Газ-64

«Своевременное» техническое задание

Работа над новым автомобилем, впоследствии получившим заводскую маркировку ГАЗ-64, началась уже 3 февраля. Машина собиралась с небывалой скоростью, даже обогнав техническое задание, которое заводчане получили, когда процесс создания внедорожника подходил к завершающей стадии.

Согласно этому документу, у ГАЗ-64 характеристики должны были соответствовать следующим данным:

• Длина (мм) – 3100.
• Колея (мм) – 1200.
• Колесная база (мм) – 2100.
• Высота по капоту (мм) – 970.
• Масса (кг) – 1000.
• Минимальная грузоподъемность (кг) – 400.
• Вместимость кабины – 4 чел.

Кроме того, автомобиль вездеход ГАЗ-64 должен был выполняться в трех различных вариантах: разведывательном, командирском и арт. тягач.

Причем для первых двух видов предполагался кузов типа фаэтон, а для артиллеристов – пикап.

В машине разведки в салон должен был устанавливаться вертлюг под пулемет ДС, а на ГАЗ-64, командирский внедорожник, радиостанция РБ.

www.all-road.club

ГАЗ-64 — первый советский серийный внедорожник с открытым кузовом и открытыми проемами вместо дверей. Проектировался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого артиллерийского тягача.

Финская война 1939-1940 годов показала, что Советской армии необходим простой и надежный, дешевый в производстве автомобиль. Обладающий повышенной проходимостью и способный выполнять широкий спектр задач. И, как не пародоксально, на тот момент в армии не было ничего подобного. Командирский состав передвигался на обычных легковых ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Весьма устаревший ГАЗ-А еще как-то справлялся с необходимыми задачами, у него была простая конструкция и неплохие внедорожные характеристики, но надежность оставляла желать лучшего. ГАЗ-М1(«Эмка») в армии пользовалась популярностью, в основном у высшего офицерского состава, на ней ездили командиры дивизий, бригад и армий.

И когда уже назревший вопрос о необходимости полноценного армейского вездехода встал наиболее остро, перед коллективом конструкторов Горьковского автозавода была поставлена задача — в предельно сжатые сроки создать для армии простой и дешевый внедорожник.

Руководил разработкой нового проекта Виталий Грачев. КБ приступило к работе 3 февраля 1941 года, а через 51 день после начала проектирования, 25 марта состоялся первый выезд прототипа ГАЗ-64.

Конструкторы использовали готовые узлы и детали машин действующего производства, что и позволило создать новый автомобиль в максимально короткие сроки. Абсолютно новыми являлись: рама, передняя подвеска и кузов. ГАЗ-64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он был прост и не прихотлив, и его быстро осваивали водители ранее знакомые с «Полуторкой».

В апреле 1941 года образцы прошли армейские испытания и были рекомендованы к серийному выпуску.

Кузов автомобиля представлял собой открытую «лодку», сваренную из выштампованных деталей с брезентовым тентом. В кузове не были предусмотрены двери, а были пустые проемы для удобства и быстроты посадки/высадки экипажа. Ветровое стекло откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. В оформлении машины интерьера и экстерьера машины широко использовались элементы и детали ГАЗ-АА.

На новом внедорожнике установили 4-цилиндровый двигатель объемом 3.3 литра и 4-скоростную коробку передач от «полуторки ГАЗ-ММ». Мощность двигателя составляла – 50 л.с., что позволяло разгоняться до 90 км/ч.

Постоянный привод осуществлялся на заднюю ось, а при необходимости имелась возможность задействовать и переднюю ось. Крутящий момент распределялся поровну между осями благодаря одноступенчатой раздаточной коробке. Все электрооборудование и приборы были с уже существующих автомобилей. В подвеске переднего моста использовались четырехлистовые рессоры. Для курсовой устойчивости в шарнирах всех рессор применили пальцы и втулки. Для улучшения ходовых характеристик были установлены гидравлические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, приводимый в действие педалью и ручным рычагом.

За все время производства, с конца августа 1941 года до апреля 1943 года, было выпущено всего 686 автомобилей. Несмотря на все достоинства, автомобиль получился несколько недоработанным. Много проблем возникало из-за зауженной колесной колеи, вследствие чего автомобиль не мог ехать по одной колее с другими армейскими и обладал плохой боковой устойчивостью.

В сентябре 1942 года было принято решение о модернизации автомобиля ГАЗ-64. Только в мае 1943 года была создан новый вариант с нормальной колеей и дополнительными техническими усовершенствованиями. Летом модернизированному автомобилю присвоили новый индекс – «67». Но о новом Советском внедорожнике мы расскажем вам в следующей статье!

Материал статьи: www.proauto.in.ua

ГАЗ-61-73

После смерти Пустовойченко автомобиль сменил еще нескольких владельцев. Кто-то пытался его заново отреставрировать, но не справился. К Евгению Шаманскому он попал, как говорят, «в мешке». Машину восстанавливали несколько лет, сумев довести ее до полностью оригинального состояния. Удалось отреставрировать и раздатку, и мосты, и редкие ШРУСы. Ткань для салона заказывали заново, по образцу уцелевшего куска обивки. На приборной панели сохранили фрагмент родной краски. Даже колеса со специальным «вездеходным» протектором «Граунд-Грипп» соответствуют оригиналу. И, конечно же, автомобиль на ходу, что мы оценили во время тест-драйва.

Технические характеристики

Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.

ГАЗ-67 передвигается по снегу

Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:

Снаряженная масса	1,376 тонны
Вес прицепа	До 1,2 тонны
Колёсная база	2,1 м
Длина машины	3,35 м
Высота	1,7 м
Ширина	1,69 м
Клиренс	0,227 м
Ширина передней и задней колеи	1,446 м
Максимальная скорость	90 км/ч
Объем бака	43 литра
Грузоподъемность	450 кг (4 человека + груз 100 кг)

Недостатки

Слабым местом первого советского внедорожника была передняя подвеска рессорной конструкции. Эллиптические листы, применяемые при компоновке моста, отличались излишней жесткостью, которая становилась причиной поломки. Однако у подвески были и сильные стороны — на концах рессорного пакета стояли мощные пальцы, им не было сносу. Новая машина, особенно внедорожного типа, не может быть конструктивно идеальной, она требует постоянного усовершенствования.

Следующим недостатком ходовой части автомобиля ГАЗ-64 стало «галопирование» при езде по пересеченной местности. Из-за этой особенности машину прозвали «козлик». Эффект был вызван, прежде всего, предельно укороченной колесной базой, а также неправильно подобранными амортизаторами одностороннего действия. После устранения всех недочетов ход машины выровнялся.

Модель ГАЗ-64, конструкция которой не представляет особой сложности, в целом отвечала требованиям эксплуатации в полевых условиях военного времени. Двигатель практически никогда не отказывал, стабильно работал даже на низкооктановом бензине и развивал достаточную мощность. Трансмиссия, карданный вал, мосты и раздаточный механизм также были надежными и неприхотливыми в работе.

Илья Пименов

— Из-за сложности рельефа ездить пришлось «на первой скорости», как и писал маршал Конев. Но и это удовольствие, когда сидишь за рулем такого легендарного автомобиля. Ощущения необыкновенные.

Дорожный просвет огромный, куда там современным внедорожникам! Садиться и выходить приходится с широкой подножки. Двери открываются против хода. Зато органы управления — как современные, есть даже кнопка стартера. Педаль сцепления очень длинноходная. Но заглох я только один раз: двигатель отлично тянет на «низах». И к габаритам привыкать не надо — края машины хорошо видно. О комфорте в принципе говорить не приходится. Трансмиссия воет, «печки» нет… А самое запоминающееся — тяжеленный руль с тонюсеньким ободом, который приходится вращать двумя руками. А деды говорили: «крутить баранку»… Сильные люди были. Вечная память им.

ГАЗ-61-73: вездеход для маршала

Прерванные испытания нового внедорожника

В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии – Tempo G1200.

По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.

За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.

Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

• МГБ.
• МВД.
• Армии.
• Сельском хозяйстве.
• Геологической разведке.
• Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

www.all-road.club

ГАЗ-64 — первый советский серийный внедорожник с открытым кузовом и открытыми проемами вместо дверей. Проектировался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого артиллерийского тягача.

Финская война 1939-1940 годов показала, что Советской армии необходим простой и надежный, дешевый в производстве автомобиль. Обладающий повышенной проходимостью и способный выполнять широкий спектр задач. И, как не пародоксально, на тот момент в армии не было ничего подобного. Командирский состав передвигался на обычных легковых ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Весьма устаревший ГАЗ-А еще как-то справлялся с необходимыми задачами, у него была простая конструкция и неплохие внедорожные характеристики, но надежность оставляла желать лучшего. ГАЗ-М1(«Эмка») в армии пользовалась популярностью, в основном у высшего офицерского состава, на ней ездили командиры дивизий, бригад и армий.

И когда уже назревший вопрос о необходимости полноценного армейского вездехода встал наиболее остро, перед коллективом конструкторов Горьковского автозавода была поставлена задача — в предельно сжатые сроки создать для армии простой и дешевый внедорожник.

Руководил разработкой нового проекта Виталий Грачев. КБ приступило к работе 3 февраля 1941 года, а через 51 день после начала проектирования, 25 марта состоялся первый выезд прототипа ГАЗ-64.

Конструкторы использовали готовые узлы и детали машин действующего производства, что и позволило создать новый автомобиль в максимально короткие сроки. Абсолютно новыми являлись: рама, передняя подвеска и кузов. ГАЗ-64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он был прост и не прихотлив, и его быстро осваивали водители ранее знакомые с «Полуторкой».

В апреле 1941 года образцы прошли армейские испытания и были рекомендованы к серийному выпуску.

Кузов автомобиля представлял собой открытую «лодку», сваренную из выштампованных деталей с брезентовым тентом. В кузове не были предусмотрены двери, а были пустые проемы для удобства и быстроты посадки/высадки экипажа. Ветровое стекло откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. В оформлении машины интерьера и экстерьера машины широко использовались элементы и детали ГАЗ-АА.

На новом внедорожнике установили 4-цилиндровый двигатель объемом 3.3 литра и 4-скоростную коробку передач от «полуторки ГАЗ-ММ». Мощность двигателя составляла – 50 л.с., что позволяло разгоняться до 90 км/ч.

Постоянный привод осуществлялся на заднюю ось, а при необходимости имелась возможность задействовать и переднюю ось. Крутящий момент распределялся поровну между осями благодаря одноступенчатой раздаточной коробке. Все электрооборудование и приборы были с уже существующих автомобилей. В подвеске переднего моста использовались четырехлистовые рессоры. Для курсовой устойчивости в шарнирах всех рессор применили пальцы и втулки. Для улучшения ходовых характеристик были установлены гидравлические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, приводимый в действие педалью и ручным рычагом.

За все время производства, с конца августа 1941 года до апреля 1943 года, было выпущено всего 686 автомобилей. Несмотря на все достоинства, автомобиль получился несколько недоработанным. Много проблем возникало из-за зауженной колесной колеи, вследствие чего автомобиль не мог ехать по одной колее с другими армейскими и обладал плохой боковой устойчивостью.

В сентябре 1942 года было принято решение о модернизации автомобиля ГАЗ-64. Только в мае 1943 года была создан новый вариант с нормальной колеей и дополнительными техническими усовершенствованиями. Летом модернизированному автомобилю присвоили новый индекс – «67». Но о новом Советском внедорожнике мы расскажем вам в следующей статье!

Материал статьи: www.proauto.in.ua

ГАЗ-61-40 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

ГАЗ-61-40 — модель с кузовом типа «фаэтон». Она была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-73, хотя в дополнение к основному
бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса. Такие автомобили без
труда взбирались по лестницам с уклоном в 30 градусов, демонстрируя на редкость удачное сочетание крутящего момента, передаточных чисел, развесовки и т.п.
Думается, что даже сегодня этим может похвастаться далеко не каждый «проходимец». Малая партия, в шесть фаэтонов 61-40, была выпущена для высшего командного
состава Красной Армии.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

Все построенные ранее кузова «фаэтон» были смонтированы в 1940 году на основе шасси «61» и затем, уже к началу Отечественной Войны,
автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым (синий), С.М.Буденным, С.К.Тимошенко (темно-зеленый),
генералами Г.К.Жуковым (серый), К.К.Рокоссовским. Последняя машина ГАЗ-61-40 была сдана наркомату обороны 11 июня 1941 года. После суровой зимы 1942 года на
большинство машин 61-40 были установлены на московском танкоремонтном заводе №101 закрытые кузова «седан» от моделей «73» или «М1».

Модернизации ГАЗ-11

В результате модернизации появились следующие модификации ДВС:

• ГАЗ-51 – четырехтактный (на производство этих моторов даже была приобретена лицензия), мощность не превышала 70 лошадиных сил.
• ГАЗ-12 – алюминиевая головка цилиндров, без ограничителя оборотов, 2-камерный карбюратор, увеличенная мощность – до 90 лошадиных сил.
• ГАЗ-52 – степень сжатия увеличилась до 7. Агрегат работал на бензине А-76 и сжиженном газе пропан-бутан, имел фильтр грубой очистки (фильтр-отстойник).

Линейка автомобилей с мотором ГАЗ-11 и его модификациями:

• ГАЗ-61.
• ГАЗ-64.
• ГАЗ-11-40.
• ГАЗ-61-40.
• ГАЗ-11-73 (знаменитая «эмка»).
• ГАЗ-67.
• ГАЗ-69 (предок всех современных УАЗов).
• ГАЗ-11-415.
• ГАЗ-М415 (пикап).
• ГАЗ-11-417 (упрощенный кузов).

Также были грузовики:

• ГАЗ-ММ.
• ГАЗ-51.
• ГАЗ-52.
• ГАЗ-53.
• ГАЗ-62.
• ГАЗ-63.
• ГАЗ-66.
• ГАЗ-33.
• ГАЗ-34.

Другие модификации:

• Бронеавтомобиль ЛБ-62.
• Аэросани КМ-5.

ГАЗ-11-40 было сделано несколько экземпляров, которые позже переделаны в ГАЗ-61-40. ГАЗ-61 – менее 200 штук, и из-за нехватки материалов перешли на выпуск более простого в изготовлении внедорожника ГАЗ-64 (меньше размер, четырехцилиндровый двигатель, жестяной кузов).

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском
многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел
испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса.
Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор.
Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось
значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84,
ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились
кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б

Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда,
делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела.
В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был
установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия,
выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной
внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли
внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею
с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой —
каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи».
Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда
до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и
долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал
ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически
ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

Прерванные испытания нового внедорожника

В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии – Tempo G1200.

По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.

За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.

Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.

Колеса

На автомобиль устанавливались 16-дюймовые диски. ГАЗ-67 оснащался резиной 6,50″. Ширина протектора и высота боковой части были одинаковыми – 15 сантиметров. В пересчете на современную маркировку, шины имели размер 165 х 85. Ширина покрышек была строго ограничена.

Если увеличить данный параметр (как это делают сейчас любители оффроуда), есть риск зацепить за рулевой механизм. Стандартно полноприводный ГАЗ-67 оснащался радиальными шинами с грунтозацепами типа «расчлененная елка». Конструкция данных покрышек была заимствована от предыдущего внедорожника модели 64. Выпуском шин занимался Ярославский завод. Кстати, в военные годы наблюдался дефицит покрышек, и часть моделей пришлось оснащать колесами от ГАЗ М1. Их главный минус заключался в рисунке протектора. Это были шоссейные шины, которые плохо показывали себя на бездорожье.

Конструкция ГАЗ-64

Если говорить о конструкции автомобиля, то создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали действующего производства. В большей части «донором» нового автомобиля стал ГАЗ-61.

От ГАЗ-61 были использованы только агрегаты шасси, уже отработанные в производстве: передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы, передние рессоры (на ГАЗ-64 применены как задние), рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес.

Переделанный двигатель от ГАЗ-ММ был размещен необычно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части. По сравнению с ГАЗ-61 база была укорочена на 755мм, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд» (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом.

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

ГАЗ-64

ГАЗ-64

Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе — всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на армейской технике.

Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа «расчлененная елка» размером 6,50-16″. Они ставились впоследствии на все вездеходы ГАЗ до 1958 года. Однако, из-за их хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16″ от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от «вездеходных», но с ограниченной проходимостью.

Благодаря таким конструкционным решениям очень быстро удалось наладить серийную сборку и первые машины сошли с конвейера уже в конце августа. Всего, до конца 1941 года, было выпущено 600 автомобилей.

ГАЗ-64 вызвал к себе интерес в войсках. Подобной машины на вооружении Красной армии еще не было. Она нашла свое применение, как легкий многоцелевой грузовик и быстроходный арт. Тягач, способный при любых погодных условиях уверенно буксировать 45 мм. орудие. Кроме того, как предполагалось, ГАЗ-64 использовался в качестве штабной и командирской машины.

ГАЗ-64

Производство

В начале августа 1941-го с конвейера сошла первая партия вездехода, а до конца года собрали 600 экземпляров, что для военного времени было совсем неплохо. Кроме «козликов» для командного состава на шасси ГАЗ-64 выпускались броневики БА-64, их число к лету 1943 года достигло 3900 единиц. С 1942 г. на заводе выпускали в основном бронемашины. Автомобилисты в Горьком даже нашли возможность модернизировать существующую модель и на ее основе создали БА-64Б с расширенной колеей, после чего машина перестала переворачиваться. Модель ГАЗ-64, производство которой было прекращено в 1943 году, являлся лучшим вспомогательным транспортом военного времени.

Одновременно с броневиком БА-64Б был запущен в серийное производство ГАЗ-67, который стал усовершенствованным преемником «шестьдесят четвертого». Новая модель отличалась от предшественника более изящной радиаторной решеткой, хотя для военного автомобиля это значения не имеет. Фары располагались в специальных углублениях и могли регулироваться вручную во всех направлениях.

Всеядный внедорожник

Как и большая часть продукции, выпускаемой Горьковским заводом, ГАЗ-67Б комплектовался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом. Объем мотора составлял 3,3 литра, способен был развить мощность в 50-54 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запчасти которого были общими с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, обладал высокой тяговитостью и тихоходностью. Это главные достоинства такой силовой установки, при этом крутящий момент составлял 180 Нм и достигался всего лишь при 1400 об./мин. Наиболее экономичным режимом работы было движение на скорости в среднем 30-40 км/ч, при этом расход составлял 16-18 литров на пройденные 100 км пути. При разгоне до 70 км/ч расход повышался на 25 %.

Как и его «родственники», ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Все потому, что в условиях войны в бак заливали практически все подряд, что могло хоть как-то гореть, начиная от низкооктановых видов бензина марки А-50 и А-60 и до авиационного 4Б-78, который в основном был предназначен для работы аналогов — «Студеров» и «Виллисов». Заправляли и высокооктановым марки А-66, и А-70 топливом, автомобиль работал без проблем и выполнял все поставленные задачи. Хорошо прогретый мотор мог потреблять и керосин, хотя инженеры запрещали это делать, при этом угрожая солдатам трибуналом. Двигаталь ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов приступить к несению долга. Как правило, заводили силовой агрегат при помощи так называемого ручного стартера. Это было вызвано ненадежностью аккумуляторной батареи.

Байки для VIP. Шаг в будущее

Эта часть повествования задумывалась как пояснение возможных вариаций салонов. Ну, мало ли, кто-то ещё не определился, на какой маршрут машину поставить. Однако уже в процессе работы стало ясно, что и здесь придётся добавить техническую информацию, которая поможет лучше понять, насколько далеко ушла от прародителей «ГАЗель Next».

Кузов нового автобуса каркасный, что в будущем позволит создавать различные конфигурации. Сам каркас из стальных труб с катафорезным грунтованием, боковины кузова и капот из оцинкованной стали, крыша, задняя стенка и передние крылья из высокопрочного пластика. Похоже, кузов сможет пережить шасси…

Кроме того, на автобусе применена модернизированная коробка передач с увеличенной шириной зубчатых венцов, подшипниками повышенной грузоподъёмности, фланцевым соединением карданной передачи. В итоге КП способна передавать крутящий момент до 330 Н∙м.

Не остались без внимания и другие агрегаты: – у мотора изменены камера сгорания, турбокомпрессор и перепрошит блок управления двигателем под городскую езду; – у заднего моста увеличена несущая способность и усилены тормоза.

Продолжать можно и дальше, но суть, я думаю, и так понятна – даже исходное шасси подверглось доработке.

И в завершение ещё один важный момент. Непосредственно на заводе ГАЗ изготовляются только пригородная (ГАЗ-A63R42) и городская (ГАЗ-A64R42) модификации автобусов. А все нестандартные версии, «школьники», «туристы» и т. п. производит нижегородский «Промтех», входящий в ГК «Самотлор-НН», и маркируются они совершенно иначе…

«Своевременное» техническое задание

Работа над новым автомобилем, впоследствии получившим заводскую маркировку ГАЗ-64, началась уже 3 февраля. Машина собиралась с небывалой скоростью, даже обогнав техническое задание, которое заводчане получили, когда процесс создания внедорожника подходил к завершающей стадии.

Согласно этому документу, у ГАЗ-64 характеристики должны были соответствовать следующим данным:

• Длина (мм) – 3100.
• Колея (мм) – 1200.
• Колесная база (мм) – 2100.
• Высота по капоту (мм) – 970.
• Масса (кг) – 1000.
• Минимальная грузоподъемность (кг) – 400.
• Вместимость кабины – 4 чел.

Кроме того, автомобиль вездеход ГАЗ-64 должен был выполняться в трех различных вариантах: разведывательном, командирском и арт. тягач.

Причем для первых двух видов предполагался кузов типа фаэтон, а для артиллеристов – пикап.

В машине разведки в салон должен был устанавливаться вертлюг под пулемет ДС, а на ГАЗ-64, командирский внедорожник, радиостанция РБ.

ГАЗ-61-417 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-417 пикап артелерийский тягач

Кузов ГАЗ 61-417

оказался самым простым в изготовлении. У него не было, как у пикапа ГАЗ 61-415, закрытой двухместной кабины, а от непогоды водителя и пассажира защищал складной брезентовый верх. Платформа автомобиля имелагрузоподъёмность 400 кг. и позволяла перевозить полезного груза. Машина предназначалась для буксировки легких артиллерийских систем, транспортировки боеприпасов и разные прицепы массой до 700 кг. Наконец, использовались как связные и командирские. Тягач комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Комплектация происходила прямо на заводе, машины шли прямо с конвеера на фронт, под Москву. Хорошим подспорьем защитникам столицы явились эти пикапы, изготовление которых началось осенью 1941 г. Первый пробный пикап закончили собирать 25 июня 1941-го, второй — 4 августа. С октября начался выпуск пикапов. До конца года успели изготовить 36 легких тягачей ГАЗ 61-417.Этот быстроходный и манёвренный истребитель танков, в какой то мере, стал грозой немецкой бронетехники. И лишь малые серии производства не дали ему стать настоящей легендой 2-й мировой. Производство ГАЗ 61-417 было прекращено в 1942 года из-за нехватки шестицилиндровых двигателей и деталей для кузова. Несмотря на то, что в июне 1942-го завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-417, выполнить его не было никакой возможности.