И-180

См. также

Близкие по назначению проекты советских одноместных истребителей того же предвоенного времени постройки, включая недостроенные.

• Не указаны построенные одноместные учебные истребители или одноместные двухмоторные, но с размещением двигателей на крыле, или многоместные истребители этого же времени разработки.
• Для недостроенных образцов вместо даты первого полёта в скобках указан год начала постройки, а в графе «До» — год прекращения проекта.

• Для опытных самолётов, которые летали, но не приняты для серийного производства, в графе «Серия» 0.
• Для самолётов, постройка серии которых отменена, в графе «Серия» указано число построенных по серийному эталону машин в скобках.
• Для серийных истребителей в графе «До» указан год окончания серийной постройки.

№	Главный конструктор	Проект	Полёт (закладка)	До	Мотор	Серия	Примечание
1	Боровков, Флоров	И-207	1937.05	1941	М-63	биплан, который разрабатывали до конца 1941 года
2	Caudron (Франция)	C.713	1938.07	1939	МВ-6	(0)	заказана серия, не строился, но взамен начато сразу несколько проектов лёгких или учебных одноместных истребителей
3	Поликарпов	И-153	1938.08	1941	М-63	3437	на основе И-15, биплан
4	Поликарпов	И-180	1938.12	1940	М-88	(10)	на основе И-16
5	Поликарпов	И-16 тип 24	1939.02	1941	М-63	1936	тип 24, 27, 28, 29
6	Яценко	И-28	1939.04	1940	М-88	(5)	на основе И-16
7	Поликарпов	И-190	1939.12	1941	М-88	на основе И-153, биплан
8	Яковлев	И-26	1940.01	1944	М-105	8700	Як-1 и Як-1Б
9	Сильванский	И-220	1940.02	1941	М-88	на основе И-16
10	Лавочкин, Горбунов, Гудков	И-301	1940.03	1944	М-105	6528	ЛаГГ-3
11	Микоян, Гуревич	И-200	1940.04	1941	АМ-35	3278	построено МиГ-1 и -3
12	Шевченко, Никитин	ИС	1940.05	1942	М-88	биплан со складным крылом
13	Пашинин	И-21	1940.07	1941	М-105	(3)	на основе И-16
14	Москалёв	САМ-13	1940.10	1941	МВ-6×2	лёгкий двухбалочный с тянущим и толкающим винтами
15	Бисноват	СК-2	1940.10	1941	М-105
16	Поликарпов	И-185	1941.01	1942	М-71	(10)	на основе И-180
17	Яковлев	И-30	1941.04	1942	М-105	на основе И-26, цельнометаллический
18	Болховитинов	Спарка	(1938)	1941	М-107×2	на основе опытного бомбардировщика, полетевшего в 1938
19	Бакшаев	РК-И	(1938)	1941	М-106	с раздвижным крылом
20	Беляев	ЭОИ	(1940)	1941	М-105	двухбалочный с толкающим винтом

Су-27

Су-27

Рассказывая о самых быстрых военных самолётах, не обойтись без взгляда на Су-27. Он – первенец советского военного авиастроения четвёртого поколения. Его скорость ничем не отличается от тех, какую развивают практически все современные военные летательные аппараты. Она ограничена 2,35 Маха (2876,4 км/ч). Изюминка Су-27 в том, что он стал родоначальником целой серии уникальных советских и российских военных самолётов поколений 4+ и 4++.

Максимально облегчённый самолёт под маркировкой П-42 пилот Николай Садовников 27 октября 1986 года поднял на высоту 3 000 м всего за 25 секунд. Ни один серийный военный самолёт в мире не достиг сравнимой скороподъёмности. Несмотря на почтенный возраст, Су-27 в различных модификациях находится на вооружении в строевых авиачастях ВВС РФ.

Производство и испытания

Сборка установки МК-3-180

Испытания

Опытная качающаяся часть Б-27, изготовленная на заводе «Большевик», была доставлена на Научно-испытательный артиллерийский полигон (НИАП) в ноябре 1936 г. Для испытаний качающуюся часть Б-27 установили на станок 356-мм полигонной установки, которая была специально приспособлена для монтажа Б-27. 22-28 ноября 1936 года на НИАПе были проведены заводские испытания, которые выявили неудовлетворительную работу противооткатных устройств. Повторные испытания были проведены с 30 декабря 1936 по 3 января 1937 года. После выполнения доработок в феврале — мае 1937 года прошли контрольные испытания.

Монтаж башен на легком крейсере «Киров» закончили летом 1937 года. Первые испытательные стрельбы, которые провели 15—17 сентября, вызвали массу замечаний. Окончательные корабельные испытания МК-3-180 состоялись в период с 4 июля по 23 августа 1938 года. Заключение комиссии гласило: «МК-3-180 подлежит передаче в эксплуатацию личному составу и на войсковое испытание». Установку сдали со скорострельностью два выстр./мин вместо шести по проекту. Заводские испытания установок для крейсера «Ворошилов» проводились в январе-феврале 1938 года, но их не закончили, т. к. установки были срочно отправлены на крейсер.

Производство башенных установок

Первые три башни для «Кирова» изготовил Ленинградский металлический завод. В дальнейшем их производство было передано на Николаевский судостроительный завод № 198 имени Марти, который по чертежам ЛМЗ выпускал установки МК-3-180 для последующих крейсеров проектов 26 и 26-бис.

История создания истребителя И-180

Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.

Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.

Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.

Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.

К концу 1938 г. был построен первый прототип под индексом И-180-1. Обкатывать новую машину должен был сам шеф-пилот Поликарпова, знаменитый Валерий Чкалов. Близился день рождения И.В. Сталина, и успешные испытания И-180 должны были стать отличным подарком к празднику. Естественно спешка была чудовищной и как следствие — первый же вылет (15 декабря 1938 г.) закончился ужасной трагедией.

При заходе на посадку переохлажденный на малых оборотах двигатель заглох истребителя. Чкалов, стремясь избежать столкновения истребителя с жилыми строениями, врезался в опору электропередач. От полученных травм летчик умер в больнице.

Чертеж истребителя И-180 конструкции Н. Поликарпова

Авторитет Поликарпова был огромен, поэтому даже после неудачи, работы по истребителю И-180 были продолжены. Новый образец (И-180-2) отличался увеличенными размахом и площадью крыла, и более слабым (зато проверенным и более надежным) двигателем М-87А.

И-180-2 был построен в начале 1939 года и принял участие в первомайском воздушном параде на Красной площади. Несмотря на более слабый двигатель, он успешно проходил испытания, и в ходе одного из полетов показал скорость в 540 км/ч. Казалось не за горами серийное производство новой машины, но 5 сентября 1939 г., во время выполнения 53-го полета, самолет вошел в неуправляемый штопор. Пилот (Т.П. Сузи) погиб.

И-180, несмотря на это, был рекомендован к серийному производству, под него даже началась подготовка производственной линии на горьковском авиазаводе №21. Однако приступать к полномасштабному производству авиастроители не спешили — две катастрофы подряд… даже авторитет Николая Поликарпова уже не мог в полной мере спасти ситуацию.

Чтобы окончательно поставить точки над «i», в январе 1940 г., был построен третий вариант самолета (И-180-3). Снова машина отличалась от предшественника — двигатель М-88Р, маслорадиатор под мотором, измененная форма капота и состав вооружения. В конструкцию крыла «вернули» профили, штампованные и литые детали, самолет получил сдвижной фонарь кабины и новый винт.

Но 6 июля 1940 г. во время государственных испытаний и третий вариант И-180 разбился. По иронии судьбы — в этот раз самолет был совершенно не причем, авария произошла из-за ошибки пилота (остался жив). Впрочем, особо разбираться с этим не стали — И-180 вновь «завис» над конвейером, а проволочки продолжали накапливаться.

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-180

— в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1

На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП.

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

И-180-2

На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3

Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час). Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный.

Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».Последние истребители Поликарпова

	И-180-1	И-180-2	И-180-3	И-185 (И)	И-185 эт.
Год выпуска	1938	1939	1940	1941	1942
Размеры.
Размах крыла, м	9.0	10.05	10.09	9.80	9.80
Длина самолета, м	6.79	6.79	6.88	8.10	8.05
Площадь крыла, м²	14.68	16.11	16.11	15,53	15,53
Силовая установка
Мотор	M-88	M-87Б	M-88Р	M-82А	M-71
Мощность, л.с.	960/1100	950/1100	1000/1100	1330/1600	1625/2000
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	1710	1847	2020	2717	3130
Максимальная взлетная	2331	2459	2638	3418	3825
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	435	408	455	549	600
на высоте	557	540	575	615	680
м	5000	5850	7000	6470	6100
Посадочная скорость, км/ч	120	130	130	155	150
Практический потолок, м	10250	10250	11050	—	—
Вооружение
Число пушек и пулеметов	4xШКАС	4xШКАС	4xШКАС	3xШВАК20	3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг	200	200	200	4Х100	4×100

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-180. Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16 с двигателем М-62. Однако вскоре на запорожском заводе № 29 завершалась отработка нового двигателя М-88, мощность которого была близка к требуемой.

Так появились проекты истребителей с обозначением И-164 и И-165 с М-88, развивающих тему И-16. Винтовому заводу было дано указание на проектирование винта изменяемого шага Все работы выполнялись в инициативном порядке, без официального утверждения задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса. После перевода КБ на завод № 156 Н.Н. Поликарпов получил от Первого главного управления наркомата, которое возглавлял С.В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Проект, получивший обозначение И-180, был завершен в феврале 1938 г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г. Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, строившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода. Немалую роль в форсировании работ сыграл и директор завода № 156 М.А. Усачев. Самолет построили в конце ноября 1938 г. 2 декабря после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них 40 в мотооборудовании. Вот с таким количеством дефектов, правда, большую часть устранили в цехах, самолет вывезли на аэродром. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. При первой рулежке самолета, пилотируемого летчиком-испытателем В.П. Чкаловым, выявились перегрев двигателя и его плохая приемистость. Чкалов должен был совершить только первый полет, а дальнейшие испытания должен был проводить С.П. Супрун. 15 декабря в первом же полете опытный самолет И-180 потерпел катастрофу, Чкалов погиб.

Схема истребителя И-180

Работы над самолетом И-180, несмотря на катастрофу, продолжились. Вторая опытная машина была построена в феврале 1939 г. По сравнению с первой машиной размах крыла и площадь его были увеличены, на ней стоял двигатель М-87А, менее мощный, зато более доведенный. Первый полет на ней совершил летчик-испытатель С.П. Супрун 27 апреля 1939 г. Летные испытания проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету возросло, и 1 Мая его показали над Красной площадью. Но 5 сентября 1939 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Т.П. Сузи, потерпел катастрофу. Тем временем на заводе № 21 приступили к производству войсковой серии самолета И-180 с двигателем М-88. Затем была построена третья опытная машина И-180. Во время госиспытаний при выполнения высшего пилотажа самолет был разбит, летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Прошаков покинул машину на парашюте. Первые серийные истребители начали выпускать в декабре 1939 г. Однако к тому времени уже появились истребители других типов, которые превосходили И-180, поэтому выпуск их был прекращен. Всего было построено 15 машин, включая опытные.

Поликарпов И-180 — Polikarpov I-180

И-180
И-180-3 опытный образец
Роль	Истребитель
Производитель	Поликарпов
Дизайнер	Николай Николаевич Поликарпов
Первый полет	15 декабря 1938 г.
Положение дел	Отменено
Основной пользователь	Советские ВВС
Произведено	1938–1940
Количество построенных	10 серийных + 3 прототипа
Разработано из	Поликарпов И-16
Разработан в	Поликарпов И-185

Поликарпов I-180 ( Русский : И-180 ) был 1938 советский истребитель прототип. Это была последняя попытка извлечь характеристики из базового проекта Поликарпова И-16 . Цикл разработки был полон проблем, особенно со смертью звездного советского летчика-испытателя Валерия Чкалова в одном из прототипов.

Гибель летчика № 1

Первый круг летчик сделал так, как было предписано: поднявшись в воздух, он пролетел над аэродромом на высоте 500-600 м. Затем он зашел на второй круг, но уже на высоте 2-2,5 тыс. м и на большом расстоянии от аэродрома. Когда он сбавил газ и стал снижаться, намереваясь посадить самолет, мотор заглох. Аэродром был слишком далеко, а внизу виднелись жилые бараки и высокие антенны радиостанции.

Как известно, у самолета были законтрены шасси, и когда он стал падать, Чкалов понял, что может задеть ими крышу одного из бараков, где в это время, вероятнее всего, находились люди. Другой летчик об этом мог и не задуматься, к тому же крыша наверняка бы самортизировала удар. Однако Чкалов решил свернуть в сторону, и самолет с неработающим двигателем врезался в высоковольтную металлическую опору.

Мощный удар выбросил Чкалова из кабины вместе со штурвалом. Упав, летчик сильно ударился головой. Полученные травмы оказались несовместимы с жизнью, и через 2 часа он умер в Боткинской больнице. Похороны Чкалова состоялись в Москве. Урна с его прахом до сих пор находится в Кремлевской стене.

ВИТ-2

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 стал развитием машины ВИТ-1, созданной специально под 37 мм авиапушку Шпитального. Испытания прошёл в 1938 году. Обладал всеми преимуществами тяжёлого двухмоторного штурмовика. Из косяков — нехватка бронирования и отсутствие подвески для реактивных снарядов (РС).

Предположим, к 1941 году эти недостатки устранили.

Бронирование можно усилить за счёт уменьшения дальности.

Теперь сравним ВИТ-2 с «Чёрной смертью» — легендарным Ильюшинским штурмовиком.

Скорость у земли — 490 против 370 км/ч, на высоте — 513 против 411.

Скороподъёмность — 735 против 417 м/мин.

ВИТ-2

Вооружение ВИТ-2: две 20-мм пушки (в носу и на турели), две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях, два 7.62-мм пулемета, бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Вооружение ИЛ-2 (1941 г.): две 20-мм (затем 23-мм) пушки, два 7.62-мм пулемета, 8 РС и 400 кг бомб.

Из преимуществ у ВИТ-2 — два мотора, которые повышали живучесть: ВИТ довольно долго держался в воздухе на одном моторе; а также пушка, защищавшая заднюю полусферу. На Ил-2 пулемет у стрелка штатно появился только в конце 1942 года — до этого пилоты могли в воздушном бою рассчитывать только на себя (ну и истребительное прикрытие — если есть).

Если штурмовка «Илами» воспринималась фрицами как «Чёрная смерть», то как бы они обозвали налёт ВИТов?

Конечно, даже если все Илы заменили бы ВИТами, это всё равно не приблизило бы победу уже в 41-м. Однако пара 37-мм пушек — это эффективное поражение не только легкобронированной техники, но и танков. Причём как лёгких, так и средних. А тяжёлых у немца в 41-м и не было.

Причины и последствия

Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.

В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. 

Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге «На земле и в небе» написал по этому поводу следующее: 

«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь… Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе

Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание

Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных. 

Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».

Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.

Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.

Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.

Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно. Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов»

Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов»

Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».

Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?

Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства – завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины – в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много – и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.

Основное отличие новой ракеты

Все проектные, опытно-конструкторские работы и изготовление нового оружия были поручены государственному центру им. Макеева, который располагается в г. Миассе (Челябинская область). Конструкторы не ограничиваются модернизацией «Сатаны», несмотря на то, что она хорошо себя проявила, и сразу решили выбрать непростой путь первопроходцев. Основная задача заключалась в том, чтобы создать боле легкий и компактный образец. Таким образом, и был задуман «Сармат» — ракета, показатели которой должны были существенно превосходить характеристики ранее стоявших на вооружении российских РВСН. Главный показатель любого баллистического снаряда заключается в его энерговооруженности, то есть отношение веса к силе, приводящей его в движение. В этой сфере и намечался существенный прорыв. «Сатана» — тяжелая 210-тонная ракета, тогда как масса «Сармат» в два раза меньше.

Жидкое топливо

Большая часть веса ракеты приходится на горючее, которое находится в ступенях. Все стратегические носители делятся на 3 главные категории:

• Тяжелые до 200 т весом (на данный момент больших пока нет).
• Средние – от 51 до 100 т.
• Легкие, весом до 50 т.

Такая градация объясняется и дальность полета: чем больше будет топлива, тем соответственно продолжительнее будет радиус действия. Например, американские «Минитмены» весят 35 т и относятся к категории легких. Относительно небольшой вес – это огромное преимущество, ведь подобные ракеты нуждаются в менее объемных шахтах, их проще прятать и перевозить. Но в то же время они почти все являются твердотопливными. И это дает огромное количество преимуществ: увеличивается срок хранения, не применяются высокотоксичные компоненты, обслуживание получается дешевле. Но проблема в том, что энергонасыщенность твердого топлива будет ниже по сравнению с жидким. Поэтому «Сармат» представляет собой ракету с жидким топливом. Пока о силовой установке ничего не известно, разве то, что ее энерговооруженность не имеет равных.

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
V	NAME_MODULE_M-88R-PR_SPEC_TOP_I-180_1	1030	воздушного охлаждения	684	41000

Конструкция

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
V	NAME_MODULE_I-180_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-180_1	180	1576	48000

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
V	WEAPON_NAME_G12MM-T-150-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1	12.7	1040	44	750	60	16000

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
III	WEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1	7.62	960	30	1500	30	4000

Двигатель

V

ДвигательNAME_MODULE_M-88R-PR_SPEC_TOP_I-180_1

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1030
Тип	воздушного охлаждения
Масса, кг	684

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

NAME_MODULE_M-88R-PR_SPEC_TOP_I-180_1

V

ДвигательM-88Р

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1030
Тип	воздушного охлаждения
Масса, кг	684

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

M-88Р

Конструкция

V

КонструкцияNAME_MODULE_I-180_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-180_1

Характеристики:
Живучесть	180
Масса, кг	1576

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

NAME_MODULE_I-180_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-180_1

V

КонструкцияИ-180-3

Характеристики:
Живучесть	180
Масса, кг	1576

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

И-180-3

Синхронное вооружение

V

Пулемёт12,7-мм Т-150 (С)

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	44
Скорострельность, выстр/мин	750
Масса, кг	60

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

2×12,7-мм Т-150 (С)

V

ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-T-150-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	44
Скорострельность, выстр/мин	750
Масса, кг	60

Стоимость:
Стоимость покупки	16000

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

2xWEAPON_NAME_G12MM-T-150-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Синхронное вооружение

III

Пулемёт7,62-мм ШКАС (1933)

Характеристики:
Калибр	7.62
Начальная скорость снаряда, м/с	960
Урон	30
Скорострельность, выстр/мин	1500
Масса, кг	30

Применяемость:Поликарпов И-15бис ДМ-2, Поликарпов И-5 ШКАС, Поликарпов И-16 тип 29, Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии, Поликарпов И-180-3

III

2×7,62-мм ШКАС (1933)

III

ПулемётWEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Характеристики:
Калибр	7.62
Начальная скорость снаряда, м/с	960
Урон	30
Скорострельность, выстр/мин	1500
Масса, кг	30

Стоимость:
Стоимость покупки	4000

Применяемость:Поликарпов И-180-3

III

2xWEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Описание[4][ | ]

• Фюзеляж полумонокок с обшивкой толщиной 0,2–2,5 мм, из берёзового шпона. Обшивка выклеивалась и крепилась к набору казеиновым клеем, гвоздями и шурупами. Силовой набор фюзеляжа и центроплана из 11 цельных и трёх секционных шпангоутов, четырёх лонжеронов и стрингеров. В местах крепления агрегатов усилительные рамы из бакелитовой фанеры. Лонжероны — брусья из сосны переменного сечения. Центроплан самолёта и фюзеляж — единая деталь, на которую наклеены характерные для И-16 зализы крыла из шпона. Открытая кабина лётчика с небольшими откидными бортами для облегчения выхода. Установлено кислородное оборудование лётчика. Стрелковый прицел перед козырьком кабины.
• Отъёмные консоли крыла: два лонжерона сварены из стальных труб, нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшит алюминием, к нему приклепывали тесьму, на которую крепилась полотняная обшивка. Закрылки с механическим приводом. На элеронах неуправляемые триммеры.
• Хвостовое оперение: киль и стабилизатор цельнометаллические из дюралюминия, полотняная обшивка рулей.
• Шасси: двухстоечное с пирамидальными основными стойками и убираемым в полёте хвостовым колесом. Выпуск и уборка пневмосистемой, запас сжатого воздуха для которой в баллонах позади лётчика. На основных стойках тормоза с механическим приводом.
• Силовая установка: двухрядный звездообразный мотор М-88Р с редуктором, мощностью 1100 л.с., карбюратор с механическим двухскоростным нагнетателем воздуха. Двигатель охлаждался потоком воздуха и маслосистемой с радиатором масла. Воздушный винт трёхлопастный с изменяемым шагом, диаметр 3 м. Запас топлива в центральном фюзеляжном баке ёмкостью 290 между двигателем и кабиной пилота. Подача топлива насосом на двигателе.

Вооружение

• На И-180-1 и И-180-2 четыре синхронных пулемёта ШКАС.
• На И-180-3 и И-180-С два пулемёта ШКАС и два пулемёта собраны в стрелявшую синхронно между верхними цилиндрами двигателя батарею.
• Истребители могли нести 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
• Самолёт мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.