Convair nb-36h

История

Разработка самолёта началась в начале 1941 года. Он предназначался для бомбардировки Германии с территории США в случае падения Англии. К началу Холодной войны B-36 стал основой стратегических ядерных сил США, поскольку он мог, базируясь на территории американского континента, доставлять ядерные бомбы к целям на территории СССР.

Первый полёт

С появлением серийных образцов B-52, к концу 1950-х годов устарелость B-36 стала очевидной и почти все машины были вскоре отправлены в металлолом. Этому способствовала и относительно низкая надёжность и трудоёмкость обслуживания поршневых двигателей по сравнению с газотурбинными.

Тактико-технические характеристики (B-36J-III)

Технические характеристики

• Экипаж: 9 человек
• Длина: 49,4 м
• Размах крыла: 70,1 м
• Высота: 14,25 м
• Площадь крыла: 443,3 м²
• Профиль крыла: NACA 63(420)-422 корень крыла, NACA 63(420)-517 законцовка крыла
• Вес пустого: 77 580 кг
• Вес снаряжённого: 120 700 кг
• Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
• Двигатели: 6× поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3800 л. с. (2500 кВт) каждый
• 4× турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
• Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
• Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
• Перегоночная дальность: 16 000 км
• Практический потолок: 15 000 м
• Скороподъёмность: 9,75 м/с
• Нагрузка на крыло: 272,3 кг/м²
• Тяговооружённость: поршневые двигатели: 120 Вт/кг
• реактивные двигатели: 0,078

Аэродинамическое качество: 20,2

Характеристики

Самолет NB-36H в полете

Обратите внимание на 2 стручка; каждый был установлен около законцовки крыла самолета, и оба несли по два GE J47 реактивные двигатели каждый.. Общие характеристики

Общие характеристики

• Экипаж: 5
• Длина: 49,38 м (162 футов 1 дюйм)
• Размах крыльев: 70,10 м (230 футов)
• Высота: 14,23 м (46 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 4770 фут² (443,3 м²)
• Загруженный вес: 162 305 кг (357 500 фунтов)
• Электростанция:
  • 4 × General Electric J47 турбореактивные двигатели, 5200 фунтов (23,1 кН) каждый
  • 6 × Пратт и Уитни R-4360-53 радиальные, 3800 л.с. (2830 кВт) каждый

Спектакль

• 676 км / ч (420 миль / ч)
• 270 миль / ч
• Практический потолок: 40 000 футов (12 200 м)

Технические данные

Boeing B-29 Superfortress

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29.Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 11 (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка)
• Длина: 30,18 м
• Размах крыла: 43,04 м
• Высота: 8,47 м
• Площадь крыла: 159,79 м²
• Стреловидность по передней кромке: 7° 1′ 26
• Коэффициент удлинения крыла: 11,5
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,92 м
• Профиль крыла: Boeing 117
• Колея шасси: 8,69 м
• Масса пустого: 32 432 кг
• Масса снаряжённого: 36 652 кг
• Максимальная взлётная масса: 63 503 кг
• Максимальная посадочная масса: 61 235 кг
• Масса в бою: 45 926 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 25 482 кг (с баками в бомбоотсеках)
• Объём топливных баков: 35 443 л (с баками в бомбоотсеках)
• Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Wright R-3350-79
• Мощность двигателей: 4 × 2200 л. с. (4 × 1640 кВт)
• Воздушный винт: четырёхлопастной изменяемого шага Hamilton Std 6526A-6
• Диаметр винта: 5,05 м
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0241
• Эквивалентная площадь сопротивления: 3,82 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 604 км/ч (на высоте 9144 м)
• Крейсерская скорость: 547 км/ч
• Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Боевой радиус: 3413 км
• Практическая дальность: 6380 км
• Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
• Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
• Скороподъёмность: 8,26 м/с
• Время набора высоты:
  • 3048 м за 23,5 мин
  • 6096 м за 61,5 м
• Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
• Длина пробега: 680 м 
• Аэродинамическое качество: 16,8

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
  • 4 сверху фюзеляжа спереди
  • 2 сверху фюзеляжа сзади
  • 2 под фюзеляжем спереди
  • 2 под фюзеляжем сзади
  • 2 в корме
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 4536 кг
  • максимальная: 9072 кг
• Бомбы: свободнопадающие:
  • 40 × 227 кг
  • 12 × 454 кг
  • 8 × 907 кг
  • 4 × 1814 кг

Модификации

Самолёт с реактором на борту

• NB-36H (X-6) — самолёт с ядерной силовой установкой
• Convair XC-99 (1947) — экспериментальный военно-транспортный самолёт, построен 1 экземпляр (который довольно интенсивно эксплуатировался).
• Convair Model 37′ — проект пассажирского самолёта на 204 места; не построено ни одного.
• Convair YB-60 (1952) — экспериментальный реактивный бомбардировщик, построен 1 экземпляр (ещё 1 был не достроен); по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Boeing B-52 Stratofortress
• DB-36H — самолёт-носитель крылатой ракеты GAM-63 RASCAL. В них было переоборудовано четыре серийных B-36H.

Стратегические бомбардировщики

• XB-36 — экспериментальная машина, без вооружения. Отличалась от последующих самолётов конструкцией шасси и кабины экипажа. В 1946 году была изготовлена одна машина.
• YB-36 — второй опытный самолёт, имел бортовую РЛС и новую кабину. В 1947 году была изготовлена одна машина. После завершения испытаний YB-36 был переоборудован в RB-36E.
• YB-36A — первая машина предсерийной партии, предназначенная для проведения прочностных испытаний. Был выполнен единственный полёт с завода к месту проведения испытаний. В 1947 году был изготовлен в единственном экземпляре.
• B-36A — предсерийная партия, без вооружения, установлены новые четырёхколёсные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25. В 1947 году было выпущено 22 самолёта.

XB-36 с одноколёсными основными стойками шасси Экспериментальное гусеничное шасси для взлёта с мягкого грунта

• B-36B — первая серийная партия с полным составом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41. В 1948 году изготовлено 73 машины, впоследствии 64 из них были модернизированы до уровня B-36D.
• B-36C — нереализованный проект с двигателями R-4360-25 и тянущими винтами.
• B-36D — установлено четыре дополнительных ТРД J47-GE-19. В 1949 году построено 22 машины, в 1954 году модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили названиеB-36D-III .
• B-36F — установлены двигатели R-4360-53, новая бомбардировочная РЛС K-3A и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1950 году изготовлено 34 самолёта, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили названиеB-36F-III .
• B-36H — установлена прицельная бомбардировочная система модернизированная по программе Blue square. В 1951 году изготовлено 83 машины, в 1954 модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили названиеB-36H-III . Четыре самолёта переоборудованы в DB-36H носители крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
• B-36J — модификация с дополнительными топливными баками и усиленным шасси. В 1953 году изготовлено 19 самолётов в 1954 году все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
• B-36J-III — самолёты, изготовленные в соответствии со спецификацией III, в 1954 году выпущено 14 машин.

Стратегические разведчики

• RB-36D — на месте бомбового отсека № 1 имел герметичный отсек, в котором располагалось 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки и помещение для проявки фотоплёнок и предварительного анализа разведданных. Отсек № 2 мог размещать 80 осветительных бомб, для проведения ночной фотосъёмки. В отсеке № 3 мог размещаться дополнительный топливный бак на 11350 литров бензина. Отсек № 4 был заполнен оборудованием для электронной разведки. В зависимости от полётного задания численность экипажа варьировалась от 19 до 22 человек. Всего было построено 17 RB-36D, и 7 было переоборудовано из B-36B. В дальнейшем 11 RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х годов 10 разведчиков переоборудовали в носители RF-84K по проекту FICON.
• RB-36E
• RB-36F — мог применяться в качестве бомбардировщика. В первой части бомбоотсека имелся герметичный отсек с разведоборудованием, остальная его часть позволяла подвешивать бомбы. Экипаж составлял 19-22 человека. Было изготовлено 24 самолёта, один из них был переделан по спецификации III.
• RB-36H

The first flight of NB-36H and safety protocols

On 17th September 1955, the Convair NB-36H took off for the first time. The test pilot flying the NB-36H was A. S. Witchell, Jr. The test flights took place in sparsely populated areas and the reactor was only switched on when they were at a very high altitude. On every test flight, a platoon of marines flew in C-97 next to the NB-36. In case of a crash, the platoon of armed marines would parachute down and cover the test aircraft. The Convair NB-36H was a classified project up until late 1955. There was a risk of radioactive contamination in case of a disaster or an accident. A hotline directly to the President’s office was set up in case of an ill-fated crash.

Характеристики

Самолет NB-36H в полете

Обратите внимание на 2 стручка; каждый был установлен около законцовки крыла самолета, и оба несли по два GE J47 реактивные двигатели каждый.. Общие характеристики

Общие характеристики

• Экипаж: 5
• Длина: 49,38 м (162 футов 1 дюйм)
• Размах крыльев: 70,10 м (230 футов)
• Высота: 14,23 м (46 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 4770 фут² (443,3 м²)
• Загруженный вес: 162 305 кг (357 500 фунтов)
• Электростанция:
  • 4 × General Electric J47 турбореактивные двигатели, 5200 фунтов (23,1 кН) каждый
  • 6 × Пратт и Уитни R-4360-53 радиальные, 3800 л.с. (2830 кВт) каждый

Спектакль

• 676 км / ч (420 миль / ч)
• 270 миль / ч
• Практический потолок: 40 000 футов (12 200 м)

Конструкция бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

B-29 представлял собой цельнометаллический среднеплан с однокилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой несущей обшивкой, конструктивно состоял из 6 отсеков.

Три отсека были герметичными: передняя кабина пилотов и штурмана, средняя кабина для стрелков и задняя кабина для стрелка хвостовой пулемётной установки. Все три кабины были соединены общим воздуховодом. За кабиной пилотов располагался негерметичный бомбовый отсек.

Крыло бомбардировщика — прямое, трапецевидное в плане, образовано профилем Боинг-117. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 4 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-3350 разных модификаций. Воздушные винты четырёхлопастные (на прототипах устанавливались трёхлопастные).

Надо отметить, что не смотря на довольно длительную доводку двигателей, они так и остались далекими от идеала изделиями, имели довольно маленький моторесурс и отличались ненадежностью.

Внутреннее устройство B-29

Появление многорежимных бомбардировщиков с крылом изменяемой геометрии

FB-111 “Земляная свинья” очень напоминает наш Су-24

Очередная попытка вернуться к носителям ядерного вооружения эксплуатировала обратную идею: прорыв к цели на сверхмалой высоте, на которой комплексы ПВО и огромные дальние истребители неэффективны.

В США концепция была выражена General Dynamics FB-111 на базе многоцелевого истребителя F-111, который большую часть эксплуатации работал тяжелым бомбардировщиком и носителем высокоточных ракет «воздух-земля» с обычными боеголовками.

Тяжёлая модификация пережила в войсках облегченную, поскольку в отличие от более известных многоцелевых истребителей Grumman F-14 Tomcat и McDonnell Douglas F-15 Eagle могла нести ядерное оружие.

Схожесть Су-24 и F-111 кроется в схожих характеристиках. Физику не обманешь

Советский аналог F-111 — фронтовой бомбардировщик КБ Сухого Су-24 совершил первый полёт 17 января 1970 года и так же оптимизирован для маловысотного полёта благодаря крылу изменяемой геометрии.

Оба самолета стали попыткой успеть хоть что-то после провала программ тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков, которая все свое время заставляла инженеров модернизировать устаревшие B-52 и Ту-95.

Похожая история произошла с B-1

Только в 1969 был дан старт американской программе Rockwell B-1 Lancer с изменяемой геометрией крыла: сверхзвуковой носитель крылатых ракет мог нести 34 тонны вооружения и летать со скоростью 2300 км/ч.

Новые разработки заставили создателей пересмотреть проект, поэтому серийная модификация B-1B начала поступать в войска только в 1985 году.

Хотя B-1 на 30 лет моложе B-52, списывать планируют первый

Эта модификация была предназначена для прорыва на сверхмалой высоте при сверхзвуковой скорости и быстрого выхода из зоны ПВО противника на большой высоте.

Однако, спустя 5 лет проекту изменили вооружение на обычное, увеличив нагрузку до 60 тонн, и отправили в войска в роли фронтового бомбардировщика.

Ту-22М и сегодня является основой дальней авиации страны

Спустя год после старта программы B-1 взлетел советский Ту-22М с изменяемой геометрией крыла — принципиально новый самолет на концепции Ту-22, разработка которого велась с 1967 года.

Командование изначально требовало многорежимную машину, поэтому после принятия на вооружение в 1972 году самолет активно использовался в локальных конфликтах для точечных ударов.

Сниженные после Т-4 требования привели к отказу от сверхзвуковых скоростей (они на фронте не нужны) при объемной бомбовой нагрузке до 24 тонн, в том числе на внешних пилонах.

Ту-160 “Белый лебедь” по праву считается одним из самых красивых самолетов

Поскольку проект Ту-22М проигрывал B-1 по всем параметрам, в 1980 году был дан старт программе Сухой Т-4МС (глубокая модернизация упомянутой ранее «Сотки»).

Загруженность КБ заставила инженеров передать материалы в бюро Туполева, которое, в свою очередь, запустило собственный проект сверхзвукового многорежимного бомбардировщика Ту-160.

Обновленная модификация Ту-160 осваивается на Казанском авиационном заводе

Самолет взлетел уже в 1981 году и в 1984 году был запущен в серийное производство. Таким образом, разработчики смогли ориентироваться на позднюю модификацию B-1B, сохранив своеобразный «паритет».

Сохранив возможность полета на околозвуковой скорости у земли, Ту-160 разгоняется до 2300 км/ч на высоте до 16 километров. Максимальная бомбовая нагрузка достигает 45 тонн.

Дизайн и разработка [ править ]

В рамках программы « Ядерная двигательная установка самолета» (ANP) и предшествующего проекта «Ядерная энергия для двигателя самолета» (NEPA) была разработана ядерная двигательная установка для самолета . Военно -воздушные силы США инициировали проект NEPA 28 мая 1946 года. После финансирования в размере 10 миллионов долларов в 1947 году NEPA действовала до мая 1951 года, когда проект был передан Объединенной комиссии по атомной энергии (AEC) / USAF ANP. ВВС США разработали две разные системы для реактивных двигателей с ядерной установкой: концепцию прямого воздушного цикла, разработанную General Electric , и непрямого воздушного цикла, которая была назначенаПратт и Уитни . Программа была предназначена для разработки и испытаний Convair X-6 , планируемого прототипа полностью функционального самолета с ядерной установкой.

В 1952 году на базу ВВС Карсвелл в Техасе обрушился торнадо, серьезно повредивший несколько самолетов. Одним из поврежденных самолетов был бомбардировщик B-36 , и Convair предложил ВВС превратить его в ранний прототип X-6, а не ремонтировать. ВВС согласились с этим планом и предоставили финансирование для капитального ремонта самолета. Намерение состояло в том, чтобы испытать самолет с работающим ядерным двигателем на борту, но на этом этапе он еще не питал самолет.

Первоначальная кабина экипажа и авионики была заменена массивной 11-тонной секцией экипажа, обшитой свинцом и резиной, для пилота, второго пилота, бортинженера и двух инженеров-ядерщиков. Даже в маленьких окнах было свинцовое стекло толщиной 25–30 сантиметров (10–12 дюймов) . Самолет был оснащен реактором с воздушным охлаждением мощностью 1 мегаватт и весом 35 000 фунтов (16 000 кг). Он был подвешен на крюке в среднем отсеке для бомбы, чтобы облегчить загрузку и разгрузку, так что радиоактивный источник можно было безопасно хранить под землей между испытательными полетами. Система мониторинга, получившая название « Project Halitosis », измеряла радиоактивные газы из реактора.

Служба[ | ]

B-36 никогда не участвовал в реальных боевых действиях, однако широко использовался как разведывательный самолёт (модификация RB-36). Его огромные размеры позволяли размещать в нём фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полёта делала его недосягаемым для зенитной артиллерии и истребителей тех лет. Предполагают, что в 1950-х годах B-36 совершил несколько разведывательных полётов над территорией Китая и СССР[источник не указан 256 дней

]. B-29 и B-36 B-36 использовался также в ряде экспериментов. Специально переоборудованный самолёт NB-36H в рамках программы по созданию атомолёта совершал полёты с работающим ядерным реактором на борту. Целью этих полётов было изучение влияния радиации на экипаж и системы самолёта. Однако работы по созданию самолётов с ядерным источником энергии не получили продолжения.

Носитель сверхтяжёлых (20 тонн) авиабомб T-12 Cloudmaker.

Предыстория

Сама по себе идея создания уникальной летательной машины, которая бы имела вертикальный взлет и посадку, появилась еще задолго до создания самолета и была реализована в виде вертолёта. Производство же именно самолета с аналогичными вертолёту свойствами затянулось на многие годы. Основной причиной задержки в создании такого судна было то, что в нем бы удельный вес всех силовых установок был слишком велик, а мощность – малой. В итоге с мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1940-х годах, когда свет увидели турбореактивные двигатели. От инженерной мысли и испытаний на стенде до создания настоящего самолета прошёл период, равный двум десятилетиям.

Operational history[edit]

An underside view of the aircraft

The NB-36H completed 47 test flights and 215 hours of flight time (during 89 of which the reactor was operated) between September 17, 1955, and March 1957 over New Mexico and Texas. The test flights revealed, that with the shielding used, the crew would not be endangered by radiation from the reactor, including with low-altitude flights, but that there was a risk of radioactive contamination in the event of an accident.

In 1957, at the end of its run of flight tests, the NB-36H was decommissioned and scrapped at Carswell. The nuclear reactor was removed. With Cold War tensions increasing in the late 1950s, the US government pushed for development of a heavy bomber with jet engines. Parallel programs of nuclear and conventional aircraft development sought to achieve this goal, but progress on the nuclear plane was slow. President Dwight Eisenhower was not convinced of the need for the program, and he did not assign any urgency to it, although he did maintain funding. By the late 1950s the concept of nuclear-powered planes was increasingly seen by Congress as redundant, given the ongoing advances in supersonic aviation and ballistic missile development.

In March 1961, shortly after he took office, President John F. Kennedy canceled the program. In his statement, Kennedy commented that the prospect of nuclear-powered planes was still very remote, despite 15 years of development and expenditure of around $1 billion. The Convair X-6 was never built, and the NB-36H is to date the only American aircraft to carry an operational nuclear reactor. The scientific work carried out for the project did have some lasting value however, including methods for handling liquid metals and fused salts, which aided the development of nuclear generators and reactors used by NASA.

Основные модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

• ДБ-3 — двигатели М-85 (850 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2500 кг). Экипаж — 3 чел.
• ДБ-3А — двигатели М-86 (960 л.с). Вооружение и состав экипажа соответствуют ДБ-3. Выпускались с 1938 г.
• ДБ-3Б — двигатели М-87 (950 л.с.) с повышенной высотностью. Усилено шасси, установлена бронезащита и система наддува топливных баков нейтральным газом. Строились с 1939 г.
• ДБ-3Т — самолет-торпедоносец, отличающийся от стандартного бомбардировщика лишь наличием торпедной подвески (т.н. «моста») и специальным прицелом. Выпускался заводом №39 со средины 1938 г. на базе ДБ-3А, а в 1939 г. — на базе ДБ-3Б.

Обозначения ДБ-3А и ДБ-3Б являются неофициальными — по документам все машины проходили как ДБ-3. Между самолетами выпуска различных заводов (и даже одного предприятия, но разных серий) существовали значительные различия.

Design e sviluppo

Il programma Aircraft Nuclear Propulsion (ANP) e il precedente progetto Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA) hanno lavorato allo sviluppo di un sistema di propulsione nucleare per aeromobili . Le forze aeree dell’esercito degli Stati Uniti hanno avviato il progetto NEPA il 28 maggio 1946. Dopo un finanziamento di $ 10 milioni nel 1947, la NEPA ha operato fino al maggio 1951, quando il progetto è stato trasferito alla Commissione congiunta per l’energia atomica (AEC)/USAF ANP. L’USAF ha perseguito due diversi sistemi per motori a reazione nucleari, il concetto Direct Air Cycle, sviluppato da General Electric , e Indirect Air Cycle, che è stato assegnato a Pratt & Whitney . Il programma aveva lo scopo di sviluppare e testare il Convair X-6 , un prototipo pianificato per un aereo a propulsione nucleare completamente funzionante.

Nel 1952, la base aeronautica di Carswell in Texas fu colpita da un tornado, danneggiando gravemente un certo numero di aerei. Uno degli aerei danneggiati era un bombardiere B-36 e Convair suggerì all’Air Force di convertirlo in un primo prototipo per l’X-6, invece di essere riparato. L’Air Force ha accettato questo piano e ha fornito finanziamenti per una revisione dell’aereo. L’intenzione era quella di testare in volo un aeroplano con un motore nucleare funzionante a bordo, ma che non lo alimentava ancora in questa fase.

La cabina originale dell’equipaggio e dell’avionica è stata sostituita da un’enorme sezione dell’equipaggio di 11 tonnellate rivestita di piombo e gomma per un pilota, un copilota, un ingegnere di volo e due ingegneri nucleari. Anche le piccole finestre avevano vetro al piombo spesso 25-30 centimetri (10-12 pollici) . Il velivolo era dotato di un reattore raffreddato ad aria da 1 megawatt , con un peso di 35.000 libbre (16.000 kg). Questo è stato appeso a un gancio nel vano bombe centrale per consentire un facile carico e scarico, in modo che la sorgente radioattiva potesse essere mantenuta in sicurezza sottoterra tra i voli di prova. Un sistema di monitoraggio soprannominato » Progetto Alitosi » misurava i gas radioattivi dal reattore.

История[править | править код]

Разработка самолёта началась в начале 1941 года. Он предназначался для бомбардировки Германии с территории США в случае падения Англии.
К началу Холодной войны B-36 стал основой стратегических ядерных сил США, поскольку он мог, базируясь на территории американского континента, доставлять ядерные бомбы к целям на территории СССР.

Первый полёт

B-36 имел 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. На поздних модификациях (начиная с B-36D) дополнительно устанавливали 4 турбореактивных двигателя J47, модифицированных для работы на авиационном бензине (то есть всего на самолёте стало 10 двигателей). Эти дополнительные турбореактивные двигатели размещались в двух спаренных гондолах, очень похожих на внутренние гондолы B-47.
Двигательная система B-36 (6 винтовых и 4 реактивных двигателя) получила прозвище «Шесть крутятся, четыре горят» (англ. six turning, four burning). Из-за частых пожаров и общей ненадёжности эта формула, с подачи экипажей, была переделана в «Два крутятся, два горят, два дымят, два поперхнулись, а ещё два куда-то делись» (англ. two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more unaccounted for).

С появлением серийных образцов B-52 к концу 1950-х годов устарелость B-36 стала очевидной, в 1954 году производство его прекратилось, а в феврале 1959 года последний самолёт был выведен из состава ВВС. Этому способствовала и относительно низкая надёжность и трудоёмкость обслуживания поршневых двигателей по сравнению с газотурбинными.

Как во время Второй Мировой войны дальние бомбардировщики пытались превратить в стратегические

Самый известный бомбардировщик Второй Мировой B-17

К 1943 году сформировались реальные требования к будущей стратегической авиации, выраженные рядом доктрин, среди которых лучше всего описывает класс проекты Uralbomber и Americabomber германских воздушных сил:

1. Дальность полета с полной нагрузкой — не менее 10 тыс. километров в одну сторону,2. Бомбовая нагрузка — не менее 3 тонн при максимальной дальности,3. Скорость — не менее 600 километров в час для противодействия истребителям противника,4. Высота полета — не менее 8 километров во избежание взаимодействия с зенитной артиллерией.

Редкое фото He 277, не успевшего на войну

К счастью, построить подобные самолеты у Германии не хватило ресурсов и времени. Heinkel He-277 не появился, а Messerschmitt Me 264 и Junkers Ju 390 не успели пройти опытные испытания.

Британские, итальянские, советские заводы в то же время были заняты более насущными проблемами.

Поэтому единственной, развивающей дальнюю авиацию, стали США — у них, фактически, с 1942 года не было других вариантов ведения войны, в том числе и на европейских фронтах.

Именно здесь, на заводах компании Boieng в 1942 году был выпущен первый тяжелый бомбардировщик дальнего действия, ставший в 1945 году носителем первой ядерной бомбы: Boeing B-29 Superfortress.

B-29 по характеристикам превосходил все бомбардировщики войны

Фактически, он стал прямым развитием более известного бомбардировщика B-17, который стал символом американских ВВС того периода.

Но «Крепость» мало отличалась от британских или советских тяжелых машин, поскольку, как и они, предназначалась для скоростного прорыва множества самолетов в плотном воздушном строю под прикрытием истребителей. Улетели, отбомбились, вернулись.

Основным оружием «Суперкрепости» так же стали обычные бомбы. Ядерный заряд не умещался в фюзеляже, да и специальных средств защиты у самолета не было.

Тем не менее, самолет успел повоевать на Тихоокеанском фронте и в Корейской войне. Именно эти машины уничтожили Токио, Хиросиму и Нагасаки.

Ту-4 стал первым носителем советской ядерной бомбы

B-29 оказался настолько удачным, что его скопировали в СССР и серийно выпускали под названием Ту-4, сделав его, как и в США, носителем ядерного оружия.

Десятилетием позже ядерные заряды уменьшились в размерах, и их стали носить даже фронтовые бомбардировщики.

Но 2 послевоенных десятилетия стали гонкой тяжелых бомбардировщиков большой дальности, получивших название «стратегических».

Was the project relevant at all?

Despite the project being shelved quite early on, the Convair NB-36H remains a hallmark project due to the scientific work that had gone on to sustain the project. Procedures of handling liquid metals or fused salts involved in the project were indispensable for NASA when they developed their nuclear reactors and generators. Till date, the Convair NB-36H is the only American aircraft to have carried an operational nuclear reactor.

Enjoyed this article? Also, check out “Lockheed Martin F-22 Raptor: A Fifth-Generation Monster in the Sky“.

Fact Analysis:STSTW Media strives to deliver accurate information through careful research. However, things can go wrong. If you find the above article inaccurate or biased, please let us know at feedback@ststworld.com.

Происшествия и катастрофы[править | править код]

Хотя B-36 имел хороший общий показатель безопасности, намного выше среднего для стратегических бомбардировщиков как класса авиационной техники и для своего времени, в общей сложности десять B-36 были вовлечены в авиационные происшествия между 1949 и 1954 годами (три B-36B, три B-36D и четыре B-36H). В общей сложности из 385 построенных 32 B-36 были списаны в результате несчастных случаев между 1949 и 1957 годами. Зачастую при аварии богатый магниевыми сплавами планер легко сгорал.

• В понедельник[значимость факта?], 1 сентября 1952 года, в День труда[значимость факта?] торнадо обрушился на военно-воздушную базу Карсуэлл в Форт-Уэрте, штат Техас, и повредил самолёты 7-го и 11-го бомбардировочных крыльев B-36. В катастрофе пострадало около двух третей всего действующего флота B-36 ВВС США, а также шесть самолётов, строящихся в этот момент на расположенном рядом заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а лётные операции перенесены на Мичем Филд. Совместными усилиями Convair и ВВС США восстановили 61 B-36 в течение двух недель и отремонтировали оставшийся 51 самолёт в течение следующих пяти недель.
• 18 из 19 сильно повреждённых самолётов (а также шесть повреждённых и недостроенных самолётов на заводе Convair) были отремонтированы к маю 1953 года. 19-й (№ 2051) должен был быть утилизирован и использовался в качестве наземной цели ядерного полигона. Один сильно повреждённый самолёт (№ 5712) был списан и перестроен как самолёт-испытатель ядерного реактора NB-36H.
• 18 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721, сбился с курса в плохую погоду и разбился около бухты Бергойн, Ньюфаундленд, Канада (48.184352°N 53,664271°W). Бригадный генерал Ричард Эллсворт был среди 23 лётчиков, погибших в авиакатастрофе.
• B-36 были вовлечены в два инцидента, которые в США обозначаются как «Broken Arrow» («Сломанная стрела» — случайное событие, связанное с ядерным оружием, боеголовками или компонентами, которое не создаёт риска ядерной войны).
• 13 февраля 1950 года B-36 под серийным номером 44-92075 потерпел крушение в безлюдном районе Британской Колумбии, что привело к первой потере американской атомной бомбы. Во время тренировочного полёта над Тихим океаном бомбардировщика, вылетевшего с авиабазы на Аляске, три из шести двигателей самолёта загорелись неподалёку от побережья. Экипаж был вынужден сбросить находившуюся на борту бомбу и покинуть самолёт, поставленный на автопилот. Через несколько дней 12 из 17 членов экипажа были обнаружены живыми. По информации ВВС США, плутониевое ядро этой бомбы было фиктивным, свинцовым, но обычная взрывчатка в бомбе взорвалась в самолёте над океаном до того, как экипаж выпрыгнул. Поиск места крушения потребовал усилий.
• 22 мая 1957 года бомбардировщик B-36 перевозил термоядерную бомбу с авиабазы «Биггс» на базу «Киртлэнд» в Нью-Мексико. При подлёте к конечной точке маршрута бомба выпала из самолёта. Боеприпас упал в семи километрах от контрольно-диспетчерского пункта авиабазы «Киртлэнд» и всего в 500 метрах от склада ядерного оружия «Сандия». При падении сдетонировало обычное взрывчатое вещество бомбы, которое в нормальных условиях инициирует детонацию плутониевого ядра, однако ядерного взрыва не произошло. На месте падения бомбы образовалась воронка глубиной 3,7 м и диаметром 7,6 м.

Служба[ | ]

B-36 никогда не участвовал в реальных боевых действиях, однако широко использовался как разведывательный самолёт (модификация RB-36). Его огромные размеры позволяли размещать в нём фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полёта делала его недосягаемым для зенитной артиллерии и истребителей тех лет. Предполагают, что в 1950-х годах B-36 совершил несколько разведывательных полётов над территорией Китая и СССР[источник не указан 545 дней

]. B-29 и B-36 B-36 использовался также в ряде экспериментов. Специально переоборудованный самолёт NB-36H в рамках программы по созданию атомолёта совершал полёты с работающим ядерным реактором на борту. Целью этих полётов было изучение влияния радиации на экипаж и системы самолёта. Однако работы по созданию самолётов с ядерным источником энергии не получили продолжения.

Носитель сверхтяжёлых (20 тонн) авиабомб T-12 Cloudmaker.