Ан-10 на линиях аэрофлота

Характеристики в сравнении с аналогом

Прямым соперником «Бородавочника» является советский Су-25К.

История

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы — ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов — предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Модификации

1. Ан-10А. Удлиненный на 110 см фюзеляж, позволивший вместить 100 пассажиров. Максимальное число мест в последнем варианте выпуска достигло 132.
2. Ан-10Б. Усовершенствованный салон, вмещающий 118 авиапассажиров.
3. Ан-10В (Ан-16). Остался в стадии разработки. Модификация ,увеличивающая фюзеляж до 40 метров и пассажировместимость до 174 человек.
4. Ан-10ВКП. Воздушный командный пункт предназначен для контроля боевых действий. Борт снабжен специальной радиоаппаратурой и спецтехникой. Было построено несколько экземпляров.
5. Ан-10Д. Проект, оставшийся на бумаге. Увеличенная дальность полета до 4400 км за счет использования свободных пространств крыла в качестве баков. Размещение 124 кресел по “туристки”. Увеличение средней части моноплана на 1 метр для отдаления силовой установки от фюзеляжа и минимизации шума. Размещение в широкой секции салона небольшого кинотеатра.
6. Ан-10ТС. Военно-транспортная модификация, увеличенная до 14,5 тонны грузоподъемность и возможность десантирования войск ВДВ.

Описание Ан-10

Первое впечатление

Конструкция планера на 80% совпадает со своим собратом Ан-12. Основная разница приходится на заднюю часть воздушных судов. На случай войны предписывалось гражданские “десятки” переоборудовать в военные транспортники, путём быстрой смены хвостовой части как на “двенадцатом”.

s

Фюзеляж с максимальным диаметром 4,1 метра и длиной 34 метра технологически поделён на 4 секции. На фюзеляже размещены специальные гондолы для убирающихся шасси. Две обычные двери располагались слева по корпусу, а две грузовые двери справа для транспортного варианта. Имелось также 5 запасных аварийных люков. Под салоном размещены грузовые отсеки и багажник.

Внутренняя обивка салона была выполнена преимущественно в мягких кофейных тонах, а над иллюминаторами располагались фотографии городов СССР. Сиденья имели подлокотники и были установлены на рельсах, которые можно было двигать на целых 37 см.

Регулируемый угол наклона спинок сидений до 45 градусов так же обеспечивал высокий уровень комфорта. В хвостовом отсеке имелась отдельная пассажирская комната с диванами на 6 путешественников.

За счёт высокого расположения двигателей Ан-10 над землёй, попадание пыли и грязи в воздухозаборники было сведено к минимуму. Высокое расположение винтов позволяло проезжать под ними различной технике, проходу людей и компактному расположению на аэродроме.

Основные системы

В середине центроплана располагаются 22 бака с авиационным топливом (Т-1, ТС-1 или Т-2) емкостью 14 700 литров. Сверху на крыле есть заливные горловины для механической заливки самотеком. На правой гондоле шасси оборудованы штуцеры для автоматической подачи топлива насосом под давлением. Свободное пространство в топливных баках заполняется углекислотой, служащей вспомогательным средством пожаротушения.

Противопожарная система состоит из шести огнетушителей, разделенных на три группы. Противопожарная смесь из первой группы подается автоматически в горящий отсек, а остальные группы включаются механически из кабины. Топливная система и мотогондолы также имеют сеть автоматического пожаротушения. При аварийной посадке на “брюхо”, смесь пожаротушения подается всеми очередями огнетушителей во все секции.

Система приводит в движение все основные подвижные элементы планера: закрылки, шасси, тормоза.

Противообледенительная система забирает теплый воздух от компрессоров ТВД и распределяет на воздухозаборники мотогондол, на воздушный и маслорадиатор, обдувает стекла пилотов изнутри. Электротепловая сеть обогревает лопасти винтов, руль высоты и передние стекла.

На воздушном судне имеется система кондиционирования и теплового отопления от компрессоров двигателей. Теплый воздух обогревает салон по специальным каналам между секциями, нагревая внутренние панели. В левой гондоле шасси установлен радиатор, охлаждающий воздух для кондиционеров.

Навигационное оборудование монтировалось в основном на панели пилотов. Включало в себя вспомогательные средства для эффективного самолетовождения. Различные барометры высоты, внешние и внутренние термометры, множество компасов и локаторов, вариометры, индикаторы горизонтов и автопилот.

Катастрофы[править]

Всего было потеряно 13 самолётов Ан‑10, при этом бытует мнение, что причиной этих катастроф был отказ техники, однако исследования обстоятельств аварий также говорят о присутствии человеческого фактора:

Технические характеристики (Ан-10А)

Данные советских транспортных самолетов с 1945 года, Jane’s All the World’s Aircraft 1970–71.

Общие характеристики

• Экипаж: 4 экипажа + бортпроводник
• Вместимость: 100 или 130 человек / 14 500 кг (32 000 фунтов)
• Длина: 34 м (111 футов 7 дюймов)
• Размах крыла: 38 м (124 футов 8 дюймов)
• Высота: 9,83 м (32 фута 3 дюйма)
• Площадь крыла: 120 м 2 (1300 кв. Футов)
• Объем: 222 м 3 (7800 куб. Футов) объем кабины
• Объем подпольного трюма: 32 м 3 (1100 куб. Футов)
• Максимальный взлетный вес: 55100 кг (121475 фунтов)
• Запас топлива: 13000 л (3400 галлонов США; 2900 имп гал) (10250 кг (22600 фунтов))
• Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Ивченко АИ-20К мощностью 3000 кВт (4000 л.с.) каждый (эквивалент)
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты AV-68 с реверсивным шагом и постоянной скоростью, диаметр 4,5 м (14 футов 9 дюймов).

Представление

• Максимальная скорость: 715 км / ч (444 миль / ч, 386 узлов)
• Крейсерская скорость: 680 км / ч (420 миль / ч, 370 узлов) максимум на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Экономическая крейсерская скорость: 630 км / ч (390 миль / ч; 340 узлов) на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Скорость взлета: 190–210 км / ч (120–130 миль / ч; 100–110 узлов)
• Дальность: 1200 км (750 миль, 650 миль) с максимальной полезной нагрузкой + 60 минут резерва топлива

4075 км (2532 мили) с максимальным запасом топлива 8,440 кг (18610 фунтов) полезной нагрузки и без резервов

• Практический потолок: 10 200 м (33 500 футов)
• Нагрузка на крыло: 430 кг / м 2 (88 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 4,4 кг / кВт (7,2 фунта / л.с.)
• Посадочный разбег: 500–650 м (1640–2 130 футов) с обратным шагом

Самолет Ан-10 — видео

Самолет Ан-10 по своим конструкторским решениям был далеко не стандартным. При умеренных размерах он обладал большой грузоподъемностью (14,5 тонны) и диаметром фюзеляжа (4,1 метра).

Первоначально самолет был рассчитан на перевозку 85 пассажиров в трех салонах. Высокорасположенное крыло, низкое прочное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов, малая дистанция взлета и посадки свидетельствовали о том, что самолет удачный. Для посадки и высадки пассажиров с левого борта имелось две двери, а погрузка грузов производилась через заднюю грузовую дверь по правому борту. В хвостовой части фюзеляжа в специальном съемном контейнере укладывался тормозной парашют, который выпускался при аварийном снижении в случае разгерметизации кабин самолета на большой высоте.

Первый полет самолет Ан-10 «Украина» совершил 7 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я.И. Верниковым. Второй опытный самолет уже с двигателями АИ-20 поднялся в воздух 5 ноября 1957 г. После заводских и государственных испытаний, которые закончились в июне 1959 г., самолет был рекомендован в серийное производство. На проходившей в 1958 г. Всемирной выставке в Брюсселе были выставлены макеты пассажирских самолетов Ту-104, Ту-114, Ил-18 и Ан-10. Там самолет Ан-10 был удостоен Большой золотой медали и диплома. Свой первый рейс с пассажирами на борту он выполнил 22 июля 1959 г. Первый полет за океан самолет совершил 17 декабря 1959 г. для перевозки саженцев деревьев и кустарников, растущих в СССР, в подарок президенту США Д. Эйзенхауэру от Н.С. Хрущева.

Для определения безопасности полета в июле 1960 г. летчик-испытатель Ю.В. Курлин на самолете Ан-10А выполнил два полета с одним работающим двигателем: сначала с работающим внутренним двигателем, потом — с работающим внешним и зафлюгированными тремя отключенными. На самолете такого класса никто в мировой практике с тремя отключенными двигателями не летал. Самолет Ан-10А установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км — 730,616 км/ч. Для увеличения посадочных мест в 1969 г. 22 самолета Ан-10 переоборудовали для перевозки 112—115 пассажиров.

За годы серийного производства на Воронежском заводе было построено 108 машин Ан-10 и Ан-10А. В сравнении с аналогичными машинами того времени Ту-104 и Ил-18 самолет Ан-10 вышел на первое место по пассажирообороту. В мае 1972 г. в районе Харькова произошла катастрофа Ан-10А, при которой погибли 115 человек. Во время расследования у большинства машин были выявлены скрытые усталостные трещины стрингеров центроплана, что и привело к разрушению крыла. Принимается решение прекратить эксплуатацию всего парка самолетов Ан-10. С 1973 г. ни один такой самолет с пассажирами больше не поднимался в небо.

Несчастные случаи и происшествия

За время эксплуатации Ан-10 пережил 15 аварий, 373 погибших. Ан-10 перевез более 35 миллионов пассажиров и 1,2 миллиона тонн грузов.

29 апреля 1958 года Ан-10 (CCCP-L7256) АЗ Воронежа МАП потерпел крушение в аэропорту Придача во время испытательного полета из-за отказа двух двигателей, в результате чего погиб один из пяти членов экипажа. Вскоре после взлета двигатель номер один перегрелся и вышел из строя из-за длительной работы на взлетном режиме; система управления двигателем уменьшила мощность двигателя номер четыре, чтобы избежать асимметричной тяги. Двигатель номер три позже перегрелся и вышел из строя, и мощность была снижена до двигателя номер два. Имея всего два двигателя, самолет не мог поддерживать высоту, и экипаж решил совершить вынужденную посадку с пониженной передачей в поле, но самолет во время попытки разбился.

16 ноября 1959 года самолет Ан-10 (CCCP-11167), выполнявший рейс 315 Аэрофлота , вошел в пике и разбился возле аэропорта Снилов из-за обледенения хвоста, в результате чего погибли все 40 пассажиров на борту. Выяснилось, что Ан-10 уязвим в условиях обледенения.

26 февраля 1960 года самолет Ан-10А (CCCP-11180), выполнявший рейс 315 Аэрофлота , совершил пике при заходе на посадку в аэропорт Снилов из-за обледенения хвоста. Хотя экипаж смог восстановить управление, самолет совершил еще одно пике и разбился, в результате чего 32 из 33 находившихся на борту самолета погибли. После этой аварии и крушения Ан-10 CCCP-11167 в 1959 году системы защиты стабилизатора от обледенения были усовершенствованы, и пилоты не могли выбирать более 15 градусов закрылков в известных условиях обледенения.

27 января 1962 года Ан-10 Аэрофлота (CCCP-11148) потерпел крушение возле аэропорта Баратаевка во время испытательного полета после того, как пропеллер номер четыре перевернулся, в результате чего 13 из 14 находившихся на борту самолета погибли.

28 июля 1962 года самолет Ан-10А (CCCP-11186), выполнявший рейс 415 Аэрофлота , врезался в гору в 13 милях к юго-востоку от Адлера / аэропорта Сочи во время захода на посадку из-за ошибок диспетчера, в результате чего погибли 81 человек на борту.

8 февраля 1963 года Ан-10А (CCCP-11193) Аэрофлота остановился и разбился возле Сыктывкара во время тренировочного полета из-за отказа трех двигателей из-за попадания льда, в результате чего погибли семь членов экипажа.

8 августа 1968 г. самолет Аэрофлота Ан-10А (CCCP-11172) разбился при посадке в аэропорту Мирный после того, как при опускании шасси упала левая основная стойка шасси; обошлось без жертв.

12 октября 1969 г. Ан-10 (CCCP-11169) Аэрофлота врезался в траншею после приземления на заснеженную взлетно-посадочную полосу в аэропорту Мирный; без жертв.

15 мая 1970 года Ан-10 Аэрофлота (CCCP-11149) потерял управление и разбился в Кишиневе (ныне Кишинев ) при выполнении двухмоторного ухода на второй круг во время тренировочного полета, в результате чего погибли 11 членов экипажа.

8 августа 1970 г. самолет Ан-10А (CCCP-11188), выполнявший рейс 888 Аэрофлота, совершил вынужденную посадку в поле в 24 милях к северу от аэропорта Кишинева после пожара в полете, вызванного отказом двигателя, в результате чего один из 114 находившихся на борту самолета погиб. .

31 марта 1971 года самолет Ан-10 (CCCP-11145), выполнявший рейс 1969 Аэрофлота , потерпел крушение на подходе к Ворошиловграду (ныне Луганск ) после необъяснимого разделения крыльев, в результате чего погибли все 65 пассажиров на борту.

12 октября 1971 г. у Ан-10 Аэрофлота (CCCP-11137) вышло из строя шасси при посадке в Кишиневе; без жертв.

В феврале 1972 года самолет Аэрофлота Ан-10 (CCCP-11142) сгорел в результате пожара на АРЗ-412 в аэропорту Ростова.

30 апреля 1972 г. самолет Аэрофлота Ан-10 (CCCP-11159) получил серьезные повреждения после тяжелой посадки в аэропорту Внуково; без жертв.

18 мая 1972 года самолет Ан-10А (CCCP-11215), выполнявший рейс 1491 Аэрофлота , разбился при подлете к аэропорту Харькова после того, как оба крыла разошлись из-за усталостного разрушения панели центрального крыла, в результате чего погибли все 122 человека на борту. Аэрофлот списал Ан-10 после этого происшествия.

Ту-104

Этот лайнер впервые поднялся в небо в 1955 г., а на следующий год стал эксплуатироваться на постоянной основе. В Советском Союзе радовались появлению Ту-104. Рейсы самолета в английскую столицу и Нью-Йорк имели поразительный успех.

В то время лайнер являлся уникальным реактивным пассажирским воздушным судном, поскольку британские de Havilland Comet после серии аварий перестали летать, а Boeing-707 в США лишь планировали начать использовать.

В частности, быстрота их передвижения была в 2 раза выше, чем у их поршневых предшественников (750-800 км/ч вместо прежних 350-400 км/ч), а расстояние беспосадочного полета увеличилось на 1 500 км. К сожалению, цена этого успеха оказалась очень высокой.

Ту-104

Первая трагедия с участием Ту-104 случилась 15.08.1958 г. в Хабаровской области. По неизвестной причине лайнер ушел с эшелон, сорвался в штопор и разбился. В ходе расследования катастрофы решили, что самолет на огромной высоте попал в восходящий воздушный поток, замедлился, стал неуправляемым, что и стало причиной аварии.

Никаких уроков из происшествия не извлекли. Аналогичный инцидент произошел 17.10.1958 г., когда в Чувашии разбился другой Ту-104, летевший из китайской столицы в российскую. Совершив промежуточное приземление в Омске, лайнер почти достиг Белокаменной, но сесть ему не разрешили в связи с плохой погодой.

Тогда летчики развернулись и полетели в Екатеринбург (в столице Татарстана самолет не мог сесть из-за недостаточной длины ВПП). В небе над Чувашией Ту-104 попал в воздушный поток, поднявший авиамашину на высоту в 13 км, где резко снизилась мощность моторов. Судно сорвалось в штопор и столкнулось с землей.

Не исключено, что и теперь никто не смог бы назвать точную причину катастрофы. Однако командир самолета Г.Д. Кузнецов проявил хладнокровие перед лицом верной смерти и сообщил по радио все обстоятельства катастрофы (бортовых самописцев тогда не существовало).

Произошедшая трагедия стала причиной того, что конструкция рулей высоты подверглась модификации. Вдобавок ввели лимит высоты, который летчики не должны были превышать, управляя лайнером.

Ту-104

С 1960 г. Ту-104 перестали выпускать, поскольку было налажено производство улучшенных авиамашин. Но в пассажирской авиации эту модель эксплуатировали до 1979 г., пока после аварии во Внуково, причиной которой объявили действия человека, данные самолеты окончательно списали. Правда, в армии Ту-104 еще эксплуатировали.

Это стало причиной очередной трагедии. Дело в том, что 07.02.1981 г. в окрестностях Санкт-Петербурга после вылета из Пулково потерпел крушение лайнер, на борту которого находились руководители Тихоокеанского флота. Они направлялись во Владивосток после штабных учений в Северной столице.

Тихоокеанский флот лишился своего руководства. Следствие пришло к выводу, что катастрофа случилась из-за неверного расположения груза и неправильных действий команды самолета, т.е. во всем обвинили экипаж.

Людей винили в львиной доле аварий с участием Ту-104, случившихся в 60-70-х годах прошлого столетия. Вместе с тем выяснилось, что свыше 35% катастроф произошли из-за технических неполадок.

Лайнер приобрел печальную славу самого смертоносного отечественного пассажирского лайнера, полет на котором стоил жизни 1 140 человек (правда, в авариях с Ил-18 погибло больше пассажиров, но и самолет эксплуатировался гораздо дольше).

Хотя советская авиамашина оказалась не столь опасной, как британский лайнер de Havilland Comet. Дело в том, что разбилось 23% всех использовавшихся английских самолетов данной модели. При этом большая часть трагедий случилась потому, что воздушные суда буквально разваливались во время полета.

Военно-транспортный самолет Ан-12

В первый полет лайнер Ан-24 отправился в декабре 1957 года. Срок, который потребовался на проектирование самолета, можно назвать рекордным. Он составил только 11 месяцев. Заводские и государственные испытания машины прошли успешно, и уже в 1959 году началась ее эксплуатация.

Базовой версией лайнера стал Ан-10. Он был разработан как среднемагистральный пассажирский самолет. Всего было изготовлено 108 таких авиалайнеров. В 1973 году их сняли с эксплуатации.

Предполагается, что инициатива создания Ан-12 принадлежит Н.С.Хрущеву. Во время посещения конструкторского бюро Антонова он, осматривая машину Ан-8, поинтересовался по поводу ее зарубежных аналогов. Услышав, что в других странах подобные самолеты имеют по 4 двигателя, Хрущев высказал пожелание, чтобы и в СССР были такие машины.

Лайнер был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. Он имел однокилевое оперение и хвостовой грузовой люк. Приподнятая хвостовая часть и большой люк обеспечили возможность осуществлять высадку воздушного десанта, также загружать и выгружать крупногабаритные грузы.

Еще одна важная особенность Ан-12. Разработанные для него шасси позволяют машине садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Порой взлетно-посадочными полосами для него становятся заснеженные поля, большие льдины. Этому способствует и то, что двигатели самолета расположены на большой высоте от земли.

Особые возможности лайнера позволили использовать его и в вооруженных силах, и в случаях возникновения чрезвычайных ситуаций. Самолет способен перебрасывать в нужные места личный состав, технику. Его можно использовать для спасения и поиска космических объектов. Много раз Ан-12 участвовал в различных спасательных операциях.

Этот лайнер может одновременно перевозить две боевые машины (на базе БТР-Д или две боевые десантные машины. К месту высадки десанта самолет доставляет 60 бойцов.

А еще Ан-12 может выполнять роль летающей лаборатории. При этом выполняются действия, необходимые для испытаний новых двигателей, новейших катапультируемых кресел, обработка систем, обеспечивающих приземление космических кораблей. Список возможностей самолета-лаборатории довольно большой.

Главное достоинство самолета – его надежность. Он безотказно работает в любых климатических условиях. При этом его техническое обслуживание не отличается сложностью.

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам[править]

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин. Было принято решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях «Аэрофлота» всех самолётов типа Ан‑10. В ВВС и в предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, некоторые были установлены в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках. В частности, в Куйбышеве в парке имени Юрия Гагарина и в Воронеже в парке Советского района самолёты Ан‑10 были переоборудованы в детские кинотеатры, а впоследствии в начале 1990-х разобраны на металлолом. Во Львове аналогичный кинотеатр «Самолёт» просуществовал до конца 1980-х годов. До начала 1980-х годов на базе Ан-10 существовал детский кинотеатр «Антей» в Таганроге, в сквере Комсомольского переулка. В Омской области в п/л им. Гастелло. Детский кинотеатр “Полет” существовал на базе Ан-10, в парке им. Ю.А. Гагарина, в г. Комсомольск-на-Амуре. В начале 90-х был сожжен вандалами. В Киеве в районе Севастопольской площади существовал аналогичный детский кинотеатр «Орленок».

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; немало Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.

Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

АН / АПС-124

Знания, полученные при разработке AN / APS-115/116, используются при разработке AN / APS-124 X-диапазона, первой модели в семействе радаров, разработанных для вертолетов противолодочной обороны. Благодаря использованию лампы бегущей волны (ЛБВ) пиковая мощность значительно увеличена до 350 кВт. Из-за ограничений по размеру и весу параболическая антенна радаров для стационарных самолетов заменяется плоской антенной решеткой 183 x 30,5 см (72 дюйма x 12 дюймов) для AN / APS-124, а скорость сканирования составляет 6 или 12 об / мин. , при 120 об / мин по погоде. Массив AN / APS-124 излучает луч 1,2 x 20 градусов, и типичная дальность действия до цели 1 квадратный метр составляет 16 нм по сравнению с 20 нм у AN / APS-115/116. AN / APS-124 устанавливается на Sikorsky SH-60 Seahawk .

Боевое применение

Впервые на поле боя штурмовик был применен в 1984 году в Гренаде. Основной целью была поддержка сухопутных войск.

Однако первым боевым использованием принято считать войну в Персидском заливе. Во время этого конфликта было задействовано 144 Тандерболта А10, которые в целом сделали 8100 вылетов. За все время было сбито 7 самолетов. 15 прилетали с серьезными повреждениями в двигателе, крыльях и хвосте. Результаты боевых вылетов были колоссальными — было уничтожено более 1000 танков и более 2000 различной другой техники. Также пострадала артиллерия — 1200 единиц уничтожено. Таким образом, Thunderbolt A10 показал самые впечатляющие результаты среди других самолетов.

В следующей операции «Буря в пустыне» было задействовано 2 «Бородавочника». Был совершен один вылет, при котором было уничтожено 23 танка и 10 повреждено.

Самолеты также были задействованы в операции «Скад», где боевой задачей был поиск и уничтожение пусковых установок. Однако их штурмовики не смогли обнаружить, но зато сбили два вертолета — Ми-8 и МВВ Во 105

В 1999 году НАТО выступил против Югославии, в которой были задействованы «Бородавочники». С 2001 года успешно применяется в Афганистане для уничтожения талибов, а также в операции «Несгибаемая свобода».

Два месяца 60 Тандерболтов были задействованы в операции «Свобода Ираку». В ней был сбит один самолет и еще один был сильно поврежден. А10 уничтожили 24 танка и около 13 единиц другой боевой техники.

Итоги

К 1971 году авиалайнеры Антонова встали на лидирующие позиции по перевозкам на отечественных авиалиниях, перевозив сотню млн грузов и 35 млн человек. За периоды эксплуатации в авиакатастрофах погибло 370 человек. Например, на Ил-18 за аналогичный период погибло 1359. Причинами катастроф в большинстве считали неисправности машин, но расследования выявляли и присутствие человеческого фактора.

В августе 1972 было списано 40 единиц Ан-10А и прекращена эксплуатация Аэрофлотом Ан-10. Осенью 25 воздушных судов было передано предприятиям для внесения конструктивных изменений под производственные нужды. В 1973 было переделано только 3 пассажирских машины, а в 1974 “десятки” совсем прекратили полеты.

На сегодня сохранился только один Ан-10А в музее «Монино», а также отдельные элементы фюзеляжа у частного лица. Опыт строительства “десяток” в конструкторском бюро Антонова стал ключевым фактором для успешного создания Ан-12, летающего по сей день.