Д-18т

Техническое обслуживание: возможные неисправности

Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.

Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:

• двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;

• после запуска происходит резкий перегрев мотора;

• ротор начинает вращаться, но не раскручивается;

двигатель работает неустойчиво.

Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.

История создания

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотарёвым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, примененный на самолёте Lockheed C-5A. Однако, как выяснилось, это был чисто военный малоресурсный мотор. А руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трехмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с «Мотор Сiч», которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.

История создания[править | править код]

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигателя с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.

Интересные факты

1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Сведения о методах измерений

приведены в эксплуатационном документе.

Нормативные документы, устанавливающие требования к системе, автоматизированной информационно-измерительной АСУ ТП ИС двигателя Д-18Т

ГОСТ Р 8.596-2002 ГСИ. Метрологическое обеспечение измерительных систем. Общие положения

ОСТ 1 01021-93. Стенды испытательные авиационных газотурбинных двигателей. Общие требования

ГОСТ 8.022-91. ГСИ. Государственный первичный эталон и государственная поверочная схема для средств измерений силы постоянного электрического тока в диапазоне от 1-10-16 до

30 А

ГОСТ 8.027-2001. ГСИ. Государственная поверочная схема для средств измерений постоянного электрического напряжения и электродвижущей силы

ГОСТ Р 8.648-2008 ГСИ. Государственная система обеспечения единства измерений. Государственная поверочная схема для средств измерений переменного электрического

2    9

напряжения до 1000 В в диапазоне частот от 110 до 2 10 Гц

Приказ Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от

31 июля 2018 г. № 1621. Об утверждении Государственной поверочной схемы для средств измерений времени и частоты

ГОСТ 8.640-2014. ГСИ. Государственная поверочная схема для средств измерений силы Г0СТ8.016-81 Государственная система обеспечения единства измерений (ГСИ). Государственный первичный эталон и государственная поверочная схема для средств измерений плоского угла

Приказ Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 февраля 2016 г. № 146. Об утверждении Государственной поверочной схемы для средств измерений электрического сопротивления

Ан-124 получат двигатели Д-18Т пятой серии

В судьбе грузового самолета Ан-124 наметилась определенность. Группа недавно объявила, что в ближайшие месяцы она подпишет контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на поставку 40 модернизированных самолетов Ан-124 с новой авионикой и новыми двигателями Д-18Т. На 20 машин будет подписан твердый контракт, еще такое же количество ВС будет в опционе. Общая стоимость сделки оценивается в 8 млрд долл. Заказ будет включать самолеты Ан-124-111 и Ан-124NG.

Сейчас «Волга-Днепр» ведет переговоры с производителем по техническим характеристикам машины. По словам исполнительного президента группы Валерия Габриеля, новый двигатель Д-18Т пятой серии, который будет устанавливаться на Ан-124NG, позволит сделать самолет на 15% экономичнее. «Украинская уже приступила к разработке двигателя пятой серии, однако до подписания контракта на самолеты полномасштабное финансирование этого проекта не начнется», — сказал Габриель. Общие инвестиции в создание Д-18Т пятой серии оцениваются в 600 млн долл. Представители группы рассчитывают, что новый двигатель появится в 2016–2017 гг.

Вы прочитали 68% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU. Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц

699 ₽ 23 ₽ в день

Полгода

2999 ₽ 17 ₽ в день

Год

4999 ₽ 14 ₽ в день

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод. Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

Программное обеспечение

Включает общее и функциональное программное обеспечение (ПО).

В состав общего ПО входит операционная система Windows 7 «Pro» (64-разрядная). Функциональное программное обеспечение представлено программой управления комплексом MIC «Recorder».

В программе управления комплексом MIC метрологически значимой частью ПО «Recorder» является метрологический модуль scales.dll (таблица 1).

Уровень защиты ПО «высокий» в соответствии с Р 50.2.077- 2014.

Таблица 1 — Идентификационные данные функционального ПО

Идентификационные данные (признаки)	Значение
Идентификационное наименование ПО	scales.dll
Номер версии (идентификационный номер) ПО	1.0.0.8
Цифровой идентификатор ПО	24CBC163
Алгоритм вычисления идентификатора ПО	CRC32

Д-18Т и политика

Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2020 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

Смотреть галерею

Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

Модификации

• Д-436Т1 — предназначен для установки на ближнемагистральный самолёт Ту-334. Имеет Сертификат типа и соответствует действующим нормам Стандарта ИКАО по экологии. По состоянию на 2008 год доля российских предприятий в производстве двигателя — 61,2 %, украинских — 38,8 %. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 13 моторкомплектов. Уфимское моторостроительное производственное объединение в 1992 году начало осваивать изготовление двигателя Д-436Т1, а в 1999 году были завершены его испытания.
• Д-436Т2 — модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 8200 кгс. По конструктивному профилю — полная унификация с двигателем Д-436Т1. Увеличение тяги двигателя достигается за счет увеличения температуры газа перед турбиной высокого давления. Двигатель предназначен для установки на самолет Ту-334-200.
• Д-436Т3 — модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 9400 кгс. Повышение тяги двигателя обеспечивается за счет повышения температуры газа перед турбиной (как в модификации Д-436Т2), применения широкохордного бесполочного малошумного вентилятора (с отказом от подпорной ступени) и установки нулевой ступени компрессора низкого давления. Двигатель предназначен для установки на самолет Ту-230.
• Д-436ТП — морская модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 7 500 кгс. Проведены соответствующие конструктивные и технологические мероприятия по защите от коррозии для эксплуатации в морском климате. 27.06.1995 года — начало стендовых испытаний. 24.09.1998 года — первый полёт самолета-амфибии Бе-200. В 2000 году прошёл сертификационные испытания и получил сертификат типа АР МАК. Двигатель Д-436ТП получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам лётной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на европейский рынок. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 15 моторкомплектов. В эксплуатации 10 двигателей. Суммарная наработка более 2500 часов. Серийное производство двигателя Д-436ТП также было освоено в 2000-м году Уфимским моторостроительным производственным объединением.
• Д-436-148 — модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме от 6400 до 6830 кгс (в зависимости от настройки системы управления в соответствии с вариантом применения). По сравнению с базовым двигателем Д-436Т1 модифицированы коробка приводов и реверсивное устройство, капоты газогенератора и сопло наружного контура выполнены из композиционных материалов со звукопоглощающими покрытиями и укорочены. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. 30.03.2004 года — начало стендовых испытаний. 17.12.2004 года первый полет Ан-148. По состоянию на 2012 год — в эксплуатации выполняли регулярные авиаперевозки 11 самолетов Ан-148-100 с двигателями Д-436-148 Также двигатели предполагается устанавливать на перспективный Ан-158 (Ан-148-200). На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 8 моторкомплектов и ещё 4 находились в производстве. По состоянию на 2008 год доля украинских предприятий в производстве двигателя — 54,22 %, российских — 45,78 %. В 2010 году УМПО отказалось от участия в изготовлении Д-436-148 и остались только ММПП «Салют» и «Мотор Сич» в качестве изготовителей.. В частности «НПЦ газотурбостоения „Салют“» участвует в изготовлении и поставках узлов (камера сгорания, турбины ТВД, ТНД, ТВ, сопло) для выпуска двигателей Д-436-148 для самолета Ан-148.
• АИ-436Т12 — глубокая модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 12000 кгс. АИ-436Т12 (ранее был известен под названием Д-436ТХ) является логическим развитием семейства, объединяющим наиболее консервативную и сложную в реализации часть двигателя — газогенератор предыдущих модификаций, освоенный в производстве на отечественных заводах, с разработкой каскада вентилятора нового поколения и перспективной схемой ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. Предназначен для установки на перспективные ближне-среднемагистральные самолеты.

Д-436-148ФМ — модификация двигателя Д-436-148 для установки на Ан-178 с увеличенной тягой на взлётном режиме с 6570 кгс до 7010 кгс. В конструкции базового Д-436-148 были установлены полые вентиляторные лопатки, а в новом двигателе применен вентилятор с широкохордными лопатками. Корпус вентилятора стал больше. Генератор остался тот же, что и на Д-436-148, но применена новая задняя опора. Также изменились агрегаты и наружная обводка.

Новый турбореактивный двигатель Д-436-148ФМ для Ан-178 планируют сертифицировать за два года

Первый пробный запуск двигателя Д-436-148ФМ состоялся 9 декабря 2015, а первый полет (опытный образец был подвешен к одному из пилонов Ан-178) 5 февраля 2021.

Как сообщил директор госпредприятия Игорь Кравченко ГП «Ивченко-Прогресс», предприятие-разработчик планирует сертифицировать двигатель Д-436-148ФМ для самолета Ан-178 в ближайшие два года.

Опытный образец Ан-178 в цехе ГП «Антонов» с демонтированными старыми двигателями ждет новые Д-436-148ФМ.

«Над двигателем работаем уже давно, и самолет Ан-178 уже с опытными двигателями летает. Нам нужно завершить работы по этому двигателю и выполнить его сертификацию», — отметил Игорь Кравченко.

Украинский турбореактивный двигатель Д-436-148 разработан ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко» , производится на предприятии «Мотор Сич» и устанавливается на самолеты Ан-148/Ан-158. Версиями Д-436 также оснащены Ан-178 и российская амфибия Бе-200.

От пассажирского предшественника новая модификация отличается увеличенной тягой на всех основных режимах работы двигателя и улучшенными эмиссионными характеристиками, при этом имеет минимум на 10% меньшую стоимость зарубежных аналогов.

Опытный образец транспортника Ан-178 (регистрация UR-EXP, серийный номер 001) с двигателем Д-436-148ФМ. Фото:«Ивченко-Прогресс».

«Двигатель полностью соответствует всем европейским нормам и по шумам, и по экологии, и по экономичности. Это современные двигатели на мировом уровне, которые имеют прекрасные показатели надежности и ресурсные показатели и полностью соответствуют техническому заданию, которое нам предоставило ГП» Антонов», — о.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148ФМ.

Известно, что в прошлом году ГП «Антонов» заказал за $ 9,6 млн. два новых двигателей в АО «Мотор Сич» с ориентировочным сроком поставки в первой половине этого года.

Стоит добавить, что в первоначальной версии Д-436-148ФМ используются отдельные компоненты российского происхождения. Речь идет о электронном блоке управления ЭСУ-436, агрегате топливной системы и агрегате управления компрессором (блок насосов типа 934ТМ-1, топливный регулятор 4212, автомат управления клапанами типа 4017.5, автомат управления клапанами типа 4868).

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148ФМ.

В частности, в проекте «Государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы» на инновационную разработку и импортозамещения этих компонентов предлагается выделить $10,7млн.

Директор ГП «Ивченко-Прогресс» считает, что в рамках этой программы может быть разработан новый двигатель, который, возможно, будет внедрен через 6-8 лет — это совершенно новый двигатель АИ-28, который придет на замену двигателю 148-ФМ.

По его мнению, только высокие технологии смогут обеспечить Украине высокое благополучие. Он привел пример, что килограмм авиационного двигателя стоит порядка $4 тыс., а килограмм пшеницы – $0,2. «Наиболее успешные страны вкладывают миллиарды долларов именно в развитие высоких технологий. И наше государство тоже повернулось не словами, а делом к реализации развития высоких технологий», – сказал Кравченко в комментарии агентству «Интерфакс-Украина».

Кто участвует в изготовлении многоцелевого транспортного Ан-178. Украина, США, Германия, Великобритания, Израиль…

Закупка Ан-178. Штрихи контракта Ан-178. Переоборудование опытного образца

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Авиация «Мотор Сич» Ан-178 АН-22″Антей» ГП «Ивченко-Прогресс» Двигатель GE9X

Предыдущая статья Трёхконтурный адаптивный. Завершены испытания нового авиадвигателя

Следующая статья Ан-178. ГП «Антонов» впервые показало, как выглядит опытный образец внутри

Предоставлено SendPulse

Нравится 0

Описание

Принцип действия АИИС при измерении физических величин (массового и объемных расходов, давления, плоского угла, силы тяги, виброскорости, относительной влажности, напряжения и силы постоянного и переменного тока) основан на преобразовании измеряемых физических величин первичными измерительными преобразователями (1111) в электрические сигналы, функционально связанные с измеряемыми физическими величинами, с последующим преобразованием, нормализацией и передачей их по каналам связи в измерительные модули комплекса измерительно-вычислительного MIC-036R (регистрационный номер в Федеральном информационном фонде 20825-09, далее — MIC) для цифрового преобразования и регистрации измеренных величин с последующей передачей для отображения средствами вычислительной техники.

Конструктивно АИИС состоит из: стойки приборной АИИС, шкафа кроссового АИИС, пульта управления испытаниями, комплекса измерений температур MIC-140 (регистрационный номер в Федеральном информационном фонде 46517-11), комплекта 1111, комплекта кабелей.

Функционально АИИС включает в себя измерительные каналы (ИК) разделенные на две группы:

Первая группа — ИК физических величин, состоящие из ПП, преобразующие измеряемые физические величины в электрические сигналы и вторичной аппаратуры для последующего измерения этих электрических сигналов и пересчета их в значения физических величин. К ней относятся:

ИК расходов массового и объемного;

ИК давлений абсолютных, относительных и разряжений газообразных и жидких сред;

ИК силы от тяги;

ИК температуры, измеренной 1111 термоэлектрического типа ХА(К);

ИК температуры, измеренной 1111 терморезистивного типа 100П;

ИК относительной влажности;

ИК виброскорости;

ИК плоского угла;

ИК напряжения постоянного тока бортсети;

ИК напряжения, силы и частоты переменного трехфазного тока.

Вторая группа — ИК физических величин, состоящие только из вторичной аппаратуры измерений электрических параметров, соответствующих значениям физических параметров, рассчитываемых по известным градуировочным характеристикам ПИП, не входящих в состав АИИС. К этим ИК относятся:

ИК частоты переменного тока, соответствующей частоте вращения роторов;

ИК напряжения постоянного тока, соответствующего значениям температуры газообразных сред в диапазоне преобразований ПП термоэлектрического типа ХА (К);

ИК сопротивления постоянному току, соответствующего значениям температуры жидких и газообразных сред в диапазоне преобразований ПП терморезистивного типа 100П;

ИК напряжения постоянного тока, соответствующего значениям виброскорости корпуса газотурбинного двигателя (ГТД).

По условиям эксплуатации система удовлетворяет требованиям гр. УХЛ 4.2 по ГОСТ 15150-69 с диапазоном рабочих температур от 10 до 30 °С и относительной влажностью окружающего воздуха от 30 до 80 % при температуре 25 °С без предъявления требований по механическим воздействиям.

Защита от несанкционированного доступа к компонентам системы обеспечивается:

—    запиранием ключом замка на дверях стоек приборных (рисунок 18);

—    запиранием ключом замка на дверях шкафа кроссового (рисунок 19);

—    наклеиванием наклейки (рисунок 20) на двери шкафа кроссового и на остальные компоненты системы.

Общий вид составных частей средства измерений представлен на рисунках 1 — 16.

Места расположения наклеек и запирания стойки приборной АИИС показаны на рисунке 17.    _

Рисунок 8 — Преобразователь расхода

объемного первичный ТПР11. Вид внешний объемного первичный ТПР14. Вид внешний

Рисунок 20 — Наклейка. Вид внешний