Бе-12

Операторы

 Египет

В 1970 году ВВС Египта использовали два или три Бе-12 с советским персоналом для наблюдения за 6-м флотом ВМС США в Средиземном море.

 Россия

Российская военно-морская авиация получила самолеты бывшего Советского Союза. Девять самолетов все еще находятся в эксплуатации Черноморского флота.

 Советский союз

Советская военно-морская авиация передала свои самолеты странам-преемникам: России и Украине.

 Сирия

Сирийские ВВС

 Украина

Украинская военно-морская авиация получила самолеты бывшего Советского Союза.

 Вьетнам

ВВС Вьетнама — 4 самолета были экспортированы во Вьетнам в 1981 году.

Модификации

Бе-12П-200, 2011 год

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Бе-12 (изделие «Е»)	Базовая модель с противолодочной системой ППС-12.
Бе-12Н (изделие «ЕН»)	Модификация с ППС «Нарцисс-12», 27 (или 28) самолётов .
Бе-12П (изделие «ЕП»)	Противопожарная модификация, четыре самолёта.
Бе-12П-200	Более современный вариант противопожарного самолёта. Была переоборудована одна машина, работала в Авиалесоохране. Утилизирована.
Бе-12ПС (изделие «ЗЕ»)	Поисково-спасательный вариант.
Бе-12СК (изделие «ЕСК»)	Модификация — носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп». В дальнейшем переоборудован для применения более компактного заряда, также мог возить в грузовом отсеке 29 буев.
Бе-12НХ (народно-хозяйственный)	Транспортно-пассажирская модификация Бе-12, в 1992 году, были переоборудованы три машины. Два самолёта эксплуатировались на Курильских островах, где были потеряны в авариях к 1993 году. Одна машина так и осталась на аэродроме в Таганроге.
Бе-14 (изделие «ЕПС»)	Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море. Единственный самолёт, был переоборудован в поисково-спасательный из второго опытного изделия 2Е, затем передан на Балтику. Утилизирован.
Бе-12И (проект)	Вариант самолёта для проведения различных исследований. Проект не реализован
Бе-12ЭКО (проект)	Вариант самолёта для проведения экологического мониторинга. Проект не реализован

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28.
Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115 В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях.
Электросистема переменного тока 36 В 400 Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолёте везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра. Система электроснабжения переменным однофазным и трехфазовым током применяются для питания блоков целевого оборудования и вооружения.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолетами, выход самолета на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие.

Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ, радиовысотомер малых высот, автоматический радиокомпас, УКВ-радиокомпас и др.

Фотооборудование — ручной неавтоматический аэрофотоаппарат (для фотографирования объекта с рук через застекленные бортовые люки), фотоприставка (для фотографирования и наблюдения за экраном индикатора РЛС), аппараты с дистанционным управлением ( для фотоконтроля результатов сброса грузов через грузолюк) и съемного аппарата ( для дневной маршрутной аэрофотосъемки, а также для фотоконтроля результатов сброса грузов с подкрыльевх держателей).

Противолодочное оборудование — поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7. Основным источником информации о подводной обстановке являются радиоакустические буи. В поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном 36.

Дизайн и развитие

Бериева Бе-12 был преемником Бериева Бе-6 летающей лодки , чьи основные роли были как анти — субмарины и морского патрульного бомбардировщика самолета . Бе-12 унаследовал свое происхождение от Бе-6, но унаследовал немногим больше, чем крыло чайки и сдвоенное овальное хвостовое оперение от старых самолетов. Бе-12 оснащен турбовинтовыми двигателями, что позволило ему увеличить скорость и дальность полета по сравнению с Бе-6. Бе-12 также имел убирающееся шасси, что позволяло ему садиться как на обычные наземные взлетно-посадочные полосы, так и на воду.

Бе-12 впервые поднялся в воздух 18 октября года на аэродроме Таганрог и впервые появился на публике на праздновании Дня советской авиации 1961 года на аэродроме Тушино . Всего было выпущено 150 самолетов в нескольких вариантах, производство которых закончилось в 1973 году.

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Производство [6]

Всего за годы производства с 1960 по 1973 год было построено 143 Бе-12, из них один стенд для статических испытаний (№ 0Е) и два опытных самолёта для лётных испытаний (№№ 1Е б/н 12 красный и 2Е б/н 14 красный).

Самолёт № 12 потерпел катастрофу на 15 испытательном полёте. Экипаж, в составе командира корабля П. П. Бобро, помощника командира корабля В. Г. Папькина, штурмана В. В. Антонова, стрелка-радиста В. П. Перебайлова и ведущего инженера В. И. Петроченкова выполнял полёт на проверку управляемости с выключенным двигателем. Выключив левый двигатель и выполнив заданные эволюции, командир ошибочно выключил правый двигатель без запуска левого. Самолёт упал в воду с высоты около 100 метров, разломившись надвое, три члена экипажа погибли.

Самолёт № 14 использовался с начала до завершения Государственных совместных испытаний 20 апреля 1965 года, после чего был переделан в опытный поисково-спасательный Бе-14. В дальнейшем передан для эксплуатации в 49-ю ОПЛАЭ ДД аэр. Коса.

29 ноября 1965 года самолёт Бе-12 приказом МО СССР официально был принят на вооружение.

Серийное производство самолётов было организовано на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. М. Дмитрова.

Первые два самолёта с бортовыми номерами № 20 и № 21 были переданы на аэродром Очаков в мае 1965 года и предназначались для обучения лётного состава, а уже 15 июля 1965 г. к изучению нового самолёта приступил 318-й ОПЛАП ДД авиации ЧФ, аэр. Донузлав (п. Мирный, 25 км к западу от г. Евпатория). Этот полк стал лидерным по эксплуатации Бе-12 не из-за большой необходимости поиска подлодок в Чёрном море, а из-за сложности применения самолёта и близости к разработчику и изготовителю.

Для отработки практического применения противолодочных средств на Чёрном море был организован морской полигон между мысами Опук и Чауда (побережье малонаселённой территории на юге Керченского полуострова). Этот же полигон использовался противолодочными самолётами 3-го Управления ГК НИИ ВВС СССР с аэродрома Кировское.

Всего был изготовлен 141 серийный самолёт Бе-12, серии от 02 до 30, которые поставлялись в пять боевых авиационных подразделений морской авиации СССР.

Четыре самолёта (№№ 9601701, 0601801, 0601802 и 0601803, г.в. 1969-1970) были переданы в морскую авиацию Демократической республики Вьетнам (Решение от 1979 года). Обучение вьетнамцев началось 17 января 1980 года и закончилась через год. Первые два самолёта морем перевезли на вьетнамскую базу Камрань, где они были собраны и облётаны.

В модификации Бе-12Н построено или переоборудовано порядка тридцати самолётов.

В противопожарную модификацию переоборудовано четыре самолёта №№ 8601004, 9601404, 0601704, 2602505, все числились за ТАНТК Бериева.

Бе-12П-200 переоборудован один самолёт № 8601301 рег. № RA-00046 в 1996 году.

При разделе ВВС черноморского флота Украине было передано 14 самолётов.

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами

При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин

По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета — 3 часа.

Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.

На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.

Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.

Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду

Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.

Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.

Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения — особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета — патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

https://youtube.com/watch?v=4n8TgFxClBo

Конструкция сверхлегкого самолета-амфибии

Конструктивно Ла-8 является высокопланом, имеющим два двигателя. Фюзеляж самолета окрашен белой краской американского производителя и покрыт лаком для защиты от осадков и воздействия солнечных лучей.

В крыльях самолета имеется по два топливных бака и один расположен в салоне. Объем каждого из них равен 455 литрам. На крыльях снизу имеются специальные швартовочные узлы, которые используются для стоянки самолета. Такие же узлы есть на корме и в носовой части гидросамолета. Возле входного люка также имеются швартовочные утки, которые можно оставить закрепленными на корпусе или убрать за обшивку самолета.

По необходимости машину можно переместить при помощи крана. Для этого можно воспользоваться четырьмя петлями, которые расположены сверху на корпусе.

Ла-8 оснащена стандартной розеткой для зарядки аккумулятора и для подключения к аэродромному питанию для запуска двигателя.

Крылья гидроплана имеют широкий набор навигационных установок.

• В каждом крыле имеется по блок фаре. В правом установлена посадочная ксеноновая фара, а в левом светодиодная.
• На конце каждого крыла имеются навигационные огни.
• На хвосте самолета имеются задние огни и проблесковые маяки. В законцовке киля есть стояночный огонь, который сигнализирует о стоянке самолета на воде.

Много внимания было уделено шасси.

• Шасси Ла-8 представляют собой трехопорную конструкцию.
• Элементы шасси сделаны из специального сплава, который не реагирует на соленую воду и не корродирует.
• Покрышки выполнены из специального каучукового материала и обладают защитным слоем, чтобы избежать механических и химических повреждений.
• Для приземления на неподготовленную почву, шасси имеют особую конструкцию.
• Шасси выпускаются и убираются при помощи гидропривода. В случае выхода его из строя, можно использовать механические рычаги для выпуска.
• В кабине имеются индикаторы о положении шасси. Синий индикатор говорит о том, что опоры убраны, а желтый, что они находятся в рабочем положении.
• Вся подвеска работает с газожидкостными амортизаторами.

На воде гидроплан управляется посредством разной силы тяги двигателей. На суше торможение производится с разным усилием на определенных колесах.

• Тормозная система схожа с автомобильной — имеется педаль и гидравлика.
• Ла-8 также обладает стояночной системой, которая способна удерживать гидроплан неподвижным длительное время. Также ее можно использовать для экстренного торможения.
• Управление самолета может осуществляться одними или двумя пилотами, так как кабина пилота оснащена двумя полными комплектами управления.
• В опоре штурвала имеется специальная предохранительная чека красного цвета. Она необходима для того, чтобы застопорить руль высоты и элероны во время стоянки.
• Для управления автопилотом на центральной приборной панели располагается специальный пульт. В случае возникновения ЧП на штурвале имеется кнопка аварийного выключения.
• Управлять двигателем, винтами или триммерами можно при помощи центральной консоли. Для предотвращения включения реверса при скорости более 100 км/ч и оборотах двигателя 1000 об/мин, существует автоматическая блокировка, которая располагается на пульте управления двигателем.
• Обратная и прямая тяга традиционно управляется рычагами. Для контроля закрылок используется электропривод. Контролировать положение можно при визуальном осмотре или по указателю.

Комфорт пилотам обеспечит регулируемое кресло по росту от 160 до 200 см. Также кресло пилота можно регулировать в продольном положении. Также комфортное пребывание в самолете обеспечат автоматические подушки-вкладыши. Попасть в гидросамолет можно при помощи люка, расположенного на задней части фюзеляжа. Такое расположение люка позволяет помещать в салон крупные грузы.

Технические параметры LA8

Размеры	Длина самолета составляет 11,10 метра. Пассажирский или грузовой отсек имеет длину 4,02 м, ширину 1,61 м и высоту 1,55 м.
Размах крыла	14 м
Высота гидроплана с выпущенным шасси	3,4 м
Грузоподъемность	760-800 кг
Масса пустого самолета	1685 кг
Максимальный взлетный вес	2720 кг
Силовые установки	Два чешских поршневых двигателя LOM Praha M337C-AV01
Мощность	2 по 235 л.с.
Размер и модель винта	Диаметр составляет 190 см, модель — MTV-12-D-C-F-R(M)/CFR190-53. Произведены в Германии.
Экипаж	До 2-ух пилотов
Пассажиры	6-7 человек

Летно-технические габариты

Максимальная скорость	305 км/ч
Крейсерская скорость	235 км/ч
Дальность	1200 км. Улучшенная модель Ла-8C-RS может пролететь до 4200 км
Перегоночная дальность	4000 км
Максимально возможная высота	4500 км
Скорость подъема	4-6 м/с
Длина разбега для взлета	По суше — 350 м, по воде — 450 м.

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры Бе-12

— Длина, м: 30,1
— Высота, м: 7,4
— Размах крыла, м: 30,2
— Площадь крыла, м: 99

Двигатели Бе-12

— Тип: ТВД АИ-20Д
— Мощность, л. с.: 2 х 5180

Вес Бе-12

— Взлётная масса, кг: 36000
— Масса пустого, кг: 24000
— Масса топлива, кг: 9000
— Масса боевой нагрузки, кг: 3000

Скорость Бе-12

— Максимальная скорость, км/ч: 550
— Скорость патрулирования, км/ч: 320
— Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость Бе-12

— 210 км/ч

Практический потолок Бе-12

— 12100 метров

Дальность полета Бе-12

— 4000 км

— Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
— Мореходность, баллы: 3

Грузоподъемность Бе-12

— Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
— Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

— Разбег, м: 1200
— Пробег, м: 1100