Конструкция и технические возможности автомобиля газ-63

Внешний вид

От американских грузовиков US-6 кабина новенького Газона 1943 года почти ничем не рознилась. Там также было наличие укороченного капота, прямоугольных Г-образных крыльев, защитной решетки перед фарами. Многие могли даже часто путать данные две машины.

Спустя время, представили завершающую вариацию, какую выполняли по подобию с кабиной 51-й модели, которая имела наличие округленных крыльев и вмонтированных в них массивных круглых фар. Но, невзирая на перемененный внешний облик, усовершенствованная советская кабина все же была похожа с прототипом из Америки.

Изначально кабину Газона 63 делали из дерева, потому что в СССР был ощутимый дефицит листового проката. Лишь в 1950 году кабина была комбинированной – дерево и металл, где деревянными были сделаны лишь двери. Только спустя 6 лет кабину начали делать цельнометаллическую, ведь только тогда народное хозяйство немного восстанавливалось от разрушений, принесенных войной.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Обзор технических характеристик

Главное, чтоб двигатель справился… ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности. По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной. Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой – 65 км/час . Зато запас хода машины составлял около 650 км.

Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен – 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля. В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу «Бендикс Вейс». Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.

Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить «газоны» с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр. Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами. При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.

Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток. Вездеходы «шестьдесят третьей модели», несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые – в отличном состоянии, с консервации. Цена  ГАЗ 63 невысока – от 20 до 150 тыс. рублей.

История

Конструкторы приступили к проектированию нового автомобиля в 1938 году. Активно используемые полуторки уже тогда были весьма устаревшими, как технически, так и морально. Это и подтолкнуло Горьковский завод к созданию новых машин.

В итоге, в самом начале весны 1938 года, конструкторским составом Горьковского автозавода была начата разработка нового семейства грузовых автомобилей, имеющих повышенную проходимость и предназначенных для эксплуатации в сложных дорожных условиях.

Несколько дебютных экспериментальных экземпляров ГАЗ-63 были созданы в период с 1939 по 1940 год перед тем, как началась Великая Отечественная война. Но в связи с развернувшимися тогда событиями, производство моделей было отложено до 1948 года. ГАЗ-63 был самым массовым полноприводным грузовиком, состоящим на вооружении Советской Армии, а также и простым трудягой в народных хозяйствах всего Советского Союза с 1950-х по 1960-е годы.

Первый экспериментальный образец был построен в 1939 году. Его сразу же отправили на прохождение различных испытаний.

Стоит отметить, что основной упор при разработке нового грузовика был сделан именно на его вездеходные качества. Поэтому его внешний вид мало чем отличается от выпускаемых тогда грузовых автомобилей.

Конструкторы решили установить на экспериментальный ГАЗ-63 кабину от популярной в то время полуторки. Но во всем остальном данный грузовик вышел действительно оригинальным. В первую очередь это касается его ходовой части, которая специально для этой модели была спроектирована практически с нуля. В результате ГАЗ-63 получил колесную формулу 4х4 и односкатную ошиновку задних колес.

Но разработка на этом не закончилась. Одновременно с работами над внедорожным ГАЗ-63, Горьковский автомобильный завод начал проектировать аналогичную версию, но предназначенную уже для выполнения гражданских нужд. Такой модели был присвоен заводской индекс ГАЗ-11-55. Модель имела высокую унификацию с военным 63-м Газоном.

Унификация двух моделей позволила удешевить производство грузовиков, сделать более упрощенную эксплуатацию, а также осуществлять серийное производство данных грузовиков на общем конвейере, что опять же сокращает затраты на производство. Стоит отметить, что ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были оснащены совершенно новыми конструкторскими разработками и техническими решениями, которые к тому же были революционными в машиностроении того времени.

Все испытания, в которых участвовал ГАЗ-63, были проведены довольно успешно. Однако массовое производство грузовиков, запланированное на начало 1940-х годов, руководство Горьковского автозавода отложило. Это было связано с началом Великой Отечественной войны. К проекту вернулись снова в 1943 году, но тогда работа велась не над выпуском, а над дальнейшей разработкой.

В то время конструкторскому составу Горьковского автомобильного завода удалось ознакомиться с полноприводными грузовиками, выпускаемыми американскими производителями. Это были такие модели, как Studabeker и Chevrolet. Их появление обусловлено тем, что во время войны грузовики производились по ленд-лизу на мощностях Горьковского автозавода.

Видя такую ситуацию, горьковские инженеры не упустили своего шанса изучить иностранную технику и заимствовать некоторые конструктивные наработки американских производителей. Но это не означает, что отечественные модели повторили своих зарубежных аналогов. Основные узлы же были полностью спроектированы или же усовершенствованы на основе уже имеющихся узлов горьковскими инженерами.

Новая экспериментальная партия полноприводных машин, получившая ряд доработок, была представлена в 1945 году. В это же время для грузовиков снова провели различные испытания, где результаты стали только лучше. В 1948 году Горьковский автомобильный завод приступил уже к серийному производству грузовых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63.

Модификации[ | ]

• ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
• ГАЗ-63Д — седельный тягач для работы с самосвальными полуприцепами
• ГАЗ-63Е — шасси для автобусов
• ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
• ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
• ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
• ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
• ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
• ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
• ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
• ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6 × 6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
• ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968
• БТР-40 (ГАЗ-40) — бронетранспортер на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Создан на агрегатах ГАЗ-63 в 1947 году. Двигатель форсирован до 80 л.с. Серийный выпуск в 1950—1960. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1, также с созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63 и серийно выпускавшаяся в 1959—1966.

На шасси ГАЗ-63 выпускались специальные автомобили:

ПМГ-19

• АЦП-20(63)-19 (ПМГ-19) — пожарная автоцистерна. Выпускалась на Варгашинском заводе противопожарного оборудования.
• АЦУ-20(63)-60 (ПМГ-60) — упрощенная пожарная автоцистерна. Выпускалась на Варгашинском заводе противопожарного оборудования.
• АР-1,6(63) — пожарный рукавный автомобиль. Выпускался на Московском заводе пожарных машин.
• АС-3 — санитарный автомобиль для перевозки 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных. Выпускался на 101-м авторемонтном заводе.
• АСОП-5(63)-97 (АСО-97) — пожарный автомобиль связи и освещения. Выпускался на Варгашинском заводе противопожарного оборудования.
• АТЗ-2,2(63) — цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов.
• АШ-3 — штабной автомобиль. Выпускался на 101-м авторемонтном заводе.
• АШ-4 — штабной автомобиль с кузовом автобусного. Выпускался на 101-м авторемонтном заводе.
• АШ — штабной пожарный автомобиль. Выпускался в двух вариантах — Московским и Ленинградским отрядами технической службы Пожарной охраны.
• БМ-14-17 (8У36) — боевая машина реактивной артиллерии.
• ВЦПТ-1,5 — цистерна для перевозки молока.
• КАвЗ-651АП — автоперевязочная. Выпускалась на Курганском автобусном заводе.
• МЗ-3904 — маслозаправщик. Разработан ГОСНИТИ. Выпускался на Квасиловском машиностроительном заводе.
• РС-363 — шнекороторный снегоочиститель. Выпускался на Мценском заводе коммунального машиностроения.
• ПАЗ-654 — штабной автобус. Разработан на Павловском автобусном заводе. Выпущена небольшая серия.
• ПАЗ-659 — автомагазин. Выпускался на Павловском автобусном заводе, затем на Курганском автобусном заводе.
• ПАЗ-663 — автобус для монтажа специального оборудования, например геофизической лаборатории. Выпускался на Павловском автобусном заводе, затем на Курганском автобусном заводе.
• ТЗ-63 — топливозаправщик.

Неспешный КШМ

Хмурым сырым утром середины московской зимы мы приехали на базу «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА». Все, кто начинал свой личный шофёрский путь в СССР, прекрасно знают, что процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века несколько отличается от нынешнего, особенно зимой. Но, оказалось, что мне не грозили нудные процедуры предпускового подогрева и заправки системы охлаждения водой ввиду хранения автомобиля в тёплом боксе. Тем более, что «газик» полностью комплектный, а значит, не придётся искать аккумулятор и метаться за низкооктановым бензином, которого в столичном регионе почти что след простыл. Обо всём здесь позаботились до меня.

Поворотом флажка (техника-то военная) включаю зажигание, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Всего буквально пару оборотов стартёра и нижнеклапанная «шестёрка» оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста ременного привода вспомогательных агрегатов! А запах из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники.

Дождавшись температуры воды на отметке 40 °С, сбавляю обороты до устойчивых холостых и, включив несинхронизированную I передачу с характерным звуком, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, выкатываемся на импровизированный полигон бронетанкового ремзавода. А теперь – поехали!

При максимальной паспортной скорости 65 км / ч крейсерская скорость военного автомобиля в половину меньше. Вообще машинка гипернеспешная, но всё работает на удивление чётко: и переключение передач, и подключение переднего моста, и управление демультипликатором. Но даже на такой черепашьей скорости все манипуляции рулём, тормозами, а также рычагами управления трансмиссией необходимо делать заранее и с огромным запасом.

Впрочем, ватные тормоза и тугой руль с миллионом оборотов от края левого до края правого и не позволят иначе, зато эластичный низовой мотор прощает преждевременное переключение передач вверх, хоть и немного при этом возмущённо пыхтит. При максимальном использовании всех возможностей трансмиссии ГАЗ-63 абсолютно уверенно гребёт по грязи, рыхлому снегу и в глубокой колее, я даже попробовал заехать на полностью обледенелую эстакаду, но скорость падает до пешеходных значений, прямо спиной чувствуешь нижайшие передаточные числа трансмиссии. Однако не забываем, что предназначение этого транспорта совсем иное, да и весит ламповое радиооборудование совсем не мало.

Короткая база, тяжёлый КУНГ, мягкие рессоры, и, как следствие, большие крены и реальный риск завалиться набок в лихом повороте или при штурме косогора. Правда, старики-шофёры отмечают эту особенность и у базовых ГАЗ-63, даже с обычной деревянной бортовой платформой без тента. Следить за работой двигателя надо при помощи органов обоняния и осязания, но есть и неплохая информация на панели приборов: амперметр, спидометр и одометр, указатель температуры, указатель уровня топлива, масляный манометр, все приборы под патронажем пары лампочек отражённого света, чтобы видеть шкалы в тёмное время суток. Зеркала заднего вида, да ещё и в армии, в ту пору считались скорее красивыми аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, поэтому по легенде придётся обойтись без них.

Катаемся, позируем, снимаем на камеру, но настаёт пора возвращаться в уютный тёплый бокс. Но тем не менее после постановки на стоянку так же, как и утром, не получится просто закрыть двери и уйти домой. Воду лучше слить, затем надо перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу»; желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не напрягать стояночный тормоз. Эти обязательные процедуры давно забыты современными шофёрами.

Как создавали внедорожный ГАЗ 63

Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания. Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог – кабину для опытного экземпляра поставили от «полуторки». Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной. ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес .

Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63. В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер. Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени. Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку – установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.

Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось – помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г., после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед. К тому же, конструкторы автозавода «близко познакомились» с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком. Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

ЗИЛ-157: технические характеристики

Search results for »

Грузовик повышенной проходимости, с колёсной формулой 6х6, ЗИЛ-157 с полным правом можно назвать одним из самых легендарных советских автомобилей; отнести его к числу моделей, что носят звание «гордости отечественного автопрома».
Кроме того, ни один из грузовиков не оставил столь заметного следа в народном фольклоре: у ЗИЛ-157 имеется не меньше десятка распространившихся по всей стране шутливо-дружеских прозвищ: «Захар» и «Мормон», «Колун» и «Бабай», «Ступа» и «Крокодил» – так этого надёжного трудягу называли в разных регионах Советского Союза. Что там говорить, ЗИЛ-157 – автомобиль далеко не простой, а с ярко выраженной «харизмой».

КрАЗ-255

Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.

КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.

Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.

На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.

Тюнинг

Грузовики ГАЗ-63 давным-давно устарели, и в своем первоначальном виде могут представлять интерес только для коллекционеров или сотрудников автомобильных музеев. Тем не менее есть энтузиасты, которые находят такие  машины, восстанавливают их и даже выполняют для ГАЗ 63 тюнинг. Под этим подразумевается не столько изменение внешнего вида, сколько самостоятельная модернизация машины.

Наиболее простой способ придать грузовику новые качества – это установить на него современный двигатель. Обычно с этой целью используются различные дизельные моторы. Преобразованный ГАЗ-63 оказывается довольно экономичным и в то же время мощным автомобилем, сохраняющим при этом неплохую проходимость.

Другой вид тюнинга предполагает установку на шасси ГАЗ-63 нового кузова. В результате грузовик можно превратить в пикап или микроавтобус, наподобие «Газели». Разумеется, такая техническая переделка потребует немало денег, а оформить её в ГАИ – задача весьма непростая.

ГАЗ-63, переделанный в пикап. «Кузов» сделан из двух кабин обычного грузовика, приваренных «спина к спине»

Ходовая часть

Спереди используется зависимая подвеска, состоящая из продольных полуэллиптических рессор и гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия.

Задняя подвеска также является зависимой и обладает те ми же продольными полуэллиптическими рессорами, но амортизаторы здесь уже отсутствуют.

Габаритные размеры

1. Полная длина – 5525 мм;
2. Полная ширина – 2200 мм;
3. Высота по кабине – 2245 мм;
4. Длина колесной базы – 3300 мм;
5. Ширина передней колеи – 1590 мм;
6. Ширина задней колеи -1600 мм;
7. Дорожный просвет – 270 мм;
8. Наименьший радиус поворота – 9700 мм.

Особенности

Главным достоинством грузового автомобиля ГАЗ-63 является его действительно очень высокая проходимость. Это также отмечают все те, кто когда-либо работал на нем.

При не особо мощном силовом агрегате данный грузовик справлялся с достаточно сложными задачами. Он мог проехать практически везде и это опять же при малой мощности мотора. Конструкция была очень надежной и простой. Именно на базе ГАЗ-63 и был разработан легендарный отечественный вездеход ГАЗ-66, который практически полностью унаследовал ходовую часть от своего предшественника.

Среди других особенностей автомобиль обладает неприхотливостью, простым техническим обслуживанием и ремонтом, ну и, конечно же, феноменальной надежностью. Хоть ГАЗ-63 имел полноприводную компоновку, но в случае необходимости водитель мог отключить передний привод, что положительно сказывалось на расходе топлива.

Недостатки

Используемый двигатель был не совершенен. По словам водителей, он имел довольно малый эксплуатационный ресурс, а при интенсивной эксплуатации зачастую не проходил весь срок службы.

Сам по себе данный грузовик был довольно медленным и неповоротливым. Несмотря на наличие полного привода, трансмиссия не оснащалась блокировкой дифференциалов. В случае какой-либо поломки было достаточно сложно отыскать запчасти, не говоря уже про настоящее время, где если удастся найти, то стоимость на них, как правило, очень высокая.

Другим недостатком является плохая устойчивость машины. Это объясняется высоко расположенным центром тяжести. Из-за этого автомобиль мог запросто завалиться на бок во время преодоления сложных дорожных участков. Также зачастую подобные ситуации случались из-за неопытности водителей.

Риск опрокидывания лишь увеличился, если на шасси грузовика установлен армейский КУНГ. Стоит отметить, что такое оснащение имело массу около 1500 килограмм и очень большую высоту

Все это негативно сказывалось на устойчивости, из-за чего автомобиль требовал от водителя неспешного и очень осторожного управления при передвижении по местности со сложным рельефом

Стоит отметить, что для ГАЗ-63 предлагались очень герметичные, теплые и полностью экранированные КУНГи. Все это позволяло значительно уменьшить помехи при использовании радиостанций и аппаратуры проводной связи. Кроме этого автомобиль оснащался экранированными проводкой, катушкой зажигания, трамблером, свечными колпачками и высоковольтными проводами. Также модель была оборудована и специальными фильтрами радиопомех.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий и также в сельском хозяйстве. Он не имел больших габаритов, поэтому мог мобильно перемещаться даже в городских чертах. Так как дорог, как таковых, в те года еще не было, да и не было времени и сырья, ведь мир стоял на пороге войны, автомобиль прекрасно чувствовал себя и на бездорожье.

Отчасти благодаря высокому дорожному просвету, системе полного привода и хорошим внедорожным покрышкам. Автомобиль, помимо перевозки людей или груза, мог транспортировать прицепы, масса которых не превышала 2 000 килограмм.

Внутри кабины все очень просто и нет даже намека на комфортабельность, какая в те времена, в принципе, и не нужна была. Не хватало первым моделям отопителя, гидравлического усилителя рулевого колеса и тормозной системы. Силовой агрегат не отличался особой мощностью, но свою задачу выполнял превосходно.

Некоторые модификации имели даже лебедку, какая могла вытащить автомобиль из кювета, либо если грузовик застрял. Невзирая на заметную схожесть с американским грузовым автомобилем, работники Горьковского автомобильного завода потрудились хорошо, сделав незаменимого помощника для армейских и сельскохозяйственных потребностей.

ГАЗ — история производства автомобиля