводы об оборудовании сложно.

Кодовое название проекта – «Полет». На борту установлена радиостанция Р-176. Она позволяет поддерживать связь с наземными войсками в любых известных диапазонах вещания и приема сигнала. Снаружи фюзеляжа есть коротковолновые антенны на случай, если радиорелейные станции на земле будут выведены из строя.

Ил-80 способен связываться с военными и гражданскими спутниками, уничтожить которые сложно. Такой вариант может оказаться крайне важным. Оборудование передачи информации подразумевает использование кодированных протоколов, криптографической защиты сигналов, а электроника рассчитана на работу в случае серьезных электромагнитных колебаний, которые образуются при ядерном взрыве.

В задней части самолета предусмотрена выпускная передающая антенна (по разным данным, устройство выпускает проволоку от 4 до 8 километров позади борта). Она используется для связи с подводными лодками стратегического назначения.

Достоверных сведений о турбогенераторах на лайнере в свободных источниках не приводится, но судя по размерам гондол (9 м в длину и 1,3 м в диаметре), речь идет о вырабатываемых сотнях киловатт.

Описание конструкции

Самолет Ил 80 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением хвоста. Его аэродинамическая схема относится к категории классических. Фюзеляж не имеет иллюминаторов, количество входов сокращено до трех единиц. Такие меры повышают уровень безопасности еще сильнее. Конструкцию фюзеляжа доработали и усилили, также было улучшено крыло.

Вес авиалайнера получился довольно большим, что делает посадку и взлет очень опасными. Поэтому управлять им могут только опытные пилоты. Несмотря на требование, подразумевающее возможность посадки на любом аэродроме, где принимаются пассажирские самолеты, приземлиться на Ил-80 удастся только на подготовленную полосу.

Она должна быть асфальтированной и регулярно обслуживаться. Частично проблему с весом решили с помощью установки четырех опор шасси по 4 колеса в каждой, распределив нагрузку максимально равномерно. Во время полета они убираются в специальные ниши.

Под крылом установлены четыре реактивных двигателя модели НК-86 и две дополнительных силовых установки в гондолах. Они обеспечивают необходимую мощность для выполнения воздушного полета и работы оборудования. Штанга для дозаправки установлена на носовой части корпуса. Там же имеется примечательный горб, наличие которого вызвано установкой крупногабаритного радиооборудования разных типов.