Ширина колеи

Швейцария

Поезд на станции Бад-Бубендорф на Вальденбургской железной дороге

Швейцария может похвастаться разветвленной сетью длиной 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма)железныедорогиметровой колеи, многие из которых пересекают транспортную развязку (наиболее заметной являетсяРетийская железная дорога). Jungfraubahnзаканчивается на высокогорной станции в Европе. Двойной датчик(комбинированный metre- истандартный калибр тропинка) также существует в некоторых областях. Кроме того, почти все уличныетрамваив Швейцарии имеют метровую ширину.

Некоторые железнодорожные линии имеют более узкую колею, например, 750 мм ( 2 фута 5 дюймов). +1 / 2 ,  в) калибровочнойWaldenburg железной дорогимеждуЛисталяиВальденбурга(но закрыты в 2021 для преобразования в метр колеииожидается, вновь открыть в декабре 2022 года) или800 мм(2 фута  7+1 / 2  в)Wengernalp железной дорогивБернском нагорье.

В мире

На Европейском континенте с шириной колеи в начале также была настоящая чехарда. В основном была принята стефенсоновская колея — 4’8 1/2″. Но в Германии Баденские железные дороги ввели широкую колею 6′, в Испании, а затем и в Португалии— колею шириной 5’6″, линия Амстердам—Аргейм также была уширенной. Более широкую колею имели и некоторые железные дороги Швейцарии.
Однако долго такое положение терпимым быть не могло — пересадки пассажиров и перегрузка грузов вызывали слишком большие и ничем не оправданные потери времени и средств. Между существовавшими тогда государствами заключались договоры о введении единой колеи. Такие соглашения заключались, например, между городом Франкфуртом и великим герцогством Гессенским, Нидерландами и Пруссией. Союз Немецких управлений железных дорог окончательно высказался за стефенсоновскую колею шириной 4’8 1/2″. Она В конечном итоге и стала основной для большинства европейских стран.

В Северной Америке преимущество получила колея шириной 4’8 1/2″, но часть железных дорог строилась с другой шириной колеи. Например, дорога Нью-Орлеан — Нэшвилл длиной 579 км была построена с колеей 6′. Соединенные Штаты Америки тогда были накануне Гражданской войны, и использование разной ширины колеи было частью враждебной политики Южных Штатов по отношению к Северным. До 1860 г. строились железные дороги с шириной колеи (кроме стефенсоновской): 6′ (1829 мм), 5’6″ (1676 мм), 5′ (1524 мм), 4’10» (1473 мм), 4’9″ (1448 мм).
В феврале 1886 г. после долгих переговоров была заключена «Конвенция о введении единой ширины колеи железных дорог США». Интересно, что сама перешивка колеи на стефенсоновскую на длине примерно 21 000 км была выполнена за два дня — 31 мая и 1 июня 1886 г. Колея была сужена в штатах: Джорджия (3882 км); Теннесси (3034 км), Алабама (2901 км), Южная Каролина (2124 км), Флорида (2011 км), Кентукки (1799 км), Вирджиния (1578 км), Северная Каролина (1545 км), Миссисипи (1249 км), Луизиана (504 км).
Подготовительные работы заняли 79 дней, а после перешивки доводочные работы продолжались еще 50 дней. Перешить пришлось примерно 21000 км железнодорожной колеи за 2 дня.

Аналогичную ширину колеи имеют железные дороги Канады.

К стандартизации

На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы, и системы не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства побудило некоторые железные дороги строить по стандартной ширине колеи.

Когда колеи американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что использование единой общенациональной ширины колеи было бы хорошей идеей.

Там, где встречаются разные датчики, происходит « разрыв датчика ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные автомобили смогли проехать 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) по гусенице стандартной колеи. Еще одним применением был автомобильный передаточный аппарат Рамсея .

Калибровочная война

В Эри, штат Пенсильвания , остановилась 6-футовая ( 1829 мм ) железная дорога Эри, в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к войне Эри Калибра в 1853–54, когда мэр Эри и граждане временно предотвратили стандартизацию колеи, так как в этом случае будет меньше перегрузочных работ, а у пассажиров больше не будет остановки в Эри.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года

Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто препятствовавшей способности Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 г. уточнил, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета, должна была использовать стандартную колею, и способствовал ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 года.

Необходимость стандартизации

После Гражданской войны торговля между Югом и Севером настолько выросла, что нарушение колеи стало серьезным экономическим неудобством, затрудняющим поставки. Давление конкуренции побудило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги остались на своей отличной ширине колеи 5 футов ( 1524 мм ). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом ( Центральная Иллинойс и Железная дорога Мобил и Огайо ), перешли на стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединительные линии, чтобы сделать то же самое.

Переход на стандартную колею 31 мая — 1 июня 1886 г.

В 1886 году южные железные дороги согласились согласовать изменение ширины колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с ширины колеи 5 футов ( 1524 мм ) на ширину колеи 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), в то время являвшуюся стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли штыри с западных перил всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и установили шипы на место. Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы стандартное измерительное оборудование могло работать на нем без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги Северной Америки протяженностью около 11 500 миль (18 500 км) использовали примерно одинаковую ширину колеи. Чтобы облегчить изменение, внутренние шипы были забиты на место нового калибра до изменения. Подвижной состав также был изменен, чтобы соответствовать новой ширине колеи в магазинах и пунктах сбора по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере технического обслуживания пути. В настоящее время единственными системами ширококолейных железных дорог в Соединенных Штатах являются некоторые системы городского транспорта.

Может ли в стране быть два типа ЖД колеи

Может! Выше уже было сказано, что трамваи в некоторых городах используют более узкую колею. Это же относится к добывающей отрасли. Например, такие дороги (ширина колеи 750 мм) используются на дорогах, по которым возят торф и лес. Правда, сейчас их количество стремительно сокращается и их ”перешивают” на стандартную колею или забрасывают.

Зато такие дороги существенно проще строить и содержать. А еще они позволяют делать меньший радиус поворота. В этом есть свои преимущества, но в мире, где все стремится к унификации, им находится все меньше места.

Еще одной сферой использования дорог с шириной 750 мм являются детские железные дороги, которые можно встретить в разных городах нашей страны. На них школьники отрабатывают навыки управления поездами и тонкости движения, чтобы попробовать профессию и понять, хотят ли они связать свою жизнь с железной дорогой.

На детской ЖД всем заправляют дети. Под присмотром взрослых, конечно.

Нормальная колея

Основная статья: Нормальная колея

На большинстве ж. д. стран Европы ширина колеи равна 1435 мм, это значение называют нормальной колеёй.

Сети нормальной колеи:

• Северная Америка: Канада, Соединенные Штаты Америки, Мексика (крупнейшая единая сеть стандартной колеи)
• Европа (за исключением стран СНГ, Украины, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии).
• Турция, Иран — единая сеть с Европой.
• Сирия, Ирак (отрезаны от общей сети из-за военных действий)
• Китай, Северная Корея, Южная Корея.
• Северная Африка
• Часть стран в Южной Африке
• Израиль
• Австралия (основные линии)

Железная дорога в Польше

Первая железнодорожная линия на территории Польши в составе Российской империи была построена с европейской колеёй. Это была Варшавско-Венская железная дорога, открытая в 1848 году. Железные дороги с колеёй 1524 мм стали возникать в последующие годы: Петербурго-Варшавская ж/д (1862), Варшавско-Тереспольская ж/д (1867), Привислинская ж/д (1877) и Варшавско-Калишская ж/д (1902). Несмотря на это, в то же время были построены железнодорожные линии с использованием европейской ширины, как это было в Варшавско-Бромбергской железной дороге (1862). После обретения Польшей независимости начался процесс модернизации железнодорожной сети, и в конечном итоге к 1929 году все железнодорожные линии с русской широкой колеёй в Польше были переделаны на ширину 1435 мм.

Русская колея

С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах постсоветских стран. На большинстве их трамвайных линий применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.

Трамвай в Евпатории

В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.

Остров Сахалин до 2019 года так же использовал колею 1067 мм как в южной Африке, Японии или Индонезии, но к концу лета 2019 года все линии перешиты на стандартные для России 1520 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Существует миф, что при выборе ширины колеи сыграл роль военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. В действительности, Николай I и его приближенные не предполагали, что войска будут двигаться со скоростью паровоза, и смена колеи замедлит передвижение неприятеля (к началу строительства Николаевской железной дороги уже было известно, что лошадь проигрывает паровозу в скорости на дальние расстояния). Выбор связан с тем, что во второй трети XIX века США были лидерами в строительстве железных дорог. В народе в пользу мифа сыграли факты о том, что во времена Великой Отечественной войны наступающим войскам действительно приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава. По различным оценкам, скорость колеи железнодорожными войсками составляет до 20—50 км в сутки.

Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %). Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами. В Китае, США, Корее и Австралии — где используется европейская колея — габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.

Самая широкая железная дорога

Если говорить о самой широкой железной дороге, то можно сказать, что ее нет. Конечно, есть ширина колеи 1676 мм, которая встречается в Индии, Пакистане, Чили, Аргентине, Бангладеше и на Шри-Ланке, но был проект настоящей царь-дороги. Вот только вынашивался он в нацистской Германии и не подразумевал под собой мирного строительства для коммерческих целей.

Изначально предполагалось связать при помощи такой дороги Японию и Индию с Европой. Естественно, через территорию СССР. Проект, который получил название ”Breitspurbahn”, предполагал ширину колеи ровно три метра. Дорога должна была стать очень быстрой и перевозить огромные грузы на большие расстояния. Проекту было не суждено сбыться и больше никто не подходил к реализации таких решений настолько серьезно, как руководство и инженеры Третьего рейха.

Ширина железнодорожной колеи в России

Под шириной колеи подразумевают расстояние между внутренними сторонами-гребнями головок колёс.

С середины девятнадцатого века ширина колеи в Российской империи составляла пять английских футов или 1524 миллиметра. Такие же стандарты были приняты в Финляндии, а позднее и в Монголии. В двадцатом столетии потребовалось увеличить стабильность грузовых перевозок с увеличением их скорости и начиная с 1970 года за двадцать лет принятый размер был уменьшен на четыре миллиметра и в наше дни составляет 1520 миллиметров.

В нашей стране на некоторых трамвайных линиях и линиях метро остались пути с колеёй в 1524 миллиметра.

Это нововведение практически не мешает движению поездов по Финляндии. Вагонное колесо имеет два выступа, внутренний называется реборда и предохраняет колесо от выхода за пределы колеи. Изменение размера на 4 миллиметра принесло первоначально много хлопот из-за истирания колёс. Но проведённые исследования не подтвердили связь между изменением зазора и истиранием колёсной пары.

Как переобувают поезда

На всём пути следования по России вы без хлопот продолжаете свой путь. Но за рубежом приняты другие стандарты путей. Для дальнейшей поездки поезд приходится переобувать, меняя колёсные пары или пересаживать пассажиров в другие вагоны.

В поездах дальнего следования и грузовых, если перемещение груза нерентабельно или опасно, переустанавливают вагонные тележки для беспрепятственного прохождения дальнейшего пути.

Впервые смена вагонных тележек была проделана в Австралии. Вагон поднимается специальным подъёмником, вагонные тележки одной ширины выкатываются, на их место устанавливаются колёсные пары другой ширины. Весь процесс довольно трудоёмкий и требует материальных затрат при видимой экономии времени. В конце двадцатого века на этом далёком континенте существовало пять пунктов для замены колёсных тележек. В одном из них, самом крупном, в день переобували 66 вагонов. Эту работу выполняли восемнадцать человек.

Почему в России железнодорожная колея шире чем в Европе

В Российской империи первая построенная Царскосельская железная дорога имела колею 1829 миллиметров.

В 1843 году инженером Мельниковым была спроектирована железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву, её назвали Николаевской дорогой. Ширина колеи составляла пять английских футов. Что было удобно для измерения. Преимущества по сравнению с проектом Джефферсона заключались:

• в увеличении устойчивости и скорости подвижного состава;
• в увеличении количества грузов;
• в удобном размещении механизмов паровоза и котла.

Ширина колеи в разных странах

В 1830 году открывается железная дорога по маршруту Манчестер – Ливерпуль, одним из авторов проекта являлся английский инженер Джордж Стефенсон. Размер ширины рельсовой колеи был равен — 1435 мм, что составляло в английских мерах: четыре фута и восемь с половиной дюймов. По истечению шестнадцати лет, указанная ширина колеи становится европейским стандартом. Эта же колея была установлена на железных дорогах в США, в 60 % части европейских стран и в Китае.

Сверхширокая колея

В тридцатых годах девятнадцатого столетия была завершена стройка Большой западной дороги. Ширина её рельсовой колеи была равна значению – 2135 мм. Английским инженером Изамбартом Брунелем, жившему в то бурное время, были сделаны предложения о строительстве сверх широкой колеи. Но его прожектам не суждено было сбыться. В 1945 году разногласиям относительно размеров ширины рельсовой колеи был положен конец английским законодательным органом.

Согласно решению английского парламента, обоснованного по результатам работы специальной парламентской комиссии, эталоном размера ширины рельсовых путей на территории Великобритании становится показатель, равный значению — 1435 мм, и с той поры должен устанавливаться на всех строящихся железнодорожных путях. Дороги, которые не соответствовали принятому стандарту подлежали реконструкции. Интересен и тот факт, что нарушители того принятого закона, полежали штрафу в размере десяти фунтов стерлингов за каждый день существования, каждой обнаруженной сухопутной мили нестандартной дороги.

На этом история создания сверх широкой рельсовой колеи не заканчивается. В 30-х годах. 20 столетия, специалистами третьего рейха была предпринята попытка по разработке сверх ширококолейной скоростной железной дороги, носящей название «Breitspurbahn», ширина её колеи равнялась — 3000 мм. Строительство данной сети дорог планировалось на европейском и в последующем на азиатском континенте. Замысел авторов проекта заключался в связывании территорий Индии и Японии со всей Европой. Для наглядной демонстрации был построен небольшой участок дороги. Инженеры трудились над созданием принципиально нового типа вагонов, тепловозов и паровозов. Осуществить проект не удалось.

В 2001 году в виде горной фуникулёрной дороги для осуществления подъёма горных лыжников была создана «Cairngorm Mountain Railway», её ширина равна – 2000 мм. В Нидерландах такая дорога имела колею, равную — 1945 мм. В Англии максимальное значение ширины достигло — 1880 мм. Максимальная ширина колеи первой российской Царскосельской железной дороги составила — 1829 мм, на территории Франции данный показатель достиг значения – 1750 мм.

Факты

• К городу Эри в Пенсильвании подходили дороги разной колеи, что вызывало долгие пересадки. Но когда железные дороги попытались решить эту проблему, то в 1853 году жители Эри активно выступили против этогоru_en, так как задержки положительно влияли на торговлю в городе.
• Хотя в Словакии используется стандартная европейская колея 1435 мм, для ускорения поставок железной руды из СССР на металлургические заводы в Кошице, в 1963 году была построена ширококолейная дорога 1520 мм из Ужгорода до станции Ганиска-при-Кошицах длиной 88 км. Дорога интенсивно используется до сих пор. Вторая подобная дорога — польская ширококолейная металлургическая линия — существует в Польше на PKP с 1979 года и ведёт от Хрубешува до силезского города Славкув. По ней перевозилась железная руда из СССР на катовицкие металлургические заводы и каменный уголь в обратном направлении.
• Часто бывает, что из-за территориальных особенностей и пассажирских и грузовых потоков железнодорожные ветки «чужой» колеи не только заходят на приграничную станцию, но и проходят довольно значительное расстояние. Так, европейская колея, проходящая из Словакии в украинский город Чоп, идёт дальше через Батьево, Королёво и Дьяково в Румынию, для того чтобы европейские составы могли проследовать Украину транзитом без смены колёсных пар. Железная дорога от Тересвы через Сигет до Рахова идёт по территории Румынии, но использует колею 1520 мм, а от Сигета параллельно идёт и европейская колея. Построить прямую дорогу от Солотвино до Рахова было затруднительно из-за гористой местности Карпат. С 2007 года колея 1520 мм на этой линии не используется.
• Также практикуется железнодорожное сообщение с возможностью пересадки на приграничных станциях. Пример тому — поезда Чоп — Будапешт, Чоп — Черна-над-Тисой и другие.
• Железнодорожные пути шириной колеи 1435 мм проложены в России от границы с Польшей до Калининграда. Из Калининграда в европейские страны отправляются пассажирские и грузовые поезда по европейской колее. Например, поезд Калининград — Гдыня (курсировал до октября 2012 ежедневно, затем — через день, в настоящее время отменён) и прицепные вагоны до Берлина к нему. В настоящее время на станции Калининград-пассажирский (Южный вокзал) имеется единственный путь с шириной колеи 1435 мм.

Трёхниточная рельсошпальная решётка.

• В международном пассажирском сообщении между городами Наньнин (КНР) и Ханой (Вьетнам) проблема стыковки была решена очень просто. Вьетнам использует узкую колею 1000 мм, Китай — европейскую (1435 мм), к вьетнамской узкоколейке добавлен третий рельс, чтобы могли ходить как вьетнамские узкоколейные поезда, так и китайские ширококолейные.
• Во время Великой Отечественной войны в гитлеровской Германии под кураторством Гитлера проектировалась сверхширококолейная железная дорога с шириной колеи 3 м. (три метра) (Виктор Суворов в своей книге «Самоубийство» указывают ширину колеи 4 м. (четыре метра)). Несколько линий такой железной дороги, сходящихся в Германии, планировалось проложить более-менее равномерно расходящимися до конечных городов на временно оккупированных вермахтом территориях Восточно-европейской равнины (СССР). «И всё это для того, чтоб возить в » — цитата из книги (из эссе). Для такой ж. д. проектировались товарные вагоны грузоподъёмностью в девять раз больше обычных, двух-трёхэтажные пассажирские вагоны, в том числе элитные с роскошью, недоступной на обычной ж. д. (Гитлер по образованию был архитектором и прикладывал к этому свои художественные и архитектурные навыки). Предполагалось и, что по такой ж. д. можно будет перевозить довольно крупные речные и морские суда (значительно более крупные, чем удавалось по обычной ж. д.). Проектирование сверхширококолейной ж. д. продолжалось в Германии и в 1944 — 1945 годах, когда оно уже потеряло всякий практический смысл.

Как поезда ездят в другие страны

Пассажирское и грузовое сообщение стало в наши дни нормой, если не считать последние полгода, когда коронавирус рассадил нас по домам. Я сам пересекал границу на поезде и застал процесс, когда поезда подготавливаются для движения по железной дороге другой страны.

Примерно так выглядит смена колесных пар.

Так получилось, что я ехал на современном скоростном поезде из Москвы в Берлин (Германия). В моем случае это произошло максимально быстро и просто. Поезд лишь снизил скорость до достаточно медленной и в этот момент под составом творилась магия — на ходу менялась ширина колесных пар.

Более старые составы не могут похвастаться такими возможностями и приходится менять под ними тележки. Для этого вагоны приподнимаются, из-под них строем выкатываются одни тележки и в нужном количестве на их место устанавливаются другие. Процедура получается существенно более долгая, чем в первом случае. При этом время простоя на границе это не только дискомфорт пассажиров, но и трата денег для эксплуатирующей состав компании. В итоге, даже переоборудование пропускного пункта с установкой на него оборудования для смены ширины колесных пар окупается очень быстро. Сами поезда тоже получаются очень выгодными, как для пассажиров, так и для перевозчика.

Есть еще случаи универсальной колеи, когда поезду не надо долго ехать по территории страны. Для этого просто укладывается два комплекта рельс. При этом они укладываются не рядом, а как бы в перемешку. То есть, если смотреть на них сверху и считать слева направо, то первый и третий рельс предназначены для одних поездов, а второй и четвертый — для других. Так не надо готовить землю для прокладки дополнительного пути и получается бюджетно сделать универсальную колею. И поезда выигрывают от того, что не стоят на границе.

Вот так монументально выглядят колесные пары. Каждая весит больше тонны.

Можно еще, конечно, перегрузить товар на границе из одного поезда в другой. Этот метод используется, но он очень затратен по времени.

С учетом роста грузопотока и относительно невысокой стоимостью использования железных дорог, они и дальше будут укрепляться в роли массового средства доставки пассажиров и грузов. Самолет дорог, корабль не всюду доберется, а для каждой машины нужен свой тягач и водитель. Поезд цепляется за один локомотив с одной бригадой машинистов и едет через всю страну почти 24 часа в сутки. Бригады меняются на станциях, обеспечивая бесперебойность процесса.

Так получилось, что колея везде разная, но способы обходить это уже найдены, поэтому железная дорога не потеряет своей привлекательности и романтического образа.

Колея железных дорог России, СНГ и стран Балтии[править | править код]

Основная статья: Русская колея

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи (позже — СССР и Финляндии), а также и впоследствии Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.

В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава).
Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

Еврозона

Колея в государствах, относящихся к Евросоюзу, является совмещённым путём (колеи двух размеров). Чаще всего используется колея, ширина которой достигает 1435 мм. Её применяют в странах Северной Америки, Европы и Китае (кроме Финляндии, Ирландии и т.д.). Этот параметр колеи приняли до того, как построили первую дорогу для пассажиров от Ливерпуля до Манчестера. Такая колея стала самой узкой среди всех аналогов. Её приняли для минимизации расходов по переустройству мостов и других сооружений.

Через два десятилетия колею принял в качестве стандарта даже парламент Англии. Её нужно было использовать, когда строились дороги в новых районах. Great Western Railway, которая была одной из основных ж/д компаний Англии, применяла колею размером 2140 мм. Уже в 60-е годы 19 века длина дорог компании на данной колее составила 959 км. И за эталон размера колеи шла настоящая война, но затем линии, по указанию действующей власти, перешили под действующий норматив.

Есть мнение, что имеется некоторая связь между шириной колеи (стандартной) и аналогичным параметром, который существовал ещё во времена Древнего Рима. Как отмечают историки, этим стандартом широко пользовались римские мастера, изготавливающие повозки. Районы (приграничные), где применяют разные пути, оснащаются колеёй совмещённого типа. Это можно наблюдать, двигаясь от Калининграда до Бранево. А затем уже проложена колея, относящаяся к стандарту, использовавшемуся в Европе. На данном железнодорожном секторе регулярно ходит состав до Берлина.

Несмотря на то, что имеются некоторые трудности с переоснащением вагонов и локомотива при пересечении ими границы с соседними государствами (нужно снимать и вновь устанавливать оси на всех вагонах и т.д.), существующая величина ширины колеи РФ имеет большое значение для внутренних транспортировок по её территории. Особенно это касается перевозок грузов и пассажиров на дальние расстояния (в несколько тысяч километров). Поэтому в ближайшее время не следует ожидать кардинальных изменений стандарта ширины ж/д колеи.